shandor Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 penso che la mia firma dica qualcosa.... è vero che i diesel durano di più... ma il GPL allunga di molto la vita del motore a Benzina.... Condivido in generale il tuo pensiero ma che il gpl "prolunghi" mi sembra eccessivo, io direi che "non accorcia affatto la durata del motore a benzina", salvo che si becchi un modelllo di auto dalle sedi cagionevoli e senza punterie idrauliche. IL GPL è un carburante più pulito del Benzina, se si allungano i tempi per un cambio olio e filtro , per le candele e altri parti, perchè tutto questo non dovrebbe allungare la vita del motore a benzina? Quote
Karolis Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 Maggiori temperature non portano a maggiore usura ad esempio? (sempre in via molto teorica) Quote
albmaxx Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 il gpl è più pulito della benzina e brucia meglio perchè è gassoso, per contro produce scoppi più violenti e maggior calore, in sostanza se l'auto ha un motore robusto credo allunghi la vita in caso contrario la accorcia Quote
zago83 Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 beh dai non è detto che va sostituito...ma se si rompe costa parecchio questo si e se continua ad intasarsi e non si rigenera completamente (di solito rischiano quelli che girano prettamente in città) rischi. non si rompe il filtro...arriva a fine vita... peugeot assicura una vita media di 140mila km con aggiunta di cerina intorno agli 80mila...in tutte le auto il dpf dopo un tot di km va sostituito perchè arriva a fine vita... Quote
monellaccio Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 ...in tutte le auto il dpf dopo un tot di km va sostituito perchè arriva a fine vita... oppure rigenerato con costi moooooolto più bassi peugeot assicura una vita media di 140mila km con aggiunta di cerina intorno agli 80mila...in tutte le auto il dpf dopo un tot di km va sostituito perchè arriva a fine vita... si, ma quello peugeot è il fap, il dpf è simile ma non esattamente la stessa cosa, nel dpf non c'è additivo che aiuta ed accelera la combustione a temperature più basse, durano più o meno uguali ma è più diffuicile intasare un fap che un dpf Quote
albmaxx Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 il fap/dpf intanto si possono alla fine togliere.... il dpf a quanto mi risulta funziona meglio del fap e non necessita di additivi, in effetti ne è l'evoluzione differenze: Il FAP funzionante con la tecnologia dell’additivo catalizzatore (cerina) deve essere sostituito entro certe percorrenze chilometriche poiché l’elemento filtrante, con il tempo, tende ad intasarsi in modo irreversibile a causa delle ceneri, prodotte in gran parte dalla cerina, che non possono bruciare e restano intrappolate nel filtro in modo permanente. Le scadenze per la sostituzione vanno dagli 80 mila km per i FAP di prima generazione ai 120 mila per quelli successivi, per arrivare ai 160 mila km per i FAP più evoluti. Alcune Case, come la Peugeot, hanno predisposto prezzi molto scontati, nell’intento di agevolare la clientela (da 160 a 180 € cerina compresa). Il costo medio a listino di un FAP nuovo è di 500-600 €; per certi modelli sono anche disponibili i FAP revisionati a prezzo nettamente inferiore. Il DPF: niente additivo e durata teoricamente illimitata Come già accennato, la principale differenza del DPF rispetto al FAP è l’assenza della cerina in funzione di catalizzatore atto a diminuire la temperatura di rigenerazione. La tecnologia DPF, ritenuta più sicura e meno onerosa per l’utente, è stata adottata da molte Case automobilistiche tra le quali citiamo BMW, Audi, Jaguar, Mercedes, Mazda, Fiat, Opel. Nel DPF sono quindi necessarie temperature più elevate (circa 600-650°C) per la fase di rigenerazione (tuttavia, nella pratica, all’interno del DPF si possono raggiungere, in situazioni limite, anche 1000°C). Le strategie per aumentare la temperatura dei gas di scarico sono analoghe a quelle già esaminate per il FAP; una seconda post-iniezione ritardata prolunga la combustione nel collettore di scarico, fino al catalizzatore. Inoltre si possono adottare altri provvedimenti come, ad esempio, il blocco della valvola EGR, la chiusura parziale della farfalla dell’aria aspirata (si riduce così notevolmente la pressione di sovralimentazione e si aumenta il carico motore), la chiusura delle palette a geometria variabile del turbocompressore (minima trasmissione del calore dei gas di scarico alle turbine). L’assenza della cerina crea un minore accumulo di cenere nel filtro e ciò è un grosso vantaggio pratico ed economico poiché evita di dover sostituire il DPF alle scadenze chilometriche previste invece per il FAP. Tuttavia, l’accumulo nel tempo di ceneri ineliminabili può ridurre l’efficienza del DPF al punto da rendere necessaria la sua sostituzione a percorrenze molto elevate. Resta peraltro da chiarire se il biossido di cerio espulso, sia pure in minime quantità, dallo scarico (ma il tutto va moltiplicato per il numero dei veicoli circolanti), possa avere effetti dannosi a lungo termine per la nostra salute, acclarata la sua tossicità. Sarebbe un ulteriore caso di “rimedio” peggiore del male, come lo è stato l’introduzione del benzene (cancerogeno) al posto del piombo tetraetile. E’ interessante rilevare che nel DPF avviene anche la rigenerazione “passiva” che si verifica quando il veicolo viene guidato ad alta velocità e la temperatura del filtro raggiunge circa i 250°C. In questo caso il modulo di controllo del DPF non interviene. Un altro aspetto trascurato (volutamente?) del funzionamento dei filtri antiparticolato riguarda l’aumento di emissione di CO2. Infatti tale gas viene prodotto dalla combustione del particolato secondo la reazione: C+O2 = CO2 Un altro effetto (positivo) che si verifica nel DPF e nei filtri aftermarket è lo sfruttamento del biossido d’azoto come ossidante per il carbonio (particolato), ottenendo anidride carbonica e ossido d’azoto: NO2+ C= NO+CO2 La CO2 non è un gas tossico (viene prodotta industrialmente in grandi quantità per svariati scopi e la ingeriamo continuamente con le bevande gassate e i vini spumanti), ma è ad effetto serra ed in base al protocollo di Kyoto, la sua produzione derivante da attività controllate dall’uomo, deve essere di molto ridotta entro il 2012 Quote
numanese Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 Poi devi trovare uno che ti fà la revisione con i fumi sballati... Senza contare che la macchina potrebbe anche andare peggio... Fap e affini sono una vergogna, per proteggerci dalle pm10 producono polveri ancora più sottili... Spero che qualche cervellone se ne renda conto e li faccia abolire... Io in passaato a Gpl e in futuro a metano, non allungherò gli intervalli dei cambi d'olio, preferisco cambiarlo ancora buonino.... Quote
tmik Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 togliere il fap/dpf è un reato...se fai un incidente rischi che l'assicurazione non ne risponda.. tralasciando questo la prova dei fumi la passi sempre...evidentemente rimane nei parametri... sulla vecchia focus supercentralinata che emetteva cannoni di fuliggine hanno messo la sonda e detto niente..stessa cosa x vari conoscenti tutti centralinati e con il filtro eliminato... mah... Quote
albmaxx Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 mi sa che il concetto di reato ti è nebuloso..... togliere il dpf è semplicemente privare l'auto di un dispositivo anti inquinamento con cui è stata omologata punto, l'auto senza dpf di solito supera tranquillamente la prova di revisione informati reato è un altra cosa terrorismo psicologico evitiamolo grazie concordo con il discorso nanopolveri, aver adottato sti mini inceneritori è vergognoso e controproducente spero li levino al più presto Quote
Thema89 Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 penso che la mia firma dica qualcosa.... è vero che i diesel durano di più... ma il GPL allunga di molto la vita del motore a Benzina.... Condivido in generale il tuo pensiero ma che il gpl "prolunghi" mi sembra eccessivo, io direi che "non accorcia affatto la durata del motore a benzina", salvo che si becchi un modelllo di auto dalle sedi cagionevoli e senza punterie idrauliche. IL GPL è un carburante più pulito del Benzina, se si allungano i tempi per un cambio olio e filtro , per le candele e altri parti, perchè tutto questo non dovrebbe allungare la vita del motore a benzina? Purtroppo mi trovo ad essere d'accordo con tutti e tre... su motori "robusti" e soprattutto in ottimo/perfetto stato meccanico il GPL non genera residui di combustione persistenti, è più "sicuro" contro eventuali autoaccensioni, lascia l'olio più pulito il che si traduce in un uso del motore in condizioni di lubrificazione sempre più efficiente (a patto di non prolungare la manutenzione ordinaria, altrimenti si vanifica gran parte se non tutto il "vantaggio" dovuto a questo minor inquinamento), inoltre un impianto "top" come un iniettato liquido innalza di pochissimo le temperature in camera, continuando a togliere calore per effetto dell'evaporazione (azione invece "inutile" sui gassosi, dove il calore viene prelevato dal riduttore ed il motore non ne beneficia granché). In più dobbiamo considerare anche la vita degli "organi sussidiari", come l'impianto di alimentazione (a patto che venga usato ognitanto, viene sfruttato di meno e quindi aumenta la sua vita utile). Però c'è anche il problema -nei nostri comuni gassosi- dell'inalzamento della temperatura, ed effettivamente alzare la temperatura (anche solo di 11-12°) in zone in cui la gestione dello smaltimento del calore è già uno dei punti critici durante la progettazione non è affatto uno scherzo... Sono molto dibattuto al riguardo... di certo la durata media di un motore diesel è fisiologicamente superiore, a patto però di mantenerli sempre in perfetta efficienza (il ciclo otto "perdona" qualche imperfezione nelle 4 fasi, il ciclo diesel non ci pensa nemmeno, se non è perfetto son cavoletti acidi ) Quote
Bravo gpl Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 .... togliere il dpf è semplicemente privare l'auto di un dispositivo anti inquinamento con cui è stata omologata punto Appunto vai a modificare e a toccare direttamente l'omologazione della vettura , e si può usare anche il termine elaborare , ma nessun problema se circoli su circuiti privati . Pensi che troverai un meccanico che ti rilascia fattura e che quindi certifica il lavoro su tali interventi ?? Forse , ma specificando su scritto che il propietario è consapevole che la vettura non può circolare e te lo farà firmare . I dpf si rigenerano lavandoli con acido o comunque da chi lo fa appositamente , spendendo dei centoni e alle volte non risolvendo il problema , a quel punto visto che già hai pagato passano all'intervento drastico e meno invasivo al portafogli bucano il filtro con una punta da trapano (quest'ultima lavorazione non comparirà mai in fattura ) , sempre che non sia stato quest'ultimo il primo e ultimo passaggio fatto per neutralizzare la problematica da subito . Quote
monellaccio Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 il fap/dpf intanto si possono alla fine togliere.... ma poi spera che la tua assicurazione non debba mai risarcire un danno dato che avresti una vettura non omologata Quote
cristanim Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 .... inoltre un impianto "top" come un iniettato liquido innalza di pochissimo le temperature in camera, continuando a togliere calore per effetto dell'evaporazione ..chiedo venia Thema, ma secondo me non è del tutto giusto, almeno pensando alla fase di espansione e scarico, dove le temperature di esercizio tra gassosi e liquidi devono per forza essere le stesse, chiaramente a parità di carburazione ideale... (azione invece "inutile" sui gassosi, dove il calore viene prelevato dal riduttore ed il motore non ne beneficia granché). e mi sfugge il perchè non ne beneficerebbe... ..alla fine farà dissipare un pelino meno "calore perso" dal radiatore dell'auto... ma se l'impianto di raffreddamento è a posto, anche supponendo che ci metta un pelo di+ ad entrare in temperatura se commuti subito, il motore se ne dovrebbe comunque sbattere allegramente le gonadi... Però c'è anche il problema -nei nostri comuni gassosi- dell'inalzamento della temperatura, ed effettivamente alzare la temperatura (anche solo di 11-12°) in zone in cui la gestione dello smaltimento del calore è già uno dei punti critici durante la progettazione non è affatto uno scherzo... ..anche qui dissento, mi pare assodato che il problema principale sia la maggior lentezza del fronte di fiamma rispetto la benza, che fa si che all'inizio dello scarico i gas siano +caldi... non durante l'espansione anche perchè se così fosse dovresti avere maggior coppia andando a gas (..per la PME maggiore se la combustione producesse più calore), cosa che non è (.. anzi) Sono molto dibattuto al riguardo... di certo la durata media di un motore diesel è fisiologicamente superiore, a patto però di mantenerli sempre in perfetta efficienza (il ciclo otto "perdona" qualche imperfezione nelle 4 fasi, il ciclo diesel non ci pensa nemmeno, se non è perfetto son cavoletti acidi ) anche qui non mi ci ritrovo, strano perchè solitamente mi trovavo in ottima sintonia con te ..ma se ci pensi un attimo, i diesel pre-common rail li fanno andare con una quasi infinità di intrugli oleosi, tipo la colza, gli oli di semi mischiati ad esteri sintetici e diversi tipi di "zuppe" che si possono fare dai residui organici dell'agricoltura .. tant'è che il giorno (IMHO non lontanissimo..) che il petrolio schizzerà verso i Kilodollari (con nafta e benzina che seguiranno a ruota ) saranno i diesel gli ultimi motori endotermici a 4 tempi a fermarsi, statene certi ..l'ho visto l'altra sera su discovery science Quote
albmaxx Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 ci rinuncio ... ot comunque abbiamo decine di migliaia di auto fuori legge col fap tolto non credo di aver mai letto nulla ne di arresti ne di incidenti non risarciti ripeto evitiamo terrorismo psicologico inutile ps. bucare il fap è pericoloso, i gas di li escono a temperature fino a 1000 gradi e direttamente nel vano motore, io eviterei Quote
Thema89 Postato 2 Settembre 2011 Report Postato 2 Settembre 2011 wewe cristianim, era tanto che non ti sentivo aspetta che provo a risponderti a pezzi, su alcuni punti credo mi sono proprio espresso male io, su altri invece credo inizieremo una delle nostre solite discussioni , preparati che credo venga un po' lunghetto, mi scuso in anticipo ma lo sapete che l'argomento è uno dei miei preferiti e mi prende sempre molto... (...) pensando alla fase di espansione e scarico, dove le temperature di esercizio tra gassosi e liquidi devono per forza essere le stesse, chiaramente a parità di carburazione ideale... Assolutamente si, se ci limitiamo a quelle fasi son d'accordo con te: in espansione e scarico parliamo di combustibile esausto e già allo stato gassoso (sempre tutto a livello ideale, certo) quindi la famosa entalpia di evaporazione (di cui parlavamo anche tempo fa se non ricordo male), si è già andata a far benedire... Ma questo vale sia che si parli di benzina sia di GPL... la differenza di cui parlavo io è principalmente fra iniettato gassoso e iniettato liquido, ed il beneficio ritengo si possa constatare -almeno- sulle valvole di aspirazione: in questi istanti del ciclo i passaggi di stato svolgono una buona funzione refrigerante, almeno fino alle prime due fasi di aspirazione e compressione, dove il GPL completa il suo passaggio da liquido a gassoso... non è molto, è vero, ma stiamo anche parlando di innalzamenti dell'ordine di una decina di gradi, motivo per cui secondo me non è da sottovalutare quest' "aspetto refrigerante"... chissà se con l'iniezione diretta tutto ciò non venga amplificato fino a pesare positivamente sul bilancio calorico del povero motore... il tempo e la tecnologia ce lo diranno, poco ma sicuro (azione invece "inutile" sui gassosi, dove il calore viene prelevato dal riduttore ed il motore non ne beneficia granché). e mi sfugge il perchè non ne beneficerebbe... ..alla fine farà dissipare un pelino meno "calore perso" dal radiatore dell'auto... ma se l'impianto di raffreddamento è a posto, anche supponendo che ci metta un pelo di+ ad entrare in temperatura se commuti subito, il motore se ne dovrebbe comunque sbattere allegramente le gonadi... Non ne beneficia il motore -inteso come gruppo propulsore- in quanto il calore dissipato è sottratto, come dici anche tu, dall'impianto di raffreddamento dell'auto anzichè dal reparto valvole e limitrofi... e quell'inezia di raffreddamento derivato dalla vaporizzazione del gpl nel lobo sinistro del polmone si "spreca" nel mare di refrigerante a 90°, di sicuro non influisce granché sull'impianto di raffreddamento (tant'è che, se siete così masochisti da toccare un riduttore con motore a regime ed a GPL, lo troverete bollente anzichè ghiacciato...), ma potrebbe bensì influire, seppur di un pelino come spiegavo sopra, nel caso in cui questa trasformazione avvenisse a ridosso dell'aspirazione motore... Tra l'altro c'è da considerare che il calore specifico del liquido refrigerante è un valore allucinante, già con l'acqua abbiamo valori altissimi (i legami idrogeno non aiutano, qualcosa di chimica me la ricordo ancora, ma se non sbaglio questo è campo tuo ) ... mentre le valvole sono specificamente progettate per dissipare rapidamente il calore assorbito, il che le rende decisamente più sensibili alle variazioni di calore, sia in aumento che in diminuzione Però c'è anche il problema -nei nostri comuni gassosi- dell'inalzamento della temperatura, ed effettivamente alzare la temperatura (anche solo di 11-12°) in zone in cui la gestione dello smaltimento del calore è già uno dei punti critici durante la progettazione non è affatto uno scherzo... ..anche qui dissento, mi pareva assodato che il problema principale sia la maggior lentezza del fronte di fiamma rispetto la benza, che fa si che all'inizio dello scarico i gas siano +caldi... non durante l'espansione anche perchè se così fosse dovresti avere maggior coppia andando a gas (..per la PME maggiore se la combustione producesse più calore), cosa che non è (.. anzi) Qui credo di essermi espresso male... l'innalzamento della temperatura è fisicamente inevitabile, anche se contenuto, indipendentemente dal tipo di iniezione utilizzata... quello che volevo fare era un "bilancio finale" del surplus di calore a cui abbiamo sottoposto il motore... se siamo d'accordo sui primi due punti, vien da sè che l'innalzamento di temperatura (sempre in casi ipotetici di perfetta combustione ed efficienza degli impianti) di un impianto iniettato liquido è un certo valore, esempio +10°C, mentre con l'iniezione gassosa abbiamo +10°C + X°C, con un valore X dovuto alla mancanza della refrigerazione... sinceramente non so quanto possa influire in termini pratici, ma sono abbastanza convinto che un' installazione ad hoc che non preveda percorsi allungati inutili per gli inettori GPL permetta una buona dose di dissipazione termica... poi qui purtroppo urgerebbero dati tecnici al riguardo, sarei ben lieto di far chiarezza sui valori esatti di queste grandezze Per il discorso coppia, purtroppo è vero, ... l'ideale ovviamente sarebbe aumentare il rapporto di compressione del motore... il GPL ha un altissima temperatura di autoignizione, e dato che ben sappiamo quanto sia fondamentale e determinante il RC sul calcolo dell'efficienza di un motore a combustione interna... dati alla mano gran parte della perdita di potenza (fra l'altro molto diminuita con gli anni) scomparirebbe, con un minor consumo di carburante ed una maggior efficienza generale... Peccato per le temperature di esercizio (che schizzerebbero -stavolta si- alle stelle) e per il fatto che si rende l'auto off-limits per la benzina, altrimenti l'idea sarebbe moooolto allettante il ciclo otto "perdona" qualche imperfezione nelle 4 fasi, il ciclo diesel non ci pensa nemmeno, se non è perfetto son cavoletti acidi ..ma se ci pensi un attimo, i diesel pre-common rail li fanno andare con una quasi infinità di intrugli oleosi, tipo la colza, gli oli di semi mischiati ad esteri sintetici e diversi tipi di "zuppe" che si possono fare dai residui organici dell'agricoltura Qui non ci siamo trovati con il termine "imperfezione", son d'accordo con te perché stiamo parlando di due "imperfezioni" diverse: il diesel è effettivamente più robusto per costituzione come motore (tra l'altro se parliamo di auto pre-common-rail, anche i cicli otto di allora erano motori lenti e molto robusti, decisamente più inefficienti, ma robusti), dovendo sopportare pressioni decisamente più elevate, avendo comunque un numero di giri auto-limitato dal tipo di combustibile, il che salvaguarda anche molti organi meccanici sussidiari... io per "imperfezione del ciclo" intendo, ad esempio, perdita di compressione dalle fasce, mancate accensioni, temperature di esercizio molto rigide e così via con tutto l'elenco delle cause -ambientali, fisiche o dovute a guasti- che possono interferire con il ciclo. In parole povere, con un motore a ciclo otto abbiamo una serie di noie riguardanti il tipo di carburante, la temperatura di esercizio e via discorrendo, ma ad esempio una perdita di efficienza durante la fase di aspirazione (meno miscela aspirata) o di compressione (piccole perdite in compressione) azzoppano senz'altro il motore ma non lo uccidono... per un diesel è fisiologicamente indispensabile la perfetta tenuta in compressione quanto la precisa e invariata quantità di combustibile in camera... o il ciclo non si innesca per niente Tutto qui il mio ragionamento... i "danni al motore" -finché ci limitiamo ai primi sintomi iniziali- su un motore benzina sono senz'altro più "digeribili" rispetto ad un diesel... che dal suo canto invece si dedica di più a "digerire" le peggiori poltiglie e miscele di combustibili disparati Dimmi che ne pensi... il bello di queste discussioni è proprio nel confronto e nell' incontro di idee e pareri diversi... Quote
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