Sempre più nera per il gpl

[betullo]

 

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Da possessore di una Hyundai i10 1.0 a gpl dissento su tutti e tre i punti. Tra 15 e 17 km/l a gpl, motore elastico e rumoroso (rumore da frullino 3 cilindri intendo) solo ad alto numero di giri.

Poi ci saranno anche 3 cilindiri come quelli che descrivi tu, non ho dubbi.

 

 

Così come ho intuito che Pinkus non aveva mai guidato un 3 cilindri ed è attratto dai turbinati, penso di indovinare dicendo che tu non hai mai guidato il Fire 1.2 (che non ha solo un cilindro in più, ha anche 200cc in più).

Non ho mai guidato lo Hyundai 3 cilindi quindi se mi dici che il rumore è sotto controllo ti credo (se avevi il Toyota non lo avresti detto).

Vediamo un po' di dati.

Il Toyota ha 95 Nm di coppia a 4300 giri.

Lo Hyundai ha 94 Nm di coppia a 3500 giri, quindi ti credo anche sul fatto che sia sufficientemente elastico.

Come puoi vedere il Toyota va portato molto su di giri se vuoi andare a prendere quel poco di coppia che ha. Appena scendi di giri batte in testa e non ha ripresa, basta un nonnulla e devi cambiare marcia.

Il 1.2 Fire ha 102 Nm di coppia a 3000 giri. Da questo puoi intuire che è molto più elastico dello Hyundai. Ovviamente io che vengo dal Toyota sono rimasto sbalordito dalle qualità del Fire, ma anche tu che vieni da Hyundai sono convinto che riusciresti a sentire un miglioramento.

 

Io anni fa mi sono fatto infinocchiare con la storia del "moderno 3 cilindri Toyota". Ho pagato caro un motore che è inferiore al Fire IN TUTTO.

Il Fire a benzina mi fa 20 km/litro (lo uso in extraurbano di pianura, spesso con dei camion davanti che mi fanno la scia). Il Toyota faceva 20 km/litro anche lui, stesse strade, stesso pilota, ma pesava 50kg in più della Panda. Quindi il risparmio di combustibile c'era ma era risibile. Con il ciclo NEDC dichiarano differenze di consumi ben più marcate che nella guida reale non ci sono. Per questo non riuscirete mai a convincermi che il Firefly a 3 cilindri sarà un passo avanti.

[Domenica]

Anche io ricordo che il 1.2 (non ricordo se era 16v o 8v) sulla punto seconda serie lo a evo trovato molto parco.

E non era neanche male. Ora credo che al netto delle norme antinquinamento (contro) e del variatore di fase (pro) credo che possa essere più o meno lo stesso.

[Pinkus]

Continui ad appigliarti a singoli casi particolari per stabilire una regola generale (4 cilindri è meglio di 3), che infatti tecnicamente non esiste. Un'affermazione intellettualmente onesta sarebbe invece: mi è andata male, ho comprato un 3 cilindri Toyota e faceva schifo nonostante le promesse e i costi, mi trovo molto meglio con il fire.

Peraltro continui ad attribuirmi fatti (mai guidato un 3 cilindri) o pensieri (attratto dai turbinati) non veri, ma va bene così, mi importa relativamente, non ti voglio smuovere a forza dalle tue convinzioni... continuiamo a parlare del destino del gpl, argomento del topic, meglio...

 

PS. vorrei vedere un confronto di consumi non in un caso "irrealistico" (solo extraurbano a velocità bassa, peraltro in scia), ma su un utilizzo misto (citta/extraurbano, semafori, rotonde, code), più rappresentativo di un utilizzo medio di un automobilista, visto che la maggior parte della popolazione vive e si muove in centri urbani): il fire fa, se va bene, i 15 km/l (con prevalenza di urbano decisamente meno), un 1.0 di pari potenza con un numero di cilindri qualsiasi quanto consuma? La bassa cilindrata per un aspirato è premiante soprattutto nel traffico e a bassa velocità, mentre può essere penalizzante, come consumi o utilizzabilità, nel contesto opposto, ad esempio in autostrada. 

[dado_1984]

io invece sulla punto evo lo trovo semplicemente morto, nonostante le marce corte...o meglio va bene come utilizzo da nonno, in città (dove consuma) o in extraurbano,cambiando in basso secondo l'indicatore sul cruscotto. Tirando le marce si muove un pò ma il consumo sale molto per quel che dà. In autostrada con clima e 2 persone è imbarazzante. e io che appena presa lamentavo il cambio troppo corto. Purtroppo per la grande punto e successive serviva IMHO almeno il 1.4 8v come base, il multiair non è stato "capito"; il migliore sarebbe stato il 1.4 turbo 120cv, ottimo anche come prestazioni.

[Pinkus]

Anche io ricordo che il 1.2 (non ricordo se era 16v o 8v) sulla punto seconda serie lo a evo trovato molto parco.

E non era neanche male. Ora credo che al netto delle norme antinquinamento (contro) e del variatore di fase (pro) credo che possa essere più o meno lo stesso.

 

Infatti è, e soprattutto era, un buon motore, anche nelle versioni più spinte (a memoria c'era anche l'8v 75cv e il 16v da 84cv, mi pare, che però giravano bene più in alto, perdendo un po' dell'elasticità del 60cv, cosa non sorprendente anche per un 4 cilindri). Purtroppo non è più in grado di stare dietro in modo accettabile alle norme antinquinamento mantenendo inalterata la guidabilità, ovviamente a costi sensati. Amen.

 

L'importante che il sostituto sia altrettanto facilmente gasabile con i soliti impianti gpl/metano "convenzionali", cosa che sembrerebbe dalle informazioni che filtrano in rete (mi stupirebbe se Fiat non avesse un occhio di riguardo ai combustibili alternativi alla benzina, gas ed etanolo, visto che è da sempre un cavallo di battaglia)

[Pinkus]

io invece sulla punto evo lo trovo semplicemente morto, nonostante le marce corte...o meglio va bene come utilizzo da nonno, in città (dove consuma) o in extraurbano,cambiando in basso secondo l'indicatore sul cruscotto. Tirando le marce si muove un pò ma il consumo sale molto per quel che dà. In autostrada con clima e 2 persone è imbarazzante. e io che appena presa lamentavo il cambio troppo corto. Purtroppo per la grande punto e successive serviva IMHO almeno il 1.4 8v come base, il multiair non è stato "capito"; il migliore sarebbe stato il 1.4 turbo 120cv, ottimo anche come prestazioni.

 

Vero, sul 1.2 8v non è affatto redditizio tirare le marce, non va poi così tanto di più e i consumi diventano eccessivi.

Circa l'utilizzo urbano mi ricordo che d'estate, con il caldo, se accendevi il clima diventava imbarazzante, sembrava di avere un roulotte attaccata dietro, non rispondeva quasi all'acceleratore, spesso si doveva sfrizionare, tanto che ho sempre preferito patire il caldo e lasciare i finestrini aperti. Di questa cosa se ne lamentava anche una mia collega, che aveva comprato una 500 identica alla mia praticamente nello stesso periodo, infatti mi aveva chiesto di questa cosa perché era preoccupata che la sua avesse dei problemi. 

 

Non pensare che il 1.4 8v 77cv sia tanto meglio... un amico aveva la Grande Punto a GPL (mi pare fosse di serie), consumava come una portaerei e non è che andasse molto di più del 1.2, alla fine non è poi così "corposo" come la cilindrata farebbe supporre. Esiste il 1.4 95cv (16v), non penso l'abbiano mai fatto sulla grande punto, però gira troppo in alto per un utilizzo urbano e non consuma nemmeno poco, tanto che l'avevo subito escluso quando stavo valutando la 500L, che peraltro pesa sensibilmente di più della GP pur condividendo la stessa architettura.

[sgherro]

... continuiamo a parlare del destino del gpl, argomento del topic, meglio...

 

http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-02-27/raggi-2024-vietato-uso-auto-diesel-centro-roma-144858.shtml?uuid=AEfl3h7D

 

 

Ma scusate… sono il solo a pensare che invece le ultime notizie danno una buona speranza per rilanciare lo sviluppo di GPL e Metano?

 

Dopo gli ultimi annunci (vedi blocchi Parigi Germania Roma e tutti gli altri ) si apre piu di una porta: in primis per le case automobilistiche - che ancora non possono contare su batterie a carica veloce e rete elettrica - cioe' credo sia una bella opportunita’ per abbandonare gradualmente ste benedette “iniezioni dirette” puntando piu su l’efficienza reale dei motori ,sull’ alleggerimento delle scocche ecc...

 

E anche ritengo sia  un’opportunita’ per i produttori di impianti GPL-CNG magari pensando ad uno sforzo tecnico congiunto (invece che programmare diversificazioni produttive di panettoni o chissa’ cosa..... ) sviluppando un prodotto adatto al passo dei costruttori di motori (e intendo anche  I.D., ibride o altre diavolerie tipo BMW i3 , i8 ecc…)

 

Non la vedo nera… certo e’ che non bisogna dormirci sopra…

 

[Domenica]

Io la vedo nera per noi che vorremmo gasare aftermarket. Se ragiono sull' OEM è ancora peggio.

Non pensate a motori sviluppati con attenzione al Gpl o al metano. Solo vw si sta muovendo in questo senso.

Ha sviluppato un motore che a benzina non c'è. Anche se, se ho capito bene, solo sulla golf ( non so su leon, a3, e octavia) non sia prevista la fastidiosa revisione delle bombole.

Poi ad esempio mercedes non produce più a metano. Peccato perchè la b200 era bella.

[Pinkus]

Io la vedo nera per noi che vorremmo gasare aftermarket. Se ragiono sull' OEM è ancora peggio.

Non pensate a motori sviluppati con attenzione al Gpl o al metano. Solo vw si sta muovendo in questo senso.

Ha sviluppato un motore che a benzina non c'è. Anche se, se ho capito bene, solo sulla golf ( non so su leon, a3, e octavia) non sia prevista la fastidiosa revisione delle bombole.

Poi ad esempio mercedes non produce più a metano. Peccato perchè la b200 era bella.

 

Beh, non per parlare sempre bene dei soliti, ma anche FCA ha motori ad hoc, alcuni addirittura pensati in fase di progettazione per essere alimentati a gas (il twin-air, anche se poi ha avuto la sorte che ha avuto, ma non a causa del gas). Tutta la serie OEM aspirata e turbo a gpl/metano è come minimo modificata nella testa per prevenire problemi. In più l'integrazione attuale è molto "spinta" (bombole, impianto, elettronica). Il twin-air a metano, nelle versioni NP, è addirittura ottimizzato per l'utilizzo del metano: non so se avete fatto caso che tra benzina e metano perde solamente il 6% della potenza, mentre una normale auto metanizzata perde il 9-10% della potenza nominale. Inoltre non penso fosse casuale il fatto che l'abbiano pensato ad iniezione indiretta... (perché complicarsi la vita?).

 

Esiste comunque anche un problema di immagine legato al gas, frutto del ruolo a cui è stato relegato nel tempo e dell'improvvisazione di molti, comprese le case automobilistiche (roba scomoda da gestire, problematica, che rende l'auto un polmone, che va bene solo per gente che fa di tutto per risparmiare qualche euro, ecc.). Fateci caso alle recenti pubblicità di VW delle auto a metano (che sta spingendo, chissà perché) su quali driver di marketing sta puntando... su che cosa mette l'accento...

 

Sulla Golf, Audi e compagnia bella non penso non sia prevista la revisione delle bombole (in composito), non mi pare affatto, peraltro è una questione normativa, non la decide il produttore. Inoltre in Italia questa cosa è demandata alla motorizzazione, quindi destinata a rimanere fumosa ed incasinata (ad esempio la revisione non comporta necessariamente lo smontaggio e sostituzione, ma basterebbe in alcuni casi la semplice ispezione, solo che li ti addentri in interpretazioni varie, spesso localistiche, di norme solitamente mal scritte)

 

A mio giudizio, ma è una visione molto personale, il futuro del gas, per acquisire una dimensione consistente, dovrebbe essere dominata dai sistemi OEM, purché fatti seriamente, anche se magari economicamente (prezzo d'acquisto e maggiori difficoltà manutentive) non sono le soluzioni più favorite da chi vuole risparmiare fino all'ultimo centesimo, ma è la soluzione per un impiego di massa, dove con massa intendo l'automobilista medio a cui giustamente non frega nulla di come funziona, basta che funzioni senza grattacapi e senza accorgersene. L'alternativa degli aftermarket, per quanto attiva e capace di creare una micro-industria di settore molto sviluppata, soprattutto in Italia, rimarrà sempre ad una dimensione da sottoscala, in particolare vista la sempre crescente complicazione applicativa (iniezione diretta, controlli di emissione sempre meno tolleranti, ...), che rende sempre meno appetibile la trasformazione, su un numero di veicoli via via decrescente, e con risultati incerti.

Un'auto ben fatta, a gas, deve funzionare senza pensieri dal punto di vista dell'automobilista qualunque, come qualunque auto a benzina o gasolio, con tutto ben integrato, senza accrocchi, senza teste che saltano o precauzioni particolari da adottare, e nel caso di malfunzionamenti del sistema d'alimentazione a gas, si sostituisce il pezzo come per le altre alimentazioni (nessuna mappa da rivedere, affinare, così come avviene quanto cambi gli iniettori della benzina o l'egr). Un approccio più industriale e meno artigianale, insomma.

 

E' vero che la crescente levata di scudi contro il diesel, giusta o sbagliata che sia (ambientalmente e tecnicamente sono d'accordo, dal punto di vista della politica industriale nazionale meno, visto che porterebbe a perdere un importante settore industriale), può portare vantaggi al gpl/metano, questo è prevedibile. Però non è l'unica soluzione: ancora prima dell'elettrico puro, rimane in forte competizione con l'ibrido (vero e mild che sia), che sta crescendo a vista d'occhio a livello mondiale, mentre il gas soffre di un mercato molto a macchia di leopardo, che non consente economia di scala, e di una rete distributiva molto variegata (in Italia c'è sia gpl che e metano, gpl molto sviluppato quasi ovunque, metano meno. o comunque non dappertutto. In Francia metano non ne ho mai visto, gpl si, anche se caro. In Germania invece puntano sul metano, e via così. Un casino insomma).

 

Inoltre a parte il discorso ambientale, l'ibrido è economicamente competitivo alla pompa per effetto del maggiore rendimento (consuma meno di per se, come il diesel), il gas solitamente è competitivo perché costa meno il carburante. Sembra una differenza sottile a parità di effetto economico complessivo, ma non lo è. A parte che consumare meno = minori emissioni di CO2, e con le norme più restrittive sulla CO2 alle porte questa cosa avrà un peso per le case costruttrici, inoltre essere legati al basso costo di un carburante, porta ad una maggiore sensibilità ad eventuali variazioni di prezzi dei carburanti, rischio non così improbabile.

 

E' comunque possibile prendere il meglio di entrambi, proponendo ibride a gas, come ho letto recentemente stia sviluppando Skoda (Vision X)

 

Poi c'è tutto il fermento molto recente legato al mondo del biogas e relativa conversione in biometano, che sarà iper-incetivato negli anni a venire, e che potrebbe supportare anche una maggiore diffusione del metano nel mondo automotive (sono arcisicuro che la Germania cavalcherà quest'onda come ha già fatto negli anni passati con l'industria del biogas)

 

Insomma... lo scenario è abbastanza complesso da punto di vista economico e tecnologia, e soprattutto è pilotato da politiche (ambientali e industriali) che non sempre sono coerenti ed uniformi ovunque nel mondo, prevedere dove si andrà a parare non è facilissimo. Nel lunghissimo termine penso si finirà sull'elettrico puro, la soluzione più intelligente per la mobilità urbana (dopo quella di non avere l'auto), ma i percorsi possibili fino a quel giorno sono parecchi

[Domenica]

Chiaramente andrà tutto verso dove vorranno spingere politicamente.

Come è stato fino ad ora: se il gpl non costasse meno non avrebbe nessuna diffusione.

Ma se si fosse voluto incentivare il metano sarebbe stato semplicissimo: rete già presente, facilità di creare punti di rifornimento, risparmio dei costi di trasporto e stoccaggio.

Ma se non si vuole fare è difficile che prenda piede davvero.

Ma è così da sempre: il parco circolante a gpl penso che negli anni si sia ridotto a causa della diminuzione del parco circolante a benzina, quindi dell'aumento dei diesel.

Se ora i diesel si riducono anche il gpl aumenterà.

Questo a meno di difficoltà tecniche insormontabili.

Anche se credo che i benzina iniezione diretta potrebbero anche essere un bene perchè se ad esempio si montassero impianti gpl con un consumo fisso costante di benzina (tipo 5%) anche il problema delle sedi valvole credo che verrebbe meno a fronte di un aumento dei costi tutto sommato limitato.

Ma questo credo che non sia possibile perché penso che la portata degli iniettori benzina non si possa regolare.

Le extrai iniettate di benzina penso che realmente sostituiscano il gpl (magari un cilindro per volta) ma non lo integrino.

 

Mi chiedo una cosa:

Se le extrainiettate sono previste da tot giri in poi e per il mio stile di guida io non supero quei giri, gli iniettori benzina li cuocio lo stesso? Forse per questo alcune volte prevedono il funzionamento a benzina al minimo.

[m.massimo]

il parco circolante a gpl penso che negli anni si sia ridotto a causa della diminuzione del parco circolante a benzina, quindi dell'aumento dei diesel.

 

il circolante gpl è in aumento

2013 1.943.722

2014 2.042.120

2015 2.137.078

2016 2.211.368

il circolante benzina è in calo, il diesel in aumento, metano in aumento

 

 

 

 

 

[betullo]

Continui ad appigliarti a singoli casi particolari per stabilire una regola generale (4 cilindri è meglio di 3), che infatti tecnicamente non esiste. Un'affermazione intellettualmente onesta sarebbe invece: mi è andata male, ho comprato un 3 cilindri Toyota e faceva schifo nonostante le promesse e i costi, mi trovo molto meglio con il fire.

Peraltro continui ad attribuirmi fatti (mai guidato un 3 cilindri) o pensieri (attratto dai turbinati) non veri, ma va bene così, mi importa relativamente, non ti voglio smuovere a forza dalle tue convinzioni... continuiamo a parlare del destino del gpl, argomento del topic, meglio...

 

PS. vorrei vedere un confronto di consumi non in un caso "irrealistico" (solo extraurbano a velocità bassa, peraltro in scia), ma su un utilizzo misto (citta/extraurbano, semafori, rotonde, code), più rappresentativo di un utilizzo medio di un automobilista, visto che la maggior parte della popolazione vive e si muove in centri urbani): il fire fa, se va bene, i 15 km/l (con prevalenza di urbano decisamente meno), un 1.0 di pari potenza con un numero di cilindri qualsiasi quanto consuma? La bassa cilindrata per un aspirato è premiante soprattutto nel traffico e a bassa velocità, mentre può essere penalizzante, come consumi o utilizzabilità, nel contesto opposto, ad esempio in autostrada. 

 

Se ho preso quella fregatura è anche grazie a persone che denigravano i 4 cilindri dicendo che consumavano di più. Cosa che ho riscontrato essere falsa.

Non hai mai comprato un 3 cilindri aspirato, non hai mai provato l'aria condizionata di un 3 cilindri aspirato, e dici a me che non sono intellettualmente onesto?

 

Io il confronto l'ho fatto: 2 motori, stessa strada, stessi camion, stesso pilota. Confronto ben fatto e su strade che vengono percorse da milioni di persone ogni giorno. Il consumo è lo stesso, sulle prestazioni vince il 4 cilindri.

Non ci credi? Fallo tu un confronto migliore del mio, oppure sii intellettualmente onesto TU e ammetti che stai denigrando il Fire unicamente perché lo paragoni a dei motori turbo. Non tutti possiamo permetterci un motore turbo però.

[betullo]

io invece sulla punto evo lo trovo semplicemente morto, nonostante le marce corte...o meglio va bene come utilizzo da nonno, in città (dove consuma) o in extraurbano,cambiando in basso secondo l'indicatore sul cruscotto. Tirando le marce si muove un pò ma il consumo sale molto per quel che dà. In autostrada con clima e 2 persone è imbarazzante. e io che appena presa lamentavo il cambio troppo corto. Purtroppo per la grande punto e successive serviva IMHO almeno il 1.4 8v come base, il multiair non è stato "capito"; il migliore sarebbe stato il 1.4 turbo 120cv, ottimo anche come prestazioni.

 

La Punto 1.2 e la Panda 1.2 hanno praticamente lo stesso prezzo e la Punto ha un telaio molto migliore.

Io ho scelto la Panda proprio per il rapporto peso/potenza.

Però quello che stavo cercando di fare qui sul forum è confrontare le mele con le mele. Con una Polo a 3 cilindri aspirati avresti prestazioni ancora peggiori. Non c'è nessun vantaggio ad avere 3 cilindri invece di 4. I consumi nella guida reale sono uguali.

Ecco il motivo del mio disappunto nell'apprendere che anche Fiat vuole eliminare il quadricilindrico di fascia bassa per sostituirlo con un mille a 3 cilindri.

[dado_1984]

Infatti non sto dicendo che sarebbe meglio un 3 cil aspirato, ma sulla punto ci andrebbe il tjet per andare decentemente, o forse basta il twinair ma è troppo frullatore. Forse la migliore che ho guidato è la 95 cv diesel.

i 3 cil aspirati sono stati finora favoriti dal ciclo di omologazione e rilievo consumi...è talmente blando che premierebbe anche il motore della 126 rispetto al fire. Nella vita reale però come dici tu è diverso.

Basta dire che non vedo grosse differenze di consumo tra la suddetta punto 1,2 e il clk kompressor da 190 cv (a gpl nell'uso corrente), semplicemente perchè il kompressor, pur più grande e su auto piu grande (ma con meno attriti di trasmissione, aerodinamica etc) non lo tiro quasi mai, riprende sornione da 1500 rpm e ai 130 gira poco sopra i 3000 rpm

[Pinkus]

Chiaramente andrà tutto verso dove vorranno spingere politicamente.

Come è stato fino ad ora: se il gpl non costasse meno non avrebbe nessuna diffusione.

Ma se si fosse voluto incentivare il metano sarebbe stato semplicissimo: rete già presente, facilità di creare punti di rifornimento, risparmio dei costi di trasporto e stoccaggio.

Ma se non si vuole fare è difficile che prenda piede davvero.

Ma è così da sempre: il parco circolante a gpl penso che negli anni si sia ridotto a causa della diminuzione del parco circolante a benzina, quindi dell'aumento dei diesel.

Se ora i diesel si riducono anche il gpl aumenterà.

Questo a meno di difficoltà tecniche insormontabili.

Anche se credo che i benzina iniezione diretta potrebbero anche essere un bene perchè se ad esempio si montassero impianti gpl con un consumo fisso costante di benzina (tipo 5%) anche il problema delle sedi valvole credo che verrebbe meno a fronte di un aumento dei costi tutto sommato limitato.

Ma questo credo che non sia possibile perché penso che la portata degli iniettori benzina non si possa regolare.

Le extrai iniettate di benzina penso che realmente sostituiscano il gpl (magari un cilindro per volta) ma non lo integrino.

 

Mi chiedo una cosa:

Se le extrainiettate sono previste da tot giri in poi e per il mio stile di guida io non supero quei giri, gli iniettori benzina li cuocio lo stesso? Forse per questo alcune volte prevedono il funzionamento a benzina al minimo.

 

Sugli id con impianto a gpl gassoso (tipo Landi per capirci, non iniezione diretta di gpl liquido), il contributo benzina è sempre presente durante il funzionamento a gas, ma con quantitativi percentuali variabili a seconda della condizioni di funzionamento, e variabile da kit a kit, cioè variabile da motore a motore  (non è casuale che esistano kit per il specifico codice motore, perché "preprogrammati" con il giusto contributo per quel motore, che deriva da test sul campo). Questo è quanto emerso parlando con il mio installatore di fiducia, che è piuttosto noto e quotato qui in zona, quando mi ero informato per gasare il TSI, che era un'opzione di acquisto all'epoca.

 

Sugli iniettori benzina, così come quelli gpl, non si regola la portata: questa è funzione della pressione e del tempo d'apertura, che poi è il parametro gestito dalla Ecu. Tempi brevi = portate basse e viceversa.

 

Il discorso extrainiettate sopra un certo range di giri è una strategia adottabile dai normali gassosi per iniezione indiretta, ma è un'escamotage per prevenire problemi di valvole, ad esempio, ma è un altro scenario e serve per esigenze diverse.

 

Al momento l'unico motore id per cui pare non siano richieste iniettate di benzina durante il funzionamento a gas è il TGI volkswagen, anche se dettagli tecnici esatti non ne ho trovati, che finalmente pare avere risolto definitivamente i precedenti problemi agli iniettori, sembra ci siano già esemplari che hanno raggiunto i 300mila km senza problemi dal punto di vista motoristico (bisognerà vedere come si comporteranno le motorizzazioni per il discorso revisione bombole, per il quale il  produttore non richiede lo smontaggio dal veicolo, ma pare che diverse motorizzazioni invece lo richiedano, le solite follie). Peraltro a breve dovrebbe uscire la nuova generazione 1.5, ancora più interessante come soluzioni. Però i crucchi ormai sono completamente orientati al metano, come dicevo nel post precedente, quindi lato gpl temo non vedremo nulla.