numanese Postato 1 Febbraio 2012 Report Postato 1 Febbraio 2012 Mi sono letto tutto il post, 5 pagine. Ma è mai possibile che dobbiate rosicare se uno non ha fiducia sulla Fiat o sulle sue ultime trovate tecnologiche. Noi in casa di Fiat ne abbiamo avute molte, TUTTE hanno dato problemi, TUTTE. Quando uno si scotta con il fuoco ne passa di tempo, prima che si riavvicina alla fiamma. Poi non paragonate il muliair con il v-tec, siete ridicoli, quest'ultimo è stato presentato nel 1987... Io ho Auto e Moto Honda, e se lo trovo usato, prendo anche il fuoribordo per la barchetta Honda, ma non perchè sono filo Japan, ma perche la macchina ha 300'000km e va ancora molto bene. La moto dopo 70'000 km ha la frizione che inizia a slittare. Amici con la Ducati (che mi piace molto, ma non comprerei mai) sono rimasti in panne già a 7000 km... Quando vedrò una Fiat mantenersi bene per 10 anni senza rogne, gli darò fiducia. Il mjet 1.3, mi sembrava un buon motore, ma ho scoperto che ha i suoi problemi pure lui, scartato. M.air, ho letto che se tieni ferma la macchina per molto tempo, (tipo 20 giorni) il circuito dell'olio delle valvole si svuota e la macchina non parte, o stenta moltissimo. Immagino che abbiano risolto, ma le migliorie vanno fatte partendo dallo 0, non da -1. Cmq speriamo che i motori Italiani e le macchine in generale tornino a splendere del lustro che avevano in passato, ma per adesso la vedo dura. Quote
Umbi Postato 2 Febbraio 2012 Report Postato 2 Febbraio 2012 Bhè io con la Regata ho fatto 300.000km a GPL in 14 anni. Il mio collega al 2do cambio rotto con la Golf l'ha buttata via ed ora ha una Ford. Ogni caso (Tuo compreso) fa statistica ma non è un dogma. Quote
Crank Postato 2 Febbraio 2012 Report Postato 2 Febbraio 2012 Mi sono letto tutto il post, 5 pagine. Ma è mai possibile che dobbiate rosicare se uno non ha fiducia sulla Fiat o sulle sue ultime trovate tecnologiche. Noi in casa di Fiat ne abbiamo avute molte, TUTTE hanno dato problemi, TUTTE. Quando uno si scotta con il fuoco ne passa di tempo, prima che si riavvicina alla fiamma. Poi non paragonate il muliair con il v-tec, siete ridicoli, quest'ultimo è stato presentato nel 1987... Io ho Auto e Moto Honda, e se lo trovo usato, prendo anche il fuoribordo per la barchetta Honda, ma non perchè sono filo Japan, ma perche la macchina ha 300'000km e va ancora molto bene. La moto dopo 70'000 km ha la frizione che inizia a slittare. Amici con la Ducati (che mi piace molto, ma non comprerei mai) sono rimasti in panne già a 7000 km... Quando vedrò una Fiat mantenersi bene per 10 anni senza rogne, gli darò fiducia. Il mjet 1.3, mi sembrava un buon motore, ma ho scoperto che ha i suoi problemi pure lui, scartato. M.air, ho letto che se tieni ferma la macchina per molto tempo, (tipo 20 giorni) il circuito dell'olio delle valvole si svuota e la macchina non parte, o stenta moltissimo. Immagino che abbiano risolto, ma le migliorie vanno fatte partendo dallo 0, non da -1. Cmq speriamo che i motori Italiani e le macchine in generale tornino a splendere del lustro che avevano in passato, ma per adesso la vedo dura. Personalmente la mia Punto 11 anni ce li ha e posso dirmi abbastanza soddisfatto, nonostante sia del periodo "buio" della FIAT. Nessuno mette in dubbio comunque l'affidabilità leggendaria delle giappe anni 90. Nè si critica il V-Tec Honda, che è stta una grandissima innovazione, tra l'altro evoluta nel tempo. Si parlava solo della differenza. Quote
numanese Postato 2 Febbraio 2012 Report Postato 2 Febbraio 2012 Invece, ho letto piu volte di scavenging. Sò che è riguardante l'espulsione dei gas di scarico, ma nel dettaglio non ho idea di come sia fatto/funzioni. Chi ha informazioni certe, le può condividere anche con me (e con il resto del forum naturalmente)... Quote
Chrom Postato 2 Febbraio 2012 Author Report Postato 2 Febbraio 2012 Ci provo io, "Numanese". La strategia di scavenging adottata dal gruppo Fiat per il 1750 TBi, non è altro che la creazione di una cortocircuitazione dell'aria in ingresso dai condotti nella fase di aspirazione direttamente verso quelli di scarico, cosi da abbassare repentinamente le temperature nei cilindri e far aumentare istantaneamente la pressione nei condotti di scarico al di sopra di quella atmosferica: la cosiddetta sovrapressione, che grazie anche all'accordatura dei condotti di scarico con quelli di aspirazione mette in movimento anticipato anche la turbina. Questo è possibile posizionando durante i transitori veloci i variatori di aspirazione al loro massimo anticipo e quelli di scarico al loro massimo ritardo, ottenendo cosi il massimo incrocio e il conseguente passaggio diretto dell'aria dall'aspirazione allo scarico. Questo è reso possibile dalla presenza di variatori di fase continui a larga escursione, dall'iniezione diretta e da diversi sensori dedicati e posizionati strategicamente in tutti i condotti che entrano in gioco durante il funzionamento del motore. Per cui è possibile attivare questa strategia solo nei casi in cui nei condotti di scarico la pressione sia pari o inferiore a quella atmosferica. Inoltre, nei collettori di scarico l'aria fresca cortocircuitata, e quindi ancora ricca di HC e CO, reagisce con i gas combusti scaricati dal cilindro migliorando l'entalpia e ottenendo, grazie all'aiuto di una post iniezione, anche una post combustione capace di aumentare ulteriormente la pressione dell'aria nei condotti ancora a monte della turbina e quindi prima del suo ingresso nella girante. Il risultato è l'ottenimento dell'elevato valore di coppia di circa 300 Nm già a 1500 giri, per arrivare a 320 Nm a 1750 giri e ottenere il suo valore massimo di 340 Nm a 1900 giri. Da questo si può trarre anche quanto sia ripida la salita della sua curva di coppia e quindi veloce la risposta al pedale. Questo porta in assoluto il rapporto coppia per litro di questo motore a 194 Nm, che era al suo esordio quello più alto mai ottenuto con questa cilindrata, e tutt'ora il più elevato con questa cilindrata a quel regime di giri. Tale valore garantisce ovviamente ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza essere costretti ad un frequente utilizzo del cambio. Molto elevata è anche la potenza specifica di 134 CV/l, che viene raggiunta al regime relativamente basso di 5200 giri, rimanendo poi costante sino a 5750 giri. Insomma, da questo punto di vista ha eguagliato perfino i migliori motori Diesel turbocompressi di pari cilindrata. E senza adottare le piuttosto vantaggiose geometrie variabili della girante, visto che il TBi adotta una turbina a geometria fissa. Turbina che a quanto ci è dato sapere sarà a geometria variabile in questo nuovo motore 1.8 in alluminio di derivazione GEMA. Per finire, la strategia di scavenging verrà adottata anche nei Multiair di seconda generazione, che avranno a loro volta l'indispensabile iniezione diretta per raggiungere questo fine. I Multiair, poi, non hanno neanche bisogno di variatori di fase, visto che questo sistema di controllo delle valvole già di suo può fare molto di più. Quote
numanese Postato 2 Febbraio 2012 Report Postato 2 Febbraio 2012 Carino detto così sembra un incrocio lungo con il bang bang.... Scherzo dai, la cosa è interessante, speriamo che l'elettronica di gestione si all'altezza, sono stanco di vedere belle idee e brutte messe in pratica... Quote
Crank Postato 2 Febbraio 2012 Report Postato 2 Febbraio 2012 Lo scavenging è un fenomeno conosciuto da parecchio, e sul 1750 TBi era già messo in pratica con successo. Gestendo come si deve gli incroci è in grado di offrire numerosi vantaggi. Quote
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