Sempre più nera per il gpl

[m.massimo]

Idem per il GPL,...tutti lo usiamo per convenienza alla pompa.

 

Direi che è l'unico vero motivo che però compensa ampiamente gli svantaggi. Se il gpl avesse il trattamento fiscale della benzina, finirebbe seduta stante, perché sul costo industriale non c'è una grandissima differenza (~0.14€/l). Poi è chiaro che lo Stato ci pensa due volte perché il circolante a gpl è comunque una quota largamente minoritaria e l'industria italiana del settore è forte, quindi sarebbe una mossa alla Tafazzi, peraltro già vista con la nautica pochi anni fa (governo Monti).

[m.massimo]

In modo molto qualitativo io me ne accorgo a naso, nel vero senso della parola: dove abito io solitamente l'aria non è così appestata come a Torino, per mia fortuna, addirittura la sera tardi, con traffico quasi nullo, si percepisce veramente l'aria pulita, nonostante in linea d'aria Torino non sia molto distante. Però basta un (e sottolineo uno) veicolo diesel, anche di recente costruzione, che passa nella via sotto casa, che si spande subito un magnifico odore nausabondo che prende alla gola, chissà come mai. Certo... non è un'osservazione quantitativa e scientificamente valida (non tutto ciò che puzza fa male e viceversa), però è sintomatico.

 

Concordo al 110%. Io sono in una situazione simile alla tua e confermo pari pari le tue osservazioni ed aggiungo che ancora peggio sono le auto vecchie che bruciano olio, soprattutto la mattina molto presto o la sera tardi passi da un'aria pulita, quasi fragrante, ad un'aria appestata con il solo passaggio di un'auto.

[Pinkus]

il risparmio alla pompa poi è particolarmente sentito nei Paesi poveri,...Italia in primis. Idem per il GPL,...tutti lo usiamo per convenienza alla pompa.

 

Beh si, certo, però storicamente il gpl è dominato da trasformazioni aftermarket, e solo recentemente sono stati commercializzati veicoli a gpl direttamente dalla casa (parlo di oem veri, non iniziative di concessionari o rappresentanza italiana). Su auto usate, magari già comprate usate e ben chilometrate, oppure su un'auto che comunque avrei comprato a benzina, l'investimento nel gpl è un qualcosa che normalmente viene soppesato con maggiore attenzione, se non altro rispetto allo status quo (continuare ad andare a benzina).

 

La mia osservazione era sul fatto di acquistare un'auto nuova da 20-30kEuro, magari per farci 10mila km/anno, e dire "la prendo diesel così risparmio", cosa che mi fa sorridere: a parte gli onerosissimi costi di manutenzione per problemi imprevisti al motore (ma leggendo qua e la mi pare non siano così rari), facendo banalmente il calcolo di quanto incide il costo alla pompa su tutti i costi annuali del veicolo, ammortamento compreso (io scrivo tutto su spritmonitor e me ne rendo conto), si percepisce immediatamente quanto il problema del possesso dell'auto non sia il carburante. Parlo di acquistare un veicolo nuovo con l'ipotesi di tenerla per 5-10 anni, con assicurazione, bollo e tutto il necessario. 

[betullo]

 

 

Ascolta, era una discussione seria e pacata, non da fan-boy, quindi lasciamo perdere il dare del bimbo-minkia a sproposito, anche perché visto il tenore del tuo post suona un po' il bue che da del cornuto all'asino....

 

E' un motore destinato al phase out, non lo dico io, e non mi stupirei visto che è entrato in produzione negli anni '80 (all'epoca era assolutamente innovativo e sono già stati bravi a tenerlo sul mercato fino ad oggi), è fuori dal tempo perché ha una potenza specifica (57cv/litro) e caratteristiche che non sono all'altezza della concorrenza. Che poi ci sia qualcuno che fa peggio, perché a sua volta sta cercando di trascinare avanti altri catrami, non è una giustificazione, così come non lo è il fatto che a te vada benissimo così (se per questo anche a me andava benissimo, perché con il cambio lungo della 500 si riusciva a guidare a bassi giri, con fluidità e consumi accettabili, per i miei percorsi, anche perché tirandolo, il fire 1.2, non cambiava un gran che, tranne il consumo)

 

 

Pinkus tu ti sei abituato troppo bene e punti il dito su un motore solo perché è di fascia bassa, con volutamente pochi cavalli. Il bimbo-minkia è riferito a questo. Te lo ricordi quando da bambini si partiva a confrontare le utilitarie dei rispettivi padri e poi alla fine della discussione si arrivava al "..ma la Ferrari è meglio" ? Rileggi meglio il mio post, la discussione è tuttora seria e pacata.

Io ho avuto l'impressione che tu stessi paragonando il Fire con qualche turbinato della concorrenza, altrimenti gli aggettivi che hai usato non avrebbero avuto senso. Nel confronto con gli altri millini aspirati il Fire fa un ottima figura. Io non avrei mai pensato che la Panda andasse così bene.

Sul Phase-out hai ragione, è inevitabile, ma secondo me i motivi non sono quelli che pensi tu, lo fanno solo per risparmiare. Io l'ho provata sulla mia pelle la sòla del "moderno" 3 cilindri che in teoria doveva consumare meno. Il Firefly sarà vibroso e rumoroso come gli altri 3 cilindri e noi che necessitiamo di auto da 70 cavalli non avremo altra scelta che prendere un 3 cilindri. Non perché sia meglio, ma perché le case spendono meno a produrli. Per i prossimi 5-6 anni mi godrò soddisfatto il mio 4 cilindri. Al futuro gramo che mi attende non voglio pensarci per ora.

[project]

 

Ho provato la ypsilon euro6 che mi è stata lasciata per un giorno, molto più imbarazzante, altro che non c'è differenza tra euro5 e euro6. 

 

Sarà...ma sinceramente ho usato una 500 Euro 6 a noleggio per ben 15 gg ma non ho riscontrato queste grosse differenze. Certo la mia y è più scattante per via del cambio della Gpunto ma in 2 adulti +2 bambini anche con la 500 non c'erano problemi di sorta. Le auto "imbarazzanti" sono ben altre.

 

 

 

 

In ogni caso un 1.2 da 69cv ha già una potenza specifica, e coppia, fuori dai tempi, soprattutto considerata la massa di un'utilitaria moderna, se per di più continui a penalizzarlo per stare dietro alle emissioni, rischi veramente l'inguidabilità.

 

 

Questa poi......

 

Citroen C1-C3  DS3 1.2 68CV

Dacia Sandero Logan 1.0 73 CV

Fiesta 1.1 70CV

Ka 1.2 71 CV

Fiesta 1.1 70CV

Hunday I10 1.0 66CV

Kia Picanto 1.0 67CV

Opel Adam 1.2 70CV

Peugeot 108 e 208 1.2 68CV

Twingo 1.0 69CV

Clio 1.2 73CV

Seat Mii 1.0 60CV

Ibiza 1.2 75CV

Smart Forfour 1.0 71CV

Suzuki.......Skoda.......... e pensa perfino la Polo ha un 1.0 da 65 CV

 

Certo che tutti vorremmo più potenza, più coppia...ma se uno prende un'economica utilitaria accetta qualche compromesso sulle prestazioni e non credo che quelle sopra siano tutte auto fuori dai tempi ed inguidabili.

Comunque sia il Fire lo davano per morto ancora 8 anni fa quando presentarono il Twinair.......per me tra 10 anni siamo ancora qui a parlarne

 

[betullo]

Quello sulla C1 e sulla 108 in realtà ha cilindrata 998cc, è il motore Toyota. Diverso dal 1.2 che c'è sulla C3, anche se ha circa gli stessi cavalli.

La dismissione del Fire credo sia già stata schedulata da Fiat entro il 2022. Su questo ha ragione Pinkus, è ben informato.

Il Firefly 1.3 a 4 cilindri probabilmente sarà silenzioso come il 1.4 attuale. Invece il Firefly 1.0 a 3 cilindri penso che sarà un passo indietro rispetto al 1.2 attuale. E' impossibile non fare vibrare un 3 cilindri.

[Pinkus]

 

Pinkus tu ti sei abituato troppo bene e punti il dito su un motore solo perché è di fascia bassa, con volutamente pochi cavalli. Il bimbo-minkia è riferito a questo. Te lo ricordi quando da bambini si partiva a confrontare le utilitarie dei rispettivi padri e poi alla fine della discussione si arrivava al "..ma la Ferrari è meglio" ?

 

Mai fatti paragoni con altre auto performanti, se me lo trovi mi fai un favore, perché non ricordo di averlo scritto, però può darsi che con l'età perda un po' di colpi. 

 

Abituato bene un corno (purtroppo): ho avuto praticamente sempre, dal '91 fino al 2015, solo aspirati spompi, tranne una breve prima e unica parentesi con una potentissima diesel (panda 1.3 mjet 69cv), peraltro nemmeno mia. L'unico sfizio di macchina "potente" (si fa per dire) è stata la Mini che dall'alto dei suoi 116cv (portati a fatica a 126-128cv), sempre aspirati, ha dato qualche soddisfazione maggiore, ma più per doti dinamiche che motoristiche. Ora ho la 500L, turbo da 120cv, ma tra stazza e tipologia di auto, non è che ci sia da fare le corse eh... Ah... come ho già detto ho avuto anche il 1.2 69cv, che non sto disprezzando, tutt'altro, sto solo descrivendo quello che ho riscontrato. Probabilmente non avessi avuto assoluto bisogno di spazio e 4 porte, avrei ancora la 500 a gas, che avrebbe sui 170-180mila km, perché andava benissimo e soprattutto molto affidabile, mai detto che fosse un rottame, infatti non capisco tutto questo prendersela a male come se avessi fatto un insulto personale...

 

Quello che affermo è che il trend attuale è verso motori sempre più piccoli di cubatura e con potenze di tutto rispetto, chiaramente non in assoluto (parliamo sempre di qualche manciata di cavalli), ma rispetto a motorizzazioni paragonabili di qualche anno fa. Certo, per ottenere differenze sostanziali serve il turbo (più che altro per ottenere coppie rilevanti già ai bassi), ma dall'elenco di project, anche rimanendo sui soli aspirati, si può notare che ci sono diversi 1.0 con la stessa potenza del 1.2 fire di casa fiat. Non è poco in termini relativi (sono 200cc di differenza, il 20% in più). 

 

Infatti non a caso parlavo del firefly: alla fine avrà circa la stessa potenza e coppia dell'attuale 1.2, peraltro sempre relativamente in basso come il fire (cosa positiva soprattutto in urbano), ma con cilindrata di 1 litro, plausibilmente con un maggiore rendimento termico, minori consumi, minori emissioni, ecc., e non perché il fire faccia schifo in senso assoluto, semplicemente è nato con criteri di 30 anni fa.  Nessun paragone con motori da formula1 insomma...

 

Si può migliorare il fire, anche in ottica di prestazioni ambientali? Probabilmente si, FCA ha fatto un lavorone sul "vecchio" (1997) 1.6 Tritec (origine Chrysler/Rover/BMW, un mulo che ho avuto appunto sulla Mini), modificandolo radicalmente nella testa e nell'aspirazione, e chissà in cos'altro, modernizzandolo e ottenendo risultati di coppia sorprendenti per un aspirato, così come di emissioni, pur mantenendo i circa 120cv di potenza originari: si chiama E.Torq (montato ad esempio sulla 500X).

 

Vale la pena fare la stessa cosa su un propulsore anni '80, o conviene sviluppare qualcosa ex novo?

[Pinkus]

Comunque sia il Fire lo davano per morto ancora 8 anni fa quando presentarono il Twinair.......per me tra 10 anni siamo ancora qui a parlarne

 

 

Mi sa che mi tocca deluderti, sparirà a breve anche in Europa, così come il twinair (peccato) e, penso, il T-Jet (che per dirla alla grezza è un 1.4 fire turbizzato)

 

http://www.newsf1.it/newsf1-automotive-fca-grazie-mille-fire-benvenuto-firefly/

 

Alcuni passaggi rilevanti:

 

A partire dal 2018, il gruppo italo-americano dovrebbe introdurre anche in Europa la gamma dei moderni motori di piccola cubatura (ed oggi montati sulla Fiat Argo in Brasile) denominata FireFly, che andrà a sostituire progressivamente il glorioso Fire.

...

Proprio il concetto di combustione “lean”, dovendo poi essere abbandonato a favore d’un rapporto miscela più prossimo a quello stechiometrico, causa adozione del catalizzatore, finì per “snaturare” le peculiarità di base del Fire, che diventò, pur ottimizzato fino ad oggi, più “assetato” e meno capace di potenze specifiche maggiori rispetto alle prerogative iniziali.

...

Motori cosiddetti “modulari” i FireFly: con una cubatura unitaria di 333 cm3, viene attualmente declinato in due cilindrate (entrambe con testa a 2 valvole per cilindro, ma già concepito per essere realizzato anche a 4), 999cm3, 3 cilindri, da 77cv e 107Nm di coppia @3250 rpm, e 1332cm3, 4 cilindri, da 109cv e 139Nm di coppia @3500rpm. Prossimamente vedrà l’adozione del turbocompressore.

...

A completare il tutto basamento d’alluminio, camere combustione ad alta efficienza (adotteranno iniezione sia indiretta che diretta), sistema d’aspirazione a fasatura variabile, alternatore d’ultima generazione con sistema di recupero d’energia in frenata, sistema Start&Stop integrato, con possibilità d’inserire anche il range extender elettrico, prossima frontiera dell’ ”ibridizzazione” del motore endotermico.

...

Come anticipato, questi nuovi propulsori, già in regola con le norme antinquinamento Euro 6 e garantiti per 240.000 Km, oltre che in Brasile verranno prodotti anche a Bielsko-Biala, storico stabilimento Fiat, per motorizzare la gamma europea (e prototipi di Fiat 500 e 500X equipaggiati coi nuovi motori sarebbero già in fase test a Torino).

 

 

 

Diciamo che il firefly pare concepito per sostituire l'intera gamma benzina, opportunamente modificati, hanno creato una sorta di "piattaforma universale". Imho pensioneranno anche il T-Jet, e il fatto che sia prevista l'iniezione indiretta (ma non solo) consentirà di facilitare la creazioni di versione a gas, sulla quale storicamente Fiat punta un sacco (con mio sommo gaudio). Comunque mi pare chiaro che nasca come un motore euro6 "by design", che è leggermente diverso dal fare passare un motore che è nato in modo completamente diverso, mi sembra emerga chiaramente nell'articolo. Il numero ed entità delle migliorie apportate non è evidentemente lontanamente pensabile sul fire, con tutta la buona volontà

[dado_1984]

si, credo anche io che un motore modulare e concepito con criteri attuali può solo migliorare il glorioso fire. Potrebbe diventare infine un bel caricabatterie (range extender) anche su veicoli elettrici di un certo livello di potenza, magari alimentato a metano. Ma questa è una mia fantasia. Forse un motorino a metano che fa da caricabatterie emette meno di una centrale elettrica per produrre corrente e ricaricare le batterie di un'auto elettrica, considerando anche tutte le perdite nei trasformatori e nella rete distributiva. Certo se in un mondo ideale si farà corrente con sole mare e vento le cose cambiano, Ma per allora potrebbe esserci il teletrasporto

[project]

 

Comunque sia il Fire lo davano per morto ancora 8 anni fa quando presentarono il Twinair.......per me tra 10 anni siamo ancora qui a parlarne

 

 

Mi sa che mi tocca deluderti, sparirà a breve anche in Europa, così come il twinair (peccato) e, penso, il T-Jet (che per dirla alla grezza è un 1.4 fire turbizzato)

http://www.newsf1.it/newsf1-automotive-fca-grazie-mille-fire-benvenuto-firefly/

 

Diciamo che il firefly pare concepito per sostituire l'intera gamma benzina, opportunamente modificati, hanno creato una sorta di "piattaforma universale". Imho pensioneranno anche il T-Jet, e il fatto che sia prevista l'iniezione indiretta (ma non solo) consentirà di facilitare la creazioni di versione a gas, sulla quale storicamente Fiat punta un sacco (con mio sommo gaudio). Comunque mi pare chiaro che nasca come un motore euro6 "by design", che è leggermente diverso dal fare passare un motore che è nato in modo completamente diverso, mi sembra emerga chiaramente nell'articolo. Il numero ed entità delle migliorie apportate non è evidentemente lontanamente pensabile sul fire, con tutta la buona volontà

Può darsi che sia come dici, non metto in dubbio nulla. Sono solo dell'idea che i tempi non saranno così rapidi e che del fire ne sentiremo parlare ancora per diverso tempo. Poi pensare che il 1.2 venga sostituito da un frullino 3 cilindri (senza contralberi) progettato probabilmente in Brasile........mi da estrema tristezza   

[Domenica]

Tutti questi piccoli motori supererebbero il problema della poca elasticità, che li rende poco gradevoli nell'uso, con il mild hybrid tipo suzuki. Tecnologia sempre più diffusa per il basso costo.

Comunque in generale sono motori lenti, il 1100 della punto prima serie andava molto meglio del 1200 attuale che ha 14 cv in più. Certo i rapporti corti aiutavano e poi era euro niente.

[dado_1984]

e soprattutto la macchina pesava quasi 300 kg in meno.

I piccoli motori sarebbero aiutati dal microibrido suzuki, ma il suo contributo è veramente piccolo, sarebbe meglio almeno una macchina elettrica sul cambio un po piu grande; certo costa di più.

[Domenica]

e soprattutto la macchina pesava quasi 300 kg in meno.

I piccoli motori sarebbero aiutati dal microibrido suzuki, ma il suo contributo è veramente piccolo, sarebbe meglio almeno una macchina elettrica sul cambio un po piu grande; certo costa di più.

Dal punto di vista del peso a parte un aumento generalizzato a cavallo del 2000 ormai sono una decina di anni che si sta tornando indietro. Certo continuano a pesare di più perché la punto 55 non aveva neanche il servosterzo.

Non si tornerà certo ad auto 1000 cc che pesavano scarsi 900 kg. Però in caso di incidente almeno sono 100 kg benedetti.

Però per quello che aveva la panda primo modello pesava anche troppo. Solo 100 kg in meno del modello successivo! (Fonte wikipedia)

[Pinkus]

Tutti questi piccoli motori supererebbero il problema della poca elasticità, che li rende poco gradevoli nell'uso, con il mild hybrid tipo suzuki. Tecnologia sempre più diffusa per il basso costo.

Comunque in generale sono motori lenti, il 1100 della punto prima serie andava molto meglio del 1200 attuale che ha 14 cv in più. Certo i rapporti corti aiutavano e poi era euro niente.

 

Esatto, erano euro-niente, il catalizzatore, e poi via via tutte le normative più restrittive, condivisibilissime per carità, hanno snaturato il fire, come ben spiegato nell'articolo sopra, che era nato per essere lean e soprattutto nato nell'epoca dell'acceleratore a filo, quando poco importava se nel transitorio in cui veniva richiesta rapidamente potenza, la carburazione veniva ingrassata a bestia con buona pace degli HC e CO. Se state a guardare cosa succede sull'obd del 1.2 fire attuale (almeno dall'euro5 in poi), idem sul T-Jet, anche se pestate a due piedi sull'acceleratore sperando di avere subito tutto ciò che il motore può dare, scoprirete che la centralina non va in open-loop manco per niente (lo fa solo in rilascio come ovvio che sia), con generazioni precedenti di "euro" invece nelle richieste immediate di potenza (tutto gas) il segnale lambda veniva bellamente ignorato, per dire...

 

La differenza è quella: i motori attuali, derivati da motori di 30 anni fa, hanno si la stessa potenza nominale al regime X, se non addirittura di più, grazie ad interventi sulla fasatura, ma è come erogano la potenza che è diverso, che poi è la "penalizzazione" legata al controllo di emissioni

 

Poi certo, c'è anche il peso, però consideriamo che tipo una Fiat 500 1.2 69cv, per quanto pesante rispetto ad una Fiat Uno o Punto prima serie, comunque non è poi sto macigno: 865kg in ordine di marcia 

 

Un contributo elettrico, che però deve essere pensato prima, posticcio è un casino, è sicuramente un enorme vantaggio, sia energetico (recupero energetico) che prestazionale, soprattutto su piccoli aspiarati, più penalizzati in particolare ai bassi

[Domenica]

 

Tutti questi piccoli motori supererebbero il problema della poca elasticità, che li rende poco gradevoli nell'uso, con il mild hybrid tipo suzuki. Tecnologia sempre più diffusa per il basso costo.

Comunque in generale sono motori lenti, il 1100 della punto prima serie andava molto meglio del 1200 attuale che ha 14 cv in più. Certo i rapporti corti aiutavano e poi era euro niente.

 

Esatto, erano euro-niente, il catalizzatore, e poi via via tutte le normative più restrittive, condivisibilissime per carità, hanno snaturato il fire, come ben spiegato nell'articolo sopra, che era nato per essere lean e soprattutto nato nell'epoca dell'acceleratore a filo, quando poco importava se nel transitorio in cui veniva richiesta rapidamente potenza, la carburazione veniva ingrassata a bestia con buona pace degli HC e CO. Se state a guardare cosa succede sull'obd del 1.2 fire attuale (almeno dall'euro5 in poi), idem sul T-Jet, anche se pestate a due piedi sull'acceleratore sperando di avere subito tutto ciò che il motore può dare, scoprirete che la centralina non va in open-loop manco per niente (lo fa solo in rilascio come ovvio che sia), con generazioni precedenti di "euro" invece nelle richieste immediate di potenza (tutto gas) il segnale lambda veniva bellamente ignorato, per dire...

 

La differenza è quella: i motori attuali, derivati da motori di 30 anni fa, hanno si la stessa potenza nominale al regime X, se non addirittura di più, grazie ad interventi sulla fasatura, ma è come erogano la potenza che è diverso, che poi è la "penalizzazione" legata al controllo di emissioni

Ma questo ormai è per tutti i motori, tutti con acceleratore elettronico o comunque bypassato dell'elettronica.

Mica per altro i diesel non fanno più le fumate nere. Certo in un diesel il ritardo di risposta è meno avvertibile perché il turbo aiuta.

 

Per il mild hybrid invece non è necessario progettare prima, lo spazio nei piccoli benzina abbonda.