Istruzioni per software

[carlobs]

Mmmm, anche tu Zavoli, anche tu Alisei....

Torino Brescia non é poi tutta quella gran distanza...

Non é che avresti voglia di provare a ottimizzare l'impianto su una Clio

Mi lusinghi ma guarda che è proprio una cosa semplice, non c'è bisogno di farti un viaggio del genere, puoi farlo tranquillamente anche tu, il software è libero per il download sul sito Zavoli e l'interfaccia la trovi ovunque oppure se sei capace puoi farla con pochi euro, il collegamento esatto dei fili alla centralina te lo dico io.

 

Hai grandi problemi di carburazione?

Hai già provato a farli sistemare all'impiantista?

 

Io ho imparato a metterla a posto perchè il mio aveva problemi ai bassi regimi ed al minimo, che da freddo si spegnava anche, e mio fratello aveva più problemi di me e gli impiantisti non li avevano risolti...

[postcard]

Mi lusinghi ma guarda che è proprio una cosa semplice, non c'è bisogno di farti un viaggio del genere, puoi farlo tranquillamente anche tu, il software è libero per il download sul sito Zavoli e l'interfaccia la trovi ovunque oppure se sei capace puoi farla con pochi euro, il collegamento esatto dei fili alla centralina te lo dico io.

 

Hai grandi problemi di carburazione?

Hai già provato a farli sistemare all'impiantista?

 

Io ho imparato a metterla a posto perchè il mio aveva problemi ai bassi regimi ed al minimo, che da freddo si spegnava anche, e mio fratello aveva più problemi di me e gli impiantisti non li avevano risolti...

Ciao,

 

la macchina direi che per regolaritá di funzionamento va bene, non ha buchi nei vari regimi ed é difficile notare la differenza di funzionamento fra benzina e gpl.

L'unico "problema"sono i consumi, la differenza di percorrenza fra benzina e gpl é di circa il 20-30%, contro il 5% in media che leggo fra i vari utenti del forum.

 

L'instllatore ha detto di aver ritoccato qualcosa ma non ho notato alcun cambiamento nelle percorrenze (io ho il piendino leggero,dove faceco i 20/21 a benzina a gpl arrivo a malapena ai 16/16.5).

Mi chiedevo quindi se si poteva agire su qualche parametro per poter consumare un po'meno (magari anche perdendo qualcosa in prestazioni).

 

L'interfaccia é complicata da fare? Dove trova il progettino? Con il saldatore me la cavo, so distinguere una resistenza da un condensatore, ma poco piú.

Se mi puoi dare un aiuto mille grazie.

[Joe Bar]

P.S.

Joe, ma non ce l'avevi in coda il sw? io priorio non riesco a vederlo...

Purtroppo il tizio che condivide o non condivide più o è sempre off

Cmq non dispero e provo sempre

[carlobs]

Ciao,

la macchina direi che per regolaritá di funzionamento va bene, non ha buchi nei vari regimi ed é difficile notare la differenza di funzionamento fra benzina e gpl.

L'unico "problema"sono i consumi, la differenza di percorrenza fra benzina e gpl é di circa il 20-30%, contro il 5% in media che leggo fra i vari utenti del forum.

 

L'instllatore ha detto di aver ritoccato qualcosa ma non ho notato alcun cambiamento nelle percorrenze (io ho il piendino leggero,dove faceco i 20/21 a benzina a gpl arrivo a malapena ai 16/16.5).

Mi chiedevo quindi se si poteva agire su qualche parametro per poter consumare un po'meno (magari anche perdendo qualcosa in prestazioni).

 

L'interfaccia é complicata da fare? Dove trova il progettino? Con il saldatore me la cavo, so distinguere una resistenza da un condensatore, ma poco piú.

Se mi puoi dare un aiuto mille grazie.

Mmmm... 30 % sono un po tantini... probabilmente si può fare qualcosa rimappando la centralina...

 

Allora, lo schema lo trovi qui:

http://www.omniauto.it/forum/index.php?showtopic=4558

 

io ho realizzato il secondo schema pari pari... su scheda millefori... spesa componenti 6 euro. Non richiede particolari abilità.

Poi ti basta un cavo lungo 3 metri ed il connettore da attaccare alla centralina lo puoi autocostruire utilizzando il connettore che alimenta le schede madri dei PC da un alimantatore rotto, oppura ti fai un disegno e chiedi al negozio di componenti.

Ci ho messo un paio di ore a realizzare il tutto con molta calma.

 

Ti posso mandare foto del mio se vuoi, ma non c'è niente di particolare.

[carlobs]

Riporto discussione da altro post, così si resta in tema qui:

Smagrire la mappatura non riduce i consumi!

Nei motori moderni, dotati di feedback di carburazione, la centralina benzina ottimizza sempre la carburazione influenzando la centralina gas.

Inserendo numeri negativi in mappa non si fa altro che smagrire l'iniezione GPL in senso assoluto ma non la quantità che entra nei cilindri perchè la centralina benzina riconosce che la carburazione è troppo magra e ingrassa nuovamente, aumentando i tempi di iniezione benzina e di conseguenza quelli GPL ripristinando la quantità di gas nei cilindri.

Quei numeri servono per rendere il processo di autoadattività della centralina benzina il meno "pesante" possibile, nel senso che cambiando da una alimentazione ad un'altra la centralina benz non dovrebbe più correggere la carburazione perchè già perfettamente mappata.

Abbassare quei numeri indiscriminatamente porta SOLO ad appesantire il lavoro della centralina benzina, non ad abbassare in consumi.

 

P.S. e anche diminuendo la pressione del GPL nel rail iniettori non cambia assolutamente niente, in questo caso è la sola centralina GPL che adegua, aumentando, i tempi di iniezione del gas ripristinando la quantità dello stesso immessa nei cilindri, anzi si può creare un danno dal fatto che la dimensione degli ugelli diverrebbe di conseguenza troppo piccola per il tempo di iniezione che diventa troppo alto, infatti questo raggiunto un limite si ferma e di solito la centralina passa automaticamente a benzina.

 

LUCZAN scrive:

Carlobs, eccellente spiegazione !

Ho un quesito.

Parto dalle premesse:

- i valori della tabella gpl sono tempi di iniezione assoluti che si sommano al valore iniezione proveniente dalla centralina benzina.

- esistono i c.d. correttori lenti e veloci, espressi in percentuale, che la centralina a benzina applica ai tempi iniezione della propria tabella, sulla scorta delle indicazioni provenienti dalla sonda lambda al fine di mantenere il rapporto stechiometrico costante e corretto (questo processo è chiamato anche "autoadattività" della centralina: i lenti sono memorizzati in una tabella salvata e caricata ad ogni riaccensione della macchina).

Quesito:

I numeri % variabili da +20 a -20 visualizzati nella schermata di Mystr sono i correttori lenti della centralina benzina o della centralina gpl ?

 

Io ritengo siano calcolati direttamente dalla centralina gpl.

 

Il computer portatile su cui gira il software dell'impianto gpl è collegato alla centralina gpl attraverso porta seriale e non penso conosca i veri correttori lenti/veloci della centralina benzina, in quanto la centralina gpl intercetta e misura solo l'impulso inviato agli iniettori benzina dalla centralina benzina.

 

A mio avviso i correttori lenti/veloci della centralina benzina sono conoscibili solo collegando il computer alla presa OBD di serie della macchina (quelli che usa Klimo e chiunque installa impianti JTG nella taratura di questo impianto ad iniezione liquida).

[carlobs]

Ho un quesito.

Parto dalle premesse:

- i valori della tabella gpl sono tempi di iniezione assoluti che si sommano al valore iniezione proveniente dalla centralina benzina.

- esistono i c.d. correttori lenti e veloci, espressi in percentuale, che la centralina a benzina applica ai tempi iniezione della propria tabella, sulla scorta delle indicazioni provenienti dalla sonda lambda al fine di mantenere il rapporto stechiometrico costante e corretto (questo processo è chiamato anche "autoadattività" della centralina: i lenti sono memorizzati in una tabella salvata e caricata ad ogni riaccensione della macchina).

Quesito:

I numeri % variabili da +20 a -20 visualizzati nella schermata di Mystr sono i correttori lenti della centralina benzina o della centralina gpl ?

 

Io ritengo siano calcolati direttamente dalla centralina gpl.

 

Il computer portatile su cui gira il software dell'impianto gpl è collegato alla centralina gpl attraverso porta seriale e non penso conosca i veri correttori lenti/veloci della centralina benzina, in quanto la centralina gpl intercetta e misura solo l'impulso inviato agli iniettori benzina dalla centralina benzina.

 

A mio avviso i correttori lenti/veloci della centralina benzina sono conoscibili solo collegando il computer alla presa OBD di serie della macchina (quelli che usa Klimo e chiunque installa impianti JTG nella taratura di questo impianto ad iniezione liquida).

Sono d'accordo con te su quello che dici.

I valori delle mappe visualizzati dai nostri software riguardano unicamente i correttori della centralina GPL, sono i valori che mantengono il tinj.benz costante al variare del combustibile.

L'autotaratura serve a riempire la mappa base con dei valori di partenza corretti per un dato regime di giri, il processo fa quello che si fai manualmente con l'auto in movimento. Ovviamente l'autotaratura non riempie la mappa in modo perfetto per tutti i regimi e per le condizioni di carico del motore, mette la correzione calcolata in folle a 3000 in tutta la mappa e per tutte le condizioni. Ecco perchè a volte è necessario verificare e modificare la mappa con auto in movimento.

 

In effetti alla centralina GPL non interessa sapere i correttori del Benzina, gli bastano i tempi di iniezione che da e poi corregge i Tinj.gas con la propria mappa.

 

Con Il JTG non avendo centralina GPL, si deve per forza agire sui correttori della centralina benzina, se c'è ne la necessità.

[luczan]

Allora spingo un pò oltre il ragionamento.

Sappiamo che la centralina benzina ha memorizzato dalla Casa la tabella dei tempi teorici di iniezione.

Esiste poi una tabella a matrice dei correttori lenti o LONGFT che contiene valori percentuali variabili da -35% a +35%, che servono a compensare la durata dei tempi di iniezione della prima tabella in base alle variazioni dei componenti del sistema di iniezione dovuti al normale esercizio e invecchiamento (qualità carburante, efficienza filtro aria, efficienza iniettori ecc.).

Questa seconda tabella viene memorizzata nella ram della centralina e ricaricata ad ogni accensione della vettura.

Esistono poi i correttori veloci o SHRTFT (Short Term Fuel Trim), che non sono memorizzati in alcuna tabella, e che aggiornati continuamente aggiungono e tolgono ai tempi di iniezione dipendendo dalle indicazioni di miscela grassa/magra continuamente misurate dalla sonda lambda.

Sono sempre espressi in valore percentuale ed il loro range varia da -25% a +25%, sono calcolati solo quando il sistema di iniezione si trova in regime di closed loop (sostanzialmente quando la sonda lambda detta le condizioni dei tempi di iniezione attraverso la centralina benzina).

Se per esempio la miscela è grassa (eccesso carburante in relazione all’aria rispetto al rapporto stechiometrico 14,7:1) questo valore diventa negativo per compensare il rapporto, quindi, ad es. un valore di -20% indica che il tempo di iniezione viene ridotto del 20%, in tal modo riducendo il carburante si riesce a portare il rapporto stechiometrico al valore desiderato.

Naturalmente i correttori lenti e i correttori veloci sono collegati e lavorano insieme.

Se i correttori veloci mantengono per un tempo significativo la correzione, la centralina benzina “apprende” questo e congloba nel LONGFT il valore SHRTFT e pone a 0% il quest’ultimo (vedi riga 2 sotto).

T.INJ BENZ. TEORICO………LONGFT………….SHRTFT…………….T.INJ BENZ. EFFETT.

1) 100………………………….+10%............................+10%........................ 121

2) 100………………………….+21%............................+0%......................... 121

 

Il nuovo valore LONGFT (+21%) viene aggiornato e memorizzato nella KAM (Keep Alive Memory) e diventa quello utilizzato nelle fasi di “open loop” (quelle cioè libere e non monitorate dai sensori lambda), che sono:

- l’accensione del motore;

- quando il motore è freddo, non in temperatura di esercizio;

- nelle forti accelerazioni;

- durante il cut off (rilascio acceleratore);

- wide open throttle (valvola farfalla completamente aperta)

 

Quindi i LONGFT sono i valori memorizzati determinati dai trends delle SHRTFT.

 

Si verifica un codice errore OBD (DTC = Diagnostic Trouble Code), con accensione della spia mil, quando la variazione del tempo iniezione teorico (nell’es. sopra 100) supera il doppio limite di 35% dei LONGFT e del 25% del SHRTFT (circa 68%), quando si verifica questo viene memorizzato nella centralina il codice errore P………. , il valore della correzione LONGFT e il valore della correzione SHRTFT in quel momento.

 

Normalmente cancellando con uno scanner il codice di errore, si dovrebbero cancellare e quindi azzerare l’intera tabella LONGFT, portando i valori d’iniezione effettivi a quelli di fabbrica ( in alcune centraline ciò non è sufficiente: occorre togliere alimentazione per parecchio tempo).

 

Ho fatto questa premessa per supportare le seguenti considerazioni:

- Il software di taratura gpl riceve il T.INJ BENZ. EFFETT., ma non conosce il T.INJ BENZ. TEORICO. Se vero questo significa che come nell’esempio sopra potrebbe essere già un valore oggetto di pesante correzione percentuale da parte della centralina benzina.

- Questo significa che un buon installatore di impianti gpl ad iniezione gassosa (ad iniezione liquida è scontato) deve verificare con altro scanner OBD che la macchina sia in ordine a benzina altrimenti va a costruire una tabella di taratura dei tempi iniezione gpl su una base già problematica a benzina (cioè con tabella LONGFT con valori % alti);

- Il software della centralina gpl quando determina il T.INJ BENZ. EFFETT. alla base del calcolo del T.INJ GPL, in fase di taratura fa uno switch elettronico da gpl a benzina e dopo un certo tempo che il motore và a benzina quando anche i correttori lenti sono stabilizzati (vedi quanto detto sopra) memorizza questo valore come T.INJ BENZ. EFFETT. (es. 121), quindi fa lo switch a gpl sempre a regime costante come prima.

- In questa fase la centralina benzina continua a monitorare tramite la sonda lambda i propri tempi iniezione ed ignora del tutto che la centralina gpl ha cambiato le carte in tavola;

- Quindi dopo un tempo significativo si può determina un nuovo e diverso tempo iniezione benzina rispetto a quello memorizzato quando nella prima fase si era fatto lo switch a benzina (es. 133). Questo perché il valore della tabella tempi iniezione gpl non è esatto

- Adesso lo scopo è ridurre di nuovo il T.INJ BENZ. EFFETT. da 133 a 121, cioè al valore originario dell’uso benzina

- Per fare questo o manualmente o automaticamente bisogna ridurre il valore assoluto del tempo iniezione gpl, diminuendo i valori della tabella tempi di iniezione gpl.

- I valori della tabella di Mystr sono basati sulla desiderata diminuzione dei tempi iniezione benzina calcolati nell’uso gpl al fine di riportarlo al valore dell’uso benzina puro (Nell’ esempio per portarli da 133 a 121, avremo -9).

- Lo scopo di tutto questo lavoro è mantenere la tabella LONGFT uguale per valori percentuali sia che si vada a benzina che a gpl: se la taratura non è trasparente avremo che passando da gpl a benzina e viceversa la tabella LONGFT deve essere pesantemente rimanipolata e magari avremo dei transitori (cioè delle caselle o intere aree della mappa) in cui a fatica il valore LONGFT viene modificato

- La cosa più laboriosa è pertanto che la taratura và fatta possibilmente a tutti i regimi motore/tempi di iniezione.

 

E’ molto importante che l’alimentazione sia corretta nell’uso a benzina con tabella LONGFT con valori più prossimi a zero, eliminando già a benzina tutte le cause determinanti valori di correzione alti: questo perche se la centralina gpl riprendendo l’esempio sopra parte da un tempo teorico di 121 invece che 100 è già sopra del 20% e le sue correzioni si aggiungono, amplificando ad un valore errato.

 

Non so quanti installatori impianti gpl facciano bene questa parte del lavoro o se lavorano esclusivamente con il software di installazione dell’impianto gpl.

 

Così come la ricerca del risparmio e della prestazione andrebbe fatta modificando la mappa della centralina benzina originaria (c.d. tuning) e non certo le mappe LONGFT.

[danystraus]

Ciao LUCA e CARLO

avrei una domanda da porvi:

su impianto gpl liquido JTG

aumentando le pressioni 10-12 BAR anziche 7 (+5 bar!!!!)

aumentano i consumi????

 

Thanks in advance

Danieleeee

[top]

Ottimo Luczan, complimenti davvero per la chiarezza.

[carlobs]

Allora spingo un pò oltre il ragionamento.

-CUT-

Ho fatto questa premessa per supportare le seguenti considerazioni:

- Il software di taratura gpl riceve il T.INJ BENZ. EFFETT., ma non conosce il T.INJ BENZ. TEORICO. Se vero questo significa che come nell’esempio sopra potrebbe essere già un valore oggetto di pesante correzione percentuale da parte della centralina benzina.

- Questo significa che un buon installatore di impianti gpl ad iniezione gassosa (ad iniezione liquida è scontato) deve verificare con altro scanner OBD che la macchina sia in ordine a benzina altrimenti va a costruire una tabella di taratura dei tempi iniezione gpl su una base già problematica a benzina (cioè con tabella LONGFT con valori % alti);

- Il software della centralina gpl quando determina il T.INJ BENZ. EFFETT. alla base del calcolo del T.INJ GPL, in fase di taratura fa uno switch elettronico da gpl a benzina e dopo un certo tempo che il motore và a benzina quando anche i correttori lenti sono stabilizzati (vedi quanto detto sopra) memorizza questo valore come T.INJ BENZ. EFFETT. (es. 121), quindi fa lo switch a gpl sempre a regime costante come prima.

- In questa fase la centralina benzina continua a monitorare tramite la sonda lambda i propri tempi iniezione ed ignora del tutto che la centralina gpl ha cambiato le carte in tavola;

- Quindi dopo un tempo significativo si può determina un nuovo e diverso tempo iniezione benzina rispetto a quello memorizzato quando nella prima fase si era fatto lo switch a benzina (es. 133). Questo perché il valore della tabella tempi iniezione gpl non è esatto

- Adesso lo scopo è ridurre di nuovo il T.INJ BENZ. EFFETT. da 133 a 121, cioè al valore originario dell’uso benzina

- Per fare questo o manualmente o automaticamente bisogna ridurre il valore assoluto del tempo iniezione gpl, diminuendo i valori della tabella tempi di iniezione gpl.

- I valori della tabella di Mystr sono basati sulla desiderata diminuzione dei tempi iniezione benzina calcolati nell’uso gpl al fine di riportarlo al valore dell’uso benzina puro (Nell’ esempio per portarli da 133 a 121, avremo -9).

- Lo scopo di tutto questo lavoro è mantenere la tabella LONGFT uguale per valori percentuali sia che si vada a benzina che a gpl: se la taratura non è trasparente avremo che passando da gpl a benzina e viceversa la tabella LONGFT deve essere pesantemente rimanipolata e magari avremo dei transitori (cioè delle caselle o intere aree della mappa) in cui a fatica il valore LONGFT viene modificato

- La cosa più laboriosa è pertanto che la taratura và fatta possibilmente a tutti i regimi motore/tempi di iniezione.

 

E’ molto importante che l’alimentazione sia corretta nell’uso a benzina con tabella LONGFT con valori più prossimi a zero, eliminando già a benzina tutte le cause determinanti valori di correzione alti: questo perche se la centralina gpl riprendendo l’esempio sopra parte da un tempo teorico di 121 invece che 100 è già sopra del 20% e le sue correzioni si aggiungono, amplificando ad un valore errato.

 

Non so quanti installatori impianti gpl facciano bene questa parte del lavoro o se lavorano esclusivamente con il software di installazione dell’impianto gpl.

 

Così come la ricerca del risparmio e della prestazione andrebbe fatta modificando la mappa della centralina benzina originaria (c.d. tuning) e non certo le mappe LONGFT.

Ciao Luczan, ottima analisi la tua...

 

C'è un punto però che mi sembra impreciso: se dopo l'installlazione della centralina GPL il tempo Tinj.benz.effett. varia da 121 a 133 entrando poi nella LONGFT, come da tuo esempio, quindi dovuto sostanzialmente ad una miscela troppo magra nella mappa GPL, per riportarlo a 121 bisogna aumentare i tempi di iniezione a gas e quindi incrementare i valori % della zona di mappa relativa e non decrementarla. (ingrassi di gas allora si riducono i tempi Tinj.benz). Quindi i tempi di mystr negativi sono basati sulla voluta diminuzione dei Tinj.gas (cercando erroneamente una riduzione dei consumi) che causano invece un incremento di Tinj.benz che portano ad un errore di taratura mappa LONGFT a lungo andare..che poi si sente guando si guida a benzina con una miscela troppo grassa per molto tempo.

 

Cmq la tua conclusione è perfetta! la mappatura a gas deve essere il più trasparente possibile per mantenere la mappatura della centralina a benzina sui valori corretti anche per questo carburante. Non è necessario che l'installatore metta mano alla mappa benzina, basta che faccia bene quella a gas. Se poi si volgiono modificare prestazioni e consumi allora per forza di cose deve agire SOLO su quella a benzina.

 

Forse le uniche situazioni in cui una correzione in negativo per ridurre i Tinj.gas e quindi portare un minor consumo è fattibile è proprio in quei transitori dove il loop non c'è, cioè agire su quelle caselle mappa che lavorano per pochi attimi senza un riscontro a lungo termine che va ad influire la LONGFT... Ma si tratta di piccolezze che alla fine non fanno risparmiare nulla. Inoltre sulle istruzioni dei software quel famoso +-20% di errore tollerabile in regimi di andatura costante vengono raccomandatamente ridotti a +-10% nei quadri mappa "massima potenza" o "massimio carico" cioè quelli utilizzati per le forti accelerazioni... probabilmente proprio per la mancanza di loop e quindi di correzione dei parametri è consigliato non allontanarsi troppo, per garantire una carburazione ottima. Se poi uno vuole mettere a -30% la mappa in questi transitori sicuramente consuma meno e ha meno prestazioni... certo è che se in questi transitori la mappa è troppo grassa, per mancanza di correzione della centralina benzina consuma molto di più del necessario...

 

CMQ Per tarare i transitori correttamente ci vorrebbe un banco a rulli....

forse si può azzardare un'ipotesi sui consumi a GPL, ma è solo una mia teoria di adesso, dimmi che ne pensi:

- consumi a GPL troppo alti = mappa GPL troppo grassa nei transitori, soprattutto di accelerazione

- consumi a GPL corretti = mappa ben tarata nei transitori

quindi:

- per ridurre consumi a GPL correzioni negative di QUALCHE % sulle regioni di "massimo carico" e "bassi regimi"

 

nelle altre andature c'è la correzione benzina che tiene i consumi al loro posto, fino ad un certo punto ovviamente, possibilmente con mappa totalmente trasparente.

 

Ciao

[carlobs]

Ciao LUCA e CARLO

avrei una domanda da porvi:

su impianto gpl liquido JTG

aumentando le pressioni 10-12 BAR anziche 7 (+5 bar!!!!)

aumentano i consumi????

 

Thanks in advance

Danieleeee

Se la carburazione viene adeguata alla variazione non ci sono aumenti di consumi.

Se non viene messo mano alla mappatura dopo l'intervento nei primi tempi dovrebbe aumentare il consumo per poi rientrare col tempo nella normalità, cioè dopo che la centralina ha acquisito le correzioni da rendere definitive... ma si tratta di aumenti di consumo ridotti, la centralina corregge al volo la carburazione per poi rendere le correzioni definitive.

 

Rimane aperto il discorso dei transitori, situazioni nelle quali la centralina benzina non impara o impara con difficoltà ad aggiustare la carburazione, qui i consumi dovrebbero essere superiori a prima..... ma questo punto è ancora da verificare e dipende molto da come lavora la centralina stessa.

 

Ciao

[luczan]

Ciao LUCA e CARLO

avrei una domanda da porvi:

su impianto gpl liquido JTG

aumentando le pressioni 10-12 BAR anziche 7 (+5 bar!!!!)

aumentano i consumi????

 

Thanks in advance

Danieleeee

Ti do una mia risposta parziale di prima battuta.

In linea di principio con un sistema JTG la strategia d'iniezione è decisa solo dall'unica centralina presente: la centralina benzina.

Questa lavora sopra quando si trova in closed loop, utilizzando le tabelle che ha in memoria.

Quindi aumentando considerevolmente la pressione di iniezione, aumenta la quantità iniettata di gpl nell'unità di tempo a parità di volume di aria aspirata per ciclo motore.

Quindi avremo che la miscela tende ad essere grassa, la sonda lambda verifica cioè una maggior presenza di combustibile rispetto all'aria variando pesantemente i LONGFT in direzione negativa verso il massimo di -35%, vuol dire che accorcia il tempo d'iniezione rispetto a quello fisso stabilito dal produttore per quel regime di carico e rotazione motore.

In pratica diminuendo il tempo di iniezione diminuisce la quantità di gpl iniettata in modo da ristabilire il più possibile un corretto rapporto stechiometrico.

Se la centralina ce la fa a fare queste correzioni non hai alcuna variazione dei consumi.

Se non c'è la fa più hai dei DTC errori per miscela troppo grassa, non viene aspirata sufficiente aria per riportarsi al valore stechiometrico corretto.

 

Avresti invece problemi nei momenti di "open loop" quelli cioè non gestiti dalla centralina con la supervisione della sonda lambda, correndo quindi il rischio di sparare dentro una quantità di gpl inaspettata e modificante in modo significativo il rapporto lambda della miscela.

 

Anche se in questi momenti il sensore lambda è out non rilevi accensioni di spie motore, proprio perchè non c'è nè la regia del sensore lambda ma neppure il controllo della correttezza lambda, è un momento di libertà del motore in cui è ammesso che inquini o meglio è un momento in cui è quasi tecnicamente impossibile proprio il portare i rapporti lambda nei valori consentiti.

 

Quindi nei momenti di open loop prevedo un aumento dei consumi, alla presenza senz'altro di un consistente aumento delle prestazioni.

 

In altri termini per consumare meno deve entrare meno gpl............. non più gpl.

In questi momenti i tuoi consumi aumentano notevolmente.

 

 

L'unico modo a mio avviso per gestire le maggiori pressioni è conoscere la tabella LONGFT quando tu applichi questi bar maggiori, se vedi che i parametri cominciano tutti ad essere negativi vuol dire che la centralina stà accorciando i tempi di iniezioni.

Fino a che punto devi deciderlo nella specifica situazione in cui ti trovi (temperatura esterna, qualità gpl, ecc.).

Per avere una risposta esatta, bisogna collegare un OBD tester e verificare mentre si guida e in tutte le condizioni di guida le correzioni dei due parametri LONGFT e SHRTFT ai tempi di iniezione standard.

 

Ci sono poi gli effetti correlati alle tenuta impianto nel suo insieme nel viaggiare sempre con pressioni più elevate................

 

Ciao Daniele. Lunedi vado in ferie......

[luczan]

Ciao Luczan, ottima analisi la tua...

 

C'è un punto però che mi sembra impreciso: se dopo l'installlazione della centralina GPL il tempo Tinj.benz.effett. varia da 121 a 133 entrando poi nella LONGFT, come da tuo esempio, quindi dovuto sostanzialmente ad una miscela troppo magra nella mappa GPL, per riportarlo a 121 bisogna aumentare i tempi di iniezione a gas e quindi incrementare i valori % della zona di mappa relativa e non decrementarla. (ingrassi di gas allora si riducono i tempi Tinj.benz). Quindi i tempi di mystr negativi sono basati sulla voluta diminuzione dei Tinj.gas (cercando erroneamente una riduzione dei consumi) che causano invece un incremento di Tinj.benz che portano ad un errore di taratura mappa LONGFT a lungo andare..che poi si sente guando si guida a benzina con una miscela troppo grassa per molto tempo.

 

Cmq la tua conclusione è perfetta! la mappatura a gas deve essere il più trasparente possibile per mantenere la mappatura della centralina a benzina sui valori corretti anche per questo carburante. Non è necessario che l'installatore metta mano alla mappa benzina, basta che faccia bene quella a gas. Se poi si volgiono modificare prestazioni e consumi allora per forza di cose deve agire SOLO su quella a benzina.

 

Forse le uniche situazioni in cui una correzione in negativo per ridurre i Tinj.gas e quindi portare un minor consumo è fattibile è proprio in quei transitori dove il loop non c'è, cioè agire su quelle caselle mappa che lavorano per pochi attimi senza un riscontro a lungo termine che va ad influire la LONGFT... Ma si tratta di piccolezze che alla fine non fanno risparmiare nulla. Inoltre sulle istruzioni dei software quel famoso +-20% di errore tollerabile in regimi di andatura costante vengono raccomandatamente ridotti a +-10% nei quadri mappa "massima potenza" o "massimio carico" cioè quelli utilizzati per le forti accelerazioni... probabilmente proprio per la mancanza di loop e quindi di correzione dei parametri è consigliato non allontanarsi troppo, per garantire una carburazione ottima. Se poi uno vuole mettere a -30% la mappa in questi transitori sicuramente consuma meno e ha meno prestazioni... certo è che se in questi transitori la mappa è troppo grassa, per mancanza di correzione della centralina benzina consuma molto di più del necessario...

 

CMQ Per tarare i transitori correttamente ci vorrebbe un banco a rulli....

forse si può azzardare un'ipotesi sui consumi a GPL, ma è solo una mia teoria di adesso, dimmi che ne pensi:

- consumi a GPL troppo alti = mappa GPL troppo grassa nei transitori, soprattutto di accelerazione

- consumi a GPL corretti = mappa ben tarata nei transitori

quindi:

- per ridurre consumi a GPL correzioni negative di QUALCHE % sulle regioni di "massimo carico" e "bassi regimi"

 

nelle altre andature c'è la correzione benzina che tiene i consumi al loro posto, fino ad un certo punto ovviamente, possibilmente con mappa totalmente trasparente.

 

Ciao

Carlobs, concordo con te sulla parte riduzione consumi:

nella mappa ci sono zone sostanzialmente difficilmente monitorate in closed loop, in quanto tipicamente zone open loop (ci vorrebbe il parere di qualche professionista vero....)

Tipico esempio, vettura a bassi giri, repentina accelerazione a fondo, valvola a farfalla spalancata-----> c'è bisogno di tanto carburante ergo tempi di iniezioni più lunghi.

Nella griglia ci troveremo in pratico in basso a sinistra.

Questa è una fase di open loop, tipicamente abbiamo rapporti alla sonda lambda di 12:1 o meno. Questo vuol dire che non sarebbero ottimali in quanto (almeno per la benzina) servirebbe un rapporto di 14,7:1.

Ricordiamo che questo è solo il rapporto ideale per cui avremo una perfetta combustione del carburante iniettato, senza inquinare o sprecarne (lo scopo dell'OBD è la riduzione dei consumi, non le prestazioni !).

Ma è chiaro che se devo fare un improvviso sorpasso o manovra, ho bisogno della potenza e questa devo ricavarla da maggior combustibile, la sonda lambda non può tagliarmi in quel momento i tempi di iniezione.

Infatti a parita di volume d'aria aspirato nella miscela grassa 12:1 il carburante rappresenta il 8,3% mentre con il rapporto stechiometrico rappresenta il 6,8%, quindi per passare alla miscela grassa ho bisogno di aumentare la quantità iniettata del 22%.

Se per assurdo in questa fase fossimo in closed loop avrei l'effetto che schiaccio l'acceleratore e la macchina accelera non in base alla valvola a farfalla ma in base al rapporto stechiometrico ed avrei l'impressione che qualcuno al mio posto schiaccia e rilascia l'acceleratore: il risultato sarebbe un accelerazione pessima e pericolosa in quel particolare momento (es. sorpasso o manovra improvvisa da fare, ecc.).

Quindi è giusto quello che sostieni che per diminuire i consumi dovrei agire in queste zone tipicamente di open loop diminuendo "leggermente" i tempi di iniezione gpl e non certo nelle "zone" tipicamente "closed loop", governate dalla sonda lambda.

 

Riguardo ai valori % della mappa di Mystr i casi possibili sono due, come sostieni anche tu:

 

1) sono le CORREZIONI % da fare al T.INJ.BENZ. (GPL) per portarlo al T.INJ.BENZ.(BENZINA) attraverso la variazione dei valori della mappa (i TEMPO INJ.GPL), quindi se Mystr ha smagrito a gpl, la centralina benzina aumenta il T.INJ.BENZ. (GPL), il software dice stai attento devi aumentare i TEMPO INJ. GPL, in quanto l'attuale T.INJ.BENZ.(GPL) è aumentato del 10% rispetto al giusto T.INJ.BENZ. (BENZINA). In pratica per correggere variazioni negative bisogna aumentare i T.INJ.GPL , per correggere variazione positive bisogna diminuirli.

 

2) se li consideriamo alla stregua dei correttori lenti e veloci della centralina benzina, dovrebbero indicare lo STATO ATTUALE cioè quanto percentualmente in più o meno è l'attuale T.INJ.BENZ. (GPL) rispetto al T.INJ.BENZ. (BENZINA): il che sarebbe l'opposto del ragionamento visto sopra. Se per assurdo l'attuale fosse inferiore del 20%, per portarlo a zero dovremo aumentare il T.INJ.BENZ. (GPL) attraverso la diminuzione dei T.INJ.GPL ., allo scopo di avere tempi di iniezioni inferiori per la necessità di correzione di miscela grassa

 

Comunque è facile verificare basta vedere in che direzione negativa o positiva prendono questi valori al variare del T.INJ. GPL.

1) mi indicherebbe la direzione della correzione 2) lo stato in cui mi trovo rispetto al valore desiderato.

[ALFONE]

X

[carlobs]

Riguardo ai valori % della mappa di Mystr i casi possibili sono due, come sostieni anche tu:

 

1) sono le CORREZIONI % da fare al T.INJ.BENZ. (GPL) per portarlo al T.INJ.BENZ.(BENZINA) attraverso la variazione dei valori della mappa (i TEMPO INJ.GPL), quindi se Mystr ha smagrito a gpl, la centralina benzina aumenta il T.INJ.BENZ. (GPL), il software dice stai attento devi aumentare i TEMPO INJ. GPL, in quanto l'attuale T.INJ.BENZ.(GPL) è aumentato del 10% rispetto al giusto T.INJ.BENZ. (BENZINA). In pratica per correggere variazioni negative bisogna aumentare i T.INJ.GPL , per correggere variazione positive bisogna diminuirli.

 

2) se li consideriamo alla stregua dei correttori lenti e veloci della centralina benzina, dovrebbero indicare lo STATO ATTUALE cioè quanto percentualmente in più o meno è l'attuale T.INJ.BENZ. (GPL) rispetto al T.INJ.BENZ. (BENZINA): il che sarebbe l'opposto del ragionamento visto sopra. Se per assurdo l'attuale fosse inferiore del 20%, per portarlo a zero dovremo aumentare il T.INJ.BENZ. (GPL) attraverso la diminuzione dei T.INJ.GPL ., allo scopo di avere tempi di iniezioni inferiori per la necessità di correzione di miscela grassa

 

Comunque è facile verificare basta vedere in che direzione negativa o positiva prendono questi valori al variare del T.INJ. GPL.

1) mi indicherebbe la direzione della correzione 2) lo stato in cui mi trovo rispetto al valore desiderato.

Be direi che siamo arrivati a delle buone considerazioni sulle mappature delle centraline gas.

 

La mia osservazione sulle % di Mystr sono reali, nel senso che funzionano così come te le ho descritte, sia con il mio Zavoli sia con l'Omegas di mio fratello, nonché uguale a quello di mystr. In sostanza le percentuali inserite lavorano esclusivamente sul tempo di inizione del gas, cioè sul Tinj.gas e non danno nessunissima informazione sul fatto che ti trovi o no fuori rapporto stechiometrico.

Aumenti il valore in mappa che aumenta Tinj.gas (quando tinj.benz automenta passando a gas, perchè bisogna ingrassare).

Diminuisci il valore che fa diminuire Tinj.gas (quando tinj.benz diminuisce passando a gas, perchè bisogna smagrire).

Testato ed appurato

Nella tua definizione è il secondo caso!