seicorde Postato 13 Marzo 2005 Report Postato 13 Marzo 2005 ciao krikri, grazie per la segnalazione del sito, ho dato una rapida occhiata ma non ho trovato riferimenti agli impieghi per autotrazione, oltretutto per l'accesso a molte pagine è necessario registrarsi. se mi suggerissi il percorso esatto per raggiungere le pagine che pensi possano essere interessanti per le nostre discussioni e per i nostri dubbi mi faresti un grande favore. ti ringrazio. ciao a tutti Quote
Guest mystr Postato 13 Marzo 2005 Report Postato 13 Marzo 2005 ciao mystr, devo smentirti! il fap è un dispositivo estremamente efficiente, per lo meno per quanto riguarda le polveri sottili. ci sono molte conferme scientifiche e prove rigorose condotte da indipendenti (o quasi) e soprattutto non fa nulla di magico. il fap come giustamente asserivi filtra o meglio "cattura" le particelle carboniose di piccole dimensioni. di conseguenza a ciò si "intasa" molto frequentemente, ma grazie a strategie di postcombustione (agevolata in alcuni casi da particolari addittivi) si autorigenera in maniera ecologica. aspetto negativo del fap è che può causare un discreto aumento dei consumi se il motore (per un qualunque problema) emette una quantità di particolato superiore al previsto (succede spesso). comunque da un fap in ordine particolato non ne esce! Vedi sei, il fatto e' che piu' che alla salute del FAP o al consumo dell'auto che lo monta, ci si deve interessare alla salute degli uomini! A me non interessa se il FAP mantiene se stesso in salute espellendo periodicamente tutto quello che accumula, interessa il fatto che tutto quello che lui prima o dopo espelle lo respiriamo noi. Anche tu devi capire che le polveri non possono sparire magicamente, oppure trasformarsi sempre magicamente in qualcosa di balsamico al momento dell'espulsione, ma semplicemente invece che venire espulse costantemente come capita nei disel normali, vengono accumulate progressivamente e poi espulse tutte in una volta. Questo avrebbe un senso se l'operazione periodica di scarico avvenisse in modalita' e luoghi prestabiliti, il che permetterebbe di recuperare in sicurezza tutte le polveri accumulate, ma allora sarebbe sotto il sole il vero costo di un disel, costo per la societa', se non se lo vuole affibbiare quello che se lo compra, il disel. ciao Questa mi sembra una grande idea; il disel inquina, quindi metti un filtro che blocca l'inquinamento, e ad intrevalli prestabiliti sei *obbligato* a far scaricare l'immondo contenuto presso punti autorizzati. Con sacrosanta perdita di tempo, denaro ecc. Cosi' come sono adesso, i disel non sono altro che della discariche abusive mobili. riciao Quote
seicorde Postato 13 Marzo 2005 Report Postato 13 Marzo 2005 ciao mystr, ribadisco nessuna magia! magari fosse possibile!! cerco di chiarire l'equivoco. le polveri vengono si accumulate ma quando raggiungono una certq quantità vengono NON espulse ma combuste, emettendo allo scarico i soliti inquinanti (CO, NOx ecc) ma NON polveri. alcune vetture adottano e adotteranno anche catalizzatori deNOx attivi proprio verso gli ossidi di azoto, inquinante dove le vetture a gasolio sono notoriamente penalizzate. purtroppo quello che esce non è certo aria balsamica ma non ci sono polveri. allo stesso modo i catalizzatori delle auto a benzina non accumulano gli inquinanti ma li trasformano in composti meno nocivi. ciao Quote
danystraus Postato 13 Marzo 2005 Author Report Postato 13 Marzo 2005 Ottimo intervento come al solito di seicorde Ciaoooooooooo Daniele Quote
Guest mystr Postato 13 Marzo 2005 Report Postato 13 Marzo 2005 ciao mystr, ribadisco nessuna magia! magari fosse possibile!! cerco di chiarire l'equivoco. le polveri vengono si accumulate ma quando raggiungono una certq quantità vengono NON espulse ma combuste, emettendo allo scarico i soliti inquinanti (CO, NOx ecc) ma NON polveri. Ah, i soliti inquinanti, ma guarda un po, quelli BUONI! .. naturalmente in quantita' (enorme) pari all'accumulato... E questo chi te lo dice comunque, che le polveri vengono ANNICHILITE, e COME FA, di grazia? Io la interpreto come chiuque saggiamente farebbe in questo caso, cioe' ovviamente come una gigatesca BUFALA!! Va da se che i catalizzatori servono per trattenere!, non per espellere!!, in nessuna maniera!!!! ,ma alcune vetture adottano e adotteranno anche catalizzatori deNOx attivi proprio verso gli ossidi di azoto, inquinante dove le vetture a gasolio sono notoriamente penalizzate. Sognare... e nell'eventualita' costeranno POCO... purtroppo quello che esce non è certo aria balsamica ma non ci sono polveri. Come avrai gia' intuito non ci credo... Ma se hai qualche fonte documenate, segnalala pure, la leggo volentieri! Ciao P.S. E della mia ultima idea di fine post precedente che te ne pare? Quote
Guest mystr Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Lasciamo perdere il povero disel... Ecco una schermata del software dell'omegas che ho reperito (non chiedetemi come), dateci un'occhiata. ciao Quote
luczan Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Inizio dando il mio contributo (grazie a parametri Prins fornitimi da un belga): La scala a destra +30%.....0.......-30%, dovrebbe essere la correzione percentuale dei tempi di iniezione a gpl basata su un equazione che considera almeno due parametri (Prins ne ha 3): - temperatura gpl, misurata da sensore posizionato sul vaporizzatore o sul filtro prima degli iniettori; - pressione circuito gpl, misurata di solito dallo stesso sensore di cui sopra; - correzione dell'arricchimento a benzina. Infatti questi valori sono anche visibili in basso, nel caso specifico dell'immagine il valore sotto la scala graduata è 0%, quindi nessuna variazione, che mi pare confermato dai valori Tacqua 81 °C e giri motore cira 800 - che corrispondono ad un'immagine con un testing reale al minimo del motore.................... I numeri della griglia, è solo una mia ipotesi, potrebbero essere il rapporto tra i tempi iniezione gpl/tempi iniezione benzina, con base 100: ad. es il valore 216 potrebbe essere il tempo gpl considerato 100 il tempo benzina, naturalmente potendo entrare nella mappa l'installatore può correggere questo moltiplicatore. I tempi della scala verticale a sinistra dovrebbero essere i tempi che la centralina a benzina invia ai propri iniettori e che la centralina gpl non semplicemente taglia per deviare ai propri iniettori ma "preleva" come input e utilizza come ordinata insieme al numero dei giri del motore (come ascissa). La rappresentazione tridimensionale di questi dati sarebbe proprio una mappa con zone fluttuanti............................... leggendo i numeri della griglia si vede come i parametri moltiplicativi non sono distribuiti in modo uniforme e quindi molto variabili da vettura a vettura................... Comunque una regola è chiaramente visibile da questa semplice griglia, se la mia ipotesi è valida: - a bassi tempi iniezioni benzina corrispondono proporzionalmente tempi iniezione gpl più lunghi in tutti i regimi motore (valori oltre 200) - ad alti tempi iniezione benzina (motore sotto carico) vediamo che i tempi iniezione gpl sono meno "lunghi" rispetto ai bassi tempi iniezione benzina (valori intorno 160)..... Il tasto "inizio taratura" dovrebbe essere una procedura di taratura automatica dell'impianto che l'installatore lancia la prima volta che installa l'impianto (normalmente la temperatura dell'acqua dovrebbe essere di esercizio quindi > 80-85 °C, con motore al minimo, senza luci, clima, radio o qualsiasi utilizzatore collegato: in modo da evitare gli aggiustamenti/arricchimenti regime motore al minimo comandati dalla centralina benzina di solito con correzioni anche della valvola a farfalla, altrimenti non si ha una corretta rilevazione dei tempi di iniezione della centralina benzina). Questa taratura di base è necessaria quando la casa produttrice dell'impianto non ha già mappato e perfezionato proprie mappe specifiche per modello, motore. La scritta "Livello" in basso a sinistra potrebbe essere il livello di accesso che il software consente: Prins ha quattro livelli di cui solo il quarto consente la manipolazione dei parametri ed è riservato agli installatori, il primo consente solo di visualizzare i parametri di processo ed eventualmente visualizzare i codici errore memorizzati in centralina. Una volta effettuate le modifiche il software che ha un codice univoco, determinato dalla password di accesso al programma, lo memorizza nella centralina, in modo tale che la casa madre sa sempre chi ha effettuato le modifiche......................... Ciao, Luca Quote
luczan Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Forse ho capito, cancellate parzialmente quello che ho scritto sopra, i valori della griglia non sono percentuali ma assoluti e rappresentanto il delta di iniezione tra benzina e gpl. Allora la pallina indica, in quel preciso istante, in quale combinazione di strategia sulla griglia si trova il motore in quell'istante. Infatti il numero di giri motore è circa 800 giri al minuto e la pallina si trova tra 500 e 1000 della riga orizzontale in alto. La quantita Tinj 3,18 rappresenta la durata iniezione a benzina comunicata dalla centralina originaria alla centralina gpl ed infatti la pallina si trova tra 3,00 e 3,50. Se in basso leggete le due righe: Tinj gas 4,67 Tinj benz 3,18 rappresentano, in quel preciso istante in cui è stata effettuata la fotografia dello schermo, il risultato della strategia di durata iniezione calcolata sulla base del tempo di iniezione benzina e regime di rotazione del motore. Infatti se a 3,18 ms. togliete il tempo morto dell'iniettore benzina pari a 0,68 ms. (vedi quadro tempi) ottenete 2,5 ms. se a questo valore aggiungete il valore della griglia su cui si trova in quel momento il pallino leggete proprio 217: quindi se sommate 2,50+2,17, ottenete proprio 4,67 che è il tempo di apertura dell'iniettore gpl............... c.v.d. I cosiddetti tempi morti iniettore benzina e gpl ed extrainiettati penso siano 4 valori che l'installatore può modifcare nell'ottimizzazione della strategia, che però valgono indistintamente in tutto l'arco di utilizzazione del motore. La mappa invece è molto più puntuale nel definire la strategia. Ciao, Luca. Quote
luczan Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 SONDA LAMBDA Riguardo all’intercettazione del valore lambda. L’impianto Prins ma pare anche l'omegas preleva direttamente ed autonomamente i segnali lambda, quindi sulla base di questi decide di modificare il rapporto stechiometrico aria/gpl modificando allungandolo o riducendolo il tempo di iniezione a gpl (penso lavorando con i fattori +30%……-30%, come ho indicato in precedente post). Ritengo che anche omegas, (in base alla barra a destra e come indicato da mystr) gestisca l’arricchimento e smagrimento miscela con questo range percentuale. Questo spiega l’accendersi delle spie motore: quando cioè le correzioni apportate dalla centralina non riescono più a far rientrare il rapporto stechiometrico…… l’errore parrebbe dovuto ad un errato valore in griglia………………. Oltre che naturalmente eventuali errori/rotture della sonda lambda stessa. PERCHE' RANGE +30%.....-30%. Naturalmente ipotizzo che il range di correzione tempi iniezione gpl sia ridotto a +30%...-30% anche per il fatto la centralina a benzina nel medesimo tempo della centralina gpl va a leggere l’errato rapporto stechiometrico e corregga a sua volta il timing di iniezione a benzina diminuendolo o alzandolo il che automaticamente viene letto dalla centralina gpl, spostando il pallino in un'altra zona della griglia per il gpl………….il tutto gestito in un continuo loop. Ciao, Luca. Quote
danystraus Postato 14 Marzo 2005 Author Report Postato 14 Marzo 2005 Mica male poter monitorare il tutto mentre l'auto e' in movimento e registrare tutti i valori in qualsiasi situazione di marcia...... grazie Luca delle tue spiegazioni.... Ciaooooooooo Daniele Quote
luczan Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Mica male poter monitorare il tutto mentre l'auto e' in movimento e registrare tutti i valori in qualsiasi situazione di marcia...... grazie Luca delle tue spiegazioni.... Ciaooooooooo Daniele Per Daniele, questi argomenti spiegano anche perchè nel sistema ICOM la portata deve essere molto precisa soprattutto a BASSI REGIMI, non potendo gestire la variabile tempi di iniezione (consentita solo con l'uso di una centralina per i tempi di iniezioni). La griglia Icom, se l'avesse, sarebbe piena di zeri................... e priva di correzioni che la pressione gpl, temperatura gpl, rapporto stechiometrico indurrebbero al timinig di iniezione gpl. Sinceramente non penso sarebbe complicato aggiungere al sistema esistente una centralina simile a quella già impiegata per i sistemi ad iniezione sequenziale gassosa. I parametri da considerare sono gli stessi..........la pressione gpl invece che variare da 1 a 3 bar sarebbe naturalmente in un range più alto............. Anche per la sicurezza in quanto le centraline dedicate hanno settabili i valori di pressione min. e max. di esercizio del gpl nel rail, al di fuori dei quali c'è lo switch automatico ad uso benzina. Tu cosa ne pensi ? Ciao, Luca. Quote
danystraus Postato 14 Marzo 2005 Author Report Postato 14 Marzo 2005 Vero Luca, credo che JTG Icom necessiti di questa centralina, una pompa appropriata dei sensori etc!!!! Sarebbe cosi' possibile fare settaggi molto piu' precisi con l'uso di un'interfaccia e di un notebook!!!!!! (oltre al controllo di pressione, temperatura, rapporto stechiometricoetc) Credo che tutto si possa fare, ............davvero Luca!!!!!!! Ma la Icom molto probabilmente ha voluto solo risparmiare....... e' vero che alcuni impianti vanno bene( vedi Klimo o qualcun'altro).... Non si puo' piu' pensare pero' di far andare bene una macchina affidandosi al giusto getto che il bravo installatore ha saputo calcolarsi.......... alla pressione ben settata in quel momento............ l'impianto deve essere a pressione stabile ......... ben retroazionato ........ controllabile con interfaccia......... Luca si puo' fare.................... ma la ICOM DOVE STA???? CI SENTE???????? Ciao Luca da Daniele Quote
Guest mystr Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Grazie luc del bell'esercizio di neuroni! Innanzitutto ti preciso che si tratta di metano in questo caso, e che in quel momento la macchina era al minimo. Per averlo visto in funzione (presso il padrone) ed averci smanettato un po (oh my god! ) ti posso dire che la barra a destra +-30% in realta' dovrebbe sempre essere in funzione ma -come si sa- dato che non tutto funziona sempre bene, in quel momento non andava. In effetti mostra il magro/grasso, ed in accelerazione tende ad andare sul +. Per i numeri nella tabella non ho capito un gran che, me lo puoi spiegare con parole semplici? Poi per il tempo morto; c'e' scritto tempo morto inj benzina, non gas. ciao Quote
luczan Postato 14 Marzo 2005 Report Postato 14 Marzo 2005 Grazie luc del bell'esercizio di neuroni! Innanzitutto ti preciso che si tratta di metano in questo caso, e che in quel momento la macchina era al minimo. Per averlo visto in funzione (presso il padrone) ed averci smanettato un po (oh my god! ) ti posso dire che la barra a destra +-30% in realta' dovrebbe sempre essere in funzione ma -come si sa- dato che non tutto funziona sempre bene, in quel momento non andava. In effetti mostra il magro/grasso, ed in accelerazione tende ad andare sul +. Per i numeri nella tabella non ho capito un gran che, me lo puoi spiegare con parole semplici? Poi per il tempo morto; c'e' scritto tempo morto inj benzina, non gas. ciao Per Mystr, la barra a destra appunto interviene a mio avviso solo a correggere i tempi di iniezione quando i parametri sono al limite riguardo appunto a: - pressione gpl nel rail - temperatura gpl nel rail - rapporto stechiometrico misurato dalla sonda lambda .......... nel caso di vettura al minimo, con motore a regime.......... penso che difficilmente vedrai lavorare la barra a destra, se non in presenza di mappatura completamente errata. In accelerazione soprattutto a fondo soprattutto il rapporto stechiometrico va fuori perchè relativamente aumenta di molto l'apporto di benzina/gpl rispetto all'aria aspirata (anche volutamente in quanto con accelerazione piena il rapporto è volutamente di miscela grassa). In queste fasi il rapporto è più di lettura che di correzione. Il tempo morto iniezione benzina ritengo sia la differenza che esiste tra l'effettivo tempo di iniezione rispetto al tempo previsto dalla centralina a benzina, una sorta di ritardo o comunque reale durata inferiore quantificata proprio in quel valore settabile di 0,68 ms: in parole povere se la centralina invia un comando di 3 ms. di apertura in realtà avremo 2,32 ms. Lo stesso discorso vale per il tempo morto iniezione gpl che nella figura è 0, ma comunque è anch'esso settabile: anche la centralina gpl potrebbe avere un reale tempo di iniezione inferiore. Non so se si possono inserire numeri negativi in questi campi, questo in caso di tempi iniezione superiori: ma penso che in questo caso si utilizzino le caselle extrainiettato, che forse servono nel caso di tempi reali di iniezione superiori a quelli teorici. Quindi tornando all'esempio della figura per essere più precisi il tempo iniezione gas in realtà sarebbe il risultato di questa equazione: tempo iniezione gpl= tempo teorico centralina benzina (Y) - tempo morto iniezione benzina + tempo morto iniezione gpl+ tempo mappatura ( X ~ valore all'intersezione giri motore/tempo iniezione benzina)+ extrainiettati Infatti: 4,67=3,18-0,68+2,17+(eventuali tempi extrainiettati) Riguardo al segno algebrico degli estrainiettati bisognerebbe inserire dei valori di prova e vedere qual'è l'incidenza sul totale...... Se riesci a fare delle prove sul terminale, fammi sapere. Ciao. Luca. Quote
danystraus Postato 17 Marzo 2005 Author Report Postato 17 Marzo 2005 Porca miseria mi devo rimettere a studiare anche un po di matematica!!!!!!!!!!!!! Ciao daniele Quote
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