Installato Variatore di Anticipo

[Guest mystr]

Mumble mumble...

Mi inserisco nella discussione con un argomento che può far pensare.

A quanto ne so, molte macchine "moderne" (diciamo dal 2000 in avanti per le utilitarie, ma per macchine più grandi anche da prima) hanno un sistema di gestione dell' anticipo abbastanza intelligente.

Ovvero hanno uno o più sensori di detonazione posti nel basamento.

 

A quanto ho letto nel manuale d' officina della Punto, il sensore di detonazione informa la centralina di come sta andando la combustione.

L' anticipo è gestito con la solita mappatura in funzione dei giri del motore, della pressione di aspirazione e di altri parametri.

Però, in caso di detonazione, la centralina abbassa l' anticipo e poi lentamente lo ripristina, a piccoli passi.

Esiste anche una funziona adattativa, per cui se viene registrata una detonazione sempre nelle stesse condizioni, la centralina corregge la propria mappatura (un po' come i long term fuel trim per la carburazione).

 

Quindi secondo me non è molto corretto accendere e spegnere il variatore d' anticipo a seconda del regime di giri.

Andrebbe tenuto sempre acceso perchè diversamente l' autoadattività della centralina potrebbe creare dei problemi.

Inoltre, e soprattutto, non va assolutamente settato troppo alto, con troppo anticipo.

 

Infatti, se metti troppo anticipo, il motore batte in testa (se non hai il sensore si spacca tutto...) e la centralina se ne accorge.

Se batte una volta, tutto bene, se invece batte per 100 km, allora la centralina modifica i propri valori e poi ti ritrovi che il motore non gira più a benzina perchè ha un anticipo ribassato in quasi tutta la mappatura.

 

In sostanza se la centralina è intelligente bisogna stare attenti a non ingannarla troppo perchè quella si autoadatta ottimizzando a gas e falsando il funzionamento a benzina.

E' un po' come la carburazione: se ingrasso troppo il gas, mi ritrovo magro con la benzina e viceversa, perchè la centralina autoapprende tutto.

 

Spero di aver portato un contributo utile,

ciao!

 

Ciao andre. Per cortesia evitiamo di usare temini tipo "batte in testa", almeno qui! specifichiamo di cosa stiamo parlando...

 

Per quanto riguarda la detonazione: e' per l'appunto un fenomeno di detonazione esplosiva della miscela aria-carburante, che principalmente e' dovuto all'eccessiva pressione applicata alla stessa, in condizioni coadiuvanti, quali l'alta temperatura. Per questo il rapporto di compressione dei motori a benzina e' strutturato in modo tale da evitare alla radice il problema, altrimenti avremmo compressioni da 18:1 come nei disel, invece che di 10:1.

 

E per la stessa ragione la benzina e' formulata con antidetonanti, per l'appunto, per resistere alla pressione prevista nella camera di cobustione. La capacita' antidetonante del carburante e' espressa in ottani, quello della benzina europea varia da 95 a 98.

 

Ora si sa che la qualita' della benzina non e' sempre la stessa, da qui quei sensori di cui parlavi nell'autombile.

 

Pero' devi sapere che il gpl ed il metano in particolare, sono carburanti con un valore di ottano decisamnte superiori alla benzina, il metano addirittura oltre 120.

 

Quindi parlare di detonazione di gpl o peggio ancora di metano, in motori progettati per non far detonare la banale benzina, E' IMPOSSIBILE.

 

L'unico modo sarebbe, truccando il motore, introdurre quantita' tali di aria e gpl da far aumentare decisamente la pressione.

 

Poi, oltre alla detonazione, ci sono altri fenomeni fastidiosi, quali la pre o auto accensione, che sono dovuti a "hot spots" punti che diventano incandescenti all'interno della camera di scoppio, e che quindi incendiano la miscela al posto della scintilla della candela, in modo imprevedibile.

 

Uno di questi hot-spot puo' essere proprio la stessa candela di accensione, se e' di un grado termico troppo caldo, da cui -per esempio- il consiglio di prenderla di un grado piu' freddo per i carburanti gassosi-

Altri hot-spot possono essere depositi di sporco, quindi meglio tenere pulito.

 

Inoltre, dato che le miscele gassose non hanno l'effetto raffreddante che ha la benzina in evaporazione, la temperatura in camera di scoppio, a parita' di energia prodotta, si alza. MA, dato che la miscela aria-gas risulta decisamente di piu' difficile accensione dell'aria-benzina, le cosa si annulla.

 

Quindi in sostanza:

Coi carburanti gassosi NO DETONAZIONE e NO PRE-AUTO ACCENSIONE, il problema cronico e' un altro ed e' il contrario, la mancata accensione, il MISFIRE, da qui l'opportunita' dell'utilizzo delle candele all'iridio.

 

INOLTRE, colle miscele gassose anche la concezione di grasso/magro differisce dalla benzina, per la nota mancaza alla radice dei gassosi dell'effetto raffreddante per evaporazione che la benzina invece ha.

Nei gassosi, il massimo calore sulle pareti della camera di ha col valore "stechiometrico", ma diminuisce colla magrezza della miscela (piu' aria, meno gpl/metano), mentre colla benzina e' diverso dato che allo smagrare diminuisce anche l'effetto raffreddante della parte liquida in evaporazione della miscela (la benzina), anche perche' in genere, a benzina, la miscela viene tenuta scriteriatamente ricca, con grande spreco di carburante e florilegio di emissioni inquinanti.

 

ciao.

[andre79ge]

Ciao!

Ok ho capito, però ci potrebbe essere un altro fenomeno!

Io non conosco molto bene i termini tecnici perchè non sono del mestiere, sono un curiosone, però anticipando troppo l' accensione potrebbe capitare che l' onda di pressione arrivi sul cielo del pistone quando questo è ancora in fase di risalita. In pratica quel pistone tende a spingere l' albero motore nel verso opposto a quello di marcia! Con conseguenze deleterie e stress notevoli per la meccanica...

OK che il gas non auto-detona facilmente, però anticipando troppo non si rischia di accendere la miscela con troppo in anticipo, facendola premere sul pistone ancora in risalita?

[andre79ge]

scusa ma....la mia auto è del 92 ed ha una centralina autoadattativa.......mi aspetto almeno che tutte le altre auto degli anni successivi abbiano almeno delle centraline simili alla mia....o no??

Ciao!!

 

Uhm... anche la mia vecchia Uno era del '92, ad iniezione elettronica (mitica... iniezione single point Bosch Mono Jetronic...) e con autoadattività del titolo miscela.

Ma quell' adattività era solo dovuto alla presenza della sonda Lambda (e comunque la Uno non aveva i long term fuel trim, c' era solo la sonda lambda che correggeva in tempo reale i tempi di iniezione rilevati dalla mappatura).

Le elettroniche di adesso sono infinitamente più complicate: oltre ad adattarsi al veicolo apprendono anche nuovi parametri, sia sull' iniezione, sia sull' accensione!

[Rocciamax]

Io non conosco molto bene i termini tecnici perchè non sono del mestiere, sono un curiosone, però anticipando troppo l' accensione potrebbe capitare che l' onda di pressione arrivi sul cielo del pistone quando questo è ancora in fase di risalita. In pratica quel pistone tende a spingere l' albero motore nel verso opposto a quello di marcia! Con conseguenze deleterie e stress notevoli per la meccanica...

 

OK che il gas non auto-detona facilmente, però anticipando troppo non si rischia di accendere la miscela con troppo in anticipo, facendola premere sul pistone ancora in risalita?

 

Ovvero, batte in testa, non per detonazione come puo' succedere con la benzina a alti rapporti di compressione ma per eccesso d'anticipo.

Una volta, quando succedeva, il meccanico lo sentiva ad orecchio e girava di qualche grado (sempre a orecchio) lo spinterogreno. Altro che OBD...

 

cia'

Max

[Guest mystr]

Io non conosco molto bene i termini tecnici perchè non sono del mestiere, sono un curiosone, però anticipando troppo l' accensione potrebbe capitare che l' onda di pressione arrivi sul cielo del pistone quando questo è ancora in fase di risalita. In pratica quel pistone tende a spingere l' albero motore nel verso opposto a quello di marcia! Con conseguenze deleterie e stress notevoli per la meccanica...

 

OK che il gas non auto-detona facilmente, però anticipando troppo non si rischia di accendere la miscela con troppo in anticipo, facendola premere sul pistone ancora in risalita?

 

Ovvero, batte in testa, non per detonazione come puo' succedere con la benzina a alti rapporti di compressione ma per eccesso d'anticipo.

Una volta, quando succedeva, il meccanico lo sentiva ad orecchio e girava di qualche grado (sempre a orecchio) lo spinterogreno. Altro che OBD...

 

cia'

Max

 

No un momento, e' NORMALE che "l'onda di pressione" (ci risiamo) raggiunga il pistone ancora in risalita, e' la prassi dell'anticipo di accensione, con qualunque carburamte e non importa nulla, nei termini e le tolleranze previste, quel che conta e' che quando il pistolone e' al PMS ci sia la massima pressione, e' tutto previsto.

[steu851]

INOLTRE, colle miscele gassose anche la concezione di grasso/magro differisce dalla benzina, per la nota mancaza alla radice dei gassosi dell'effetto raffreddante per evaporazione che la benzina invece ha.

Nei gassosi, il massimo calore sulle pareti della camera di ha col valore "stechiometrico", ma diminuisce colla magrezza della miscela (piu' aria, meno gpl/metano), mentre colla benzina e' diverso dato che allo smagrare diminuisce anche l'effetto raffreddante della parte liquida in evaporazione della miscela (la benzina), anche perche' in genere, a benzina, la miscela viene tenuta scriteriatamente ricca, con grande spreco di carburante e florilegio di emissioni inquinanti.

 

In quanto scrivi c'è una cosa che non quadra: se smagrendo la miscela aria benzina le temperature salgono solo per il calo dell'effetto raffreddante dell'evaporazione della stessa e si può arrivarel fino al punto che si creano gli hot spot ed avviene la detonazione, non si capisce perchè col carburante gassoso, dove ovviamente il raffreddamento per evaporazione è nullo, lavorando a miscela stechiometrica (dove tu asserisci esserci la temperatura massima) non si verifichino gli stessi nefasti effetti.

 

Altra cosa, qui sei nel forum GPL, e forse non tutti i frequentatori sanno che sei un metanista, quindi qaundo fai certe affermazioni sui gradi di anticipo ricordati di contestualizzarli, certi valori col GPL sono improponibili

[Enzo1]

mystr, perchè non metti la firma?

[luczan]

INOLTRE, colle miscele gassose anche la concezione di grasso/magro differisce dalla benzina, per la nota mancaza alla radice dei gassosi dell'effetto raffreddante per evaporazione che la benzina invece ha.

Nei gassosi, il massimo calore sulle pareti della camera di ha col valore "stechiometrico", ma diminuisce colla magrezza della miscela (piu' aria, meno gpl/metano), mentre colla benzina e' diverso dato che allo smagrare diminuisce anche l'effetto raffreddante della parte liquida in evaporazione della miscela (la benzina), anche perche' in genere, a benzina, la miscela viene tenuta scriteriatamente ricca, con grande spreco di carburante e florilegio di emissioni inquinanti.

 

In quanto scrivi c'è una cosa che non quadra: se smagrendo la miscela aria benzina le temperature salgono solo per il calo dell'effetto raffreddante dell'evaporazione della stessa e si può arrivarel fino al punto che si creano gli hot spot ed avviene la detonazione, non si capisce perchè col carburante gassoso, dove ovviamente il raffreddamento per evaporazione è nullo, lavorando a miscela stechiometrica (dove tu asserisci esserci la temperatura massima) non si verifichino gli stessi nefasti effetti.

 

Altra cosa, qui sei nel forum GPL, e forse non tutti i frequentatori sanno che sei un metanista, quindi qaundo fai certe affermazioni sui gradi di anticipo ricordati di contestualizzarli, certi valori col GPL sono improponibili

 

Cercando di fare chiarezza sul rapporto esistente tra la temperatura dei gas di scarico (EGT) e rapporto stechiometrico della miscela (AFR), traduco una parte di un testo che tratta del tuning a mezzo misurazione EGT, ma che spiega anche molto bene la relazione esistente tra AFR e temperatura in camera di combustione.

http://www.sdsefi.com/techegt.htm

 

“Innanzitutto il miglior modo di tarare un motore è su un banco di prova a rulli.

In questo caso la temperatura EGT misurata alla massima potenza a pieno gas (WOT=wide open throttle) serve quale punto di riferimento. Una volta rimossa dal banco, un simile rapporto stechiometrico di massima potenza può essere successivamente ottenuto regolando il rapporto stechiometrico per ottenere questa temperatura EGT.

Quello che realmente è importante è il rapporto stechiometrico (AFR) della miscela, non la temperatura dei gas di scarico (EGT).

La maggior parte dei motori hanno la massima potenza con un rapporto di miscela più grasso variabile tra i 12.0 e 13.5 a 1 tuttavia, la temperatura dei gasi di scarico può variare dai 670° C ai 980° C e dipende da molti fattori.

Si può affermare che la temperatura target dei gas di scarico è valida solo con la stessa configurazione che è stata usata sul banco a rulli. Se cambiate l'anticipo di accensione, camme, pistoni, testa ecc. questa temperatura ottimale può variare. Aumentare il rapporto di compressione senza altri cambiamenti diminuisce la temperatura dei gas di scarico allo stesso rapporto stechiometrico.

Ritardare l'anticipo di accensione generalmente aumenta la temperatura dei gas di scarico allo stesso rapporto stechiometrico. Un motore potrebbe avere la maggiore potenza a 730 °C mentre un motore del tutto simile potrebbe averla a 815 °C. Non potete ignorare questo altrimenti stareste semplicemente sprecando il vostro denaro con queste strumentazioni.

I motori Wankel hanno temperature EGT più elevate rispetto ai motori a pistone per il fatto che questi ultimi sono meno efficienti termicamente. Temperature di 980 °C non sono rare per questi motori.

Alcuni produttori di strumentazioni vi dicono che per ottenere la massima potenza dovete ottenere la massima EGT.

Questo è sbagliato. Le temperature di picco generalmente si ottengono con un rapporto stechiometrico di 14,7-15,0 a 1 con la benzina.

Questo rapporto è troppo magro per la massima potenza ed è pericoloso in condizioni di WOT continuo.

Molte persone credono che più magra è la miscela, maggiore è la temperatura dei gas di scarico.

Questo è sbagliato.

Le temperature di picco EGT si verificano al rapporto stechiometrico di circa 15 a 1.

Se voi arricchite (cioè verso rapporti di 12 a 1), la temperatura EGT diminuisce e se voi smagrite (cioè rapporti di 16 a 1 e superiori) lo stesso la temperatura EGT diminuisce.

E' molto importante sapere da quale parte della temperatura EGT di picco siete prima di fare correzioni.

Si può dire che la massima potenza avviene ad una temperatura EGT inferiore a quella massima.

Talvolta potete sentire una mancanza di temperatura di potenza quando la miscela è difficilmente infiammabile. Quando il rapporto AFR arriva a 17 a 1 a WOT, generalmente il motore comincia ad avere misfire per miscela magra.........................................”

 

Queste parole dimostrano che il rapporto stechiometrico, cioè quel rapporto di aria e carburante che assicura la completa combustione, è quello dove è massima la temperatura di combustione, e perciò anche la più alta temperatura dei gas di scarico (EGT). E' anche la temperatura in cui è massima l'efficienza del catalizzatore.

Ogni miscela più magra (più aria) determina una combustione più fredda, e ogni miscela più ricca determina una combustione più fredda.

 

Anche i NOx che sono inquinanti prodotti quando le temperature di combustione superano i 1.200 °C non sono prodotti in caso di miscele più magre o più grasse rispetto alla stechiometrica.

Quindi smagrire la miscela rispetto al rapporto stechiometrico ideale di 14,7 a 1 non causa una combustione più calda e non brucia le valvole.

 

Questo non vuol dire che smagrendo la mappa in tutte le condizioni determina gas di scarico più freddi.

 

C'è una condizione che potrebbe essere pericolosa: ed è viaggiare a WOT con un rapporto stechiometrico che si avvicina al rapporto di 14,7 a 1 invece del previsto 12-13 a 1 (più ricco). Una continua marcia in queste condizioni potrebbe bruciare le valvole.

 

Ciao, Luca.

[Guest mystr]

 

Cercando di fare chiarezza sul rapporto esistente tra la temperatura dei gas di scarico (EGT) e rapporto stechiometrico della miscela (AFR), traduco una parte di un testo che tratta del tuning a mezzo misurazione EGT, ma che spiega anche molto bene la relazione esistente tra AFR e temperatura in camera di combustione.

http://www.sdsefi.com/techegt.htm

 

“Innanzitutto il miglior modo di tarare un motore è su un banco di prova a rulli.

In questo caso la temperatura EGT misurata alla massima potenza a pieno gas (WOT=wide open throttle) serve quale punto di riferimento. Una volta rimossa dal banco, un simile rapporto stechiometrico di massima potenza può essere successivamente ottenuto regolando il rapporto stechiometrico per ottenere questa temperatura EGT.

Quello che realmente è importante è il rapporto stechiometrico (AFR) della miscela, non la temperatura dei gas di scarico (EGT).

La maggior parte dei motori hanno la massima potenza con un rapporto di miscela più grasso variabile tra i 12.0 e 13.5 a 1 tuttavia, la temperatura dei gasi di scarico può variare dai 670° C ai 980° C e dipende da molti fattori.

Si può affermare che la temperatura target dei gas di scarico è valida solo con la stessa configurazione che è stata usata sul banco a rulli. Se cambiate l'anticipo di accensione, camme, pistoni, testa ecc. questa temperatura ottimale può variare. Aumentare il rapporto di compressione senza altri cambiamenti diminuisce la temperatura dei gas di scarico allo stesso rapporto stechiometrico.

Ritardare l'anticipo di accensione generalmente aumenta la temperatura dei gas di scarico allo stesso rapporto stechiometrico. Un motore potrebbe avere la maggiore potenza a 730 °C mentre un motore del tutto simile potrebbe averla a 815 °C. Non potete ignorare questo altrimenti stareste semplicemente sprecando il vostro denaro con queste strumentazioni.

I motori Wankel hanno temperature EGT più elevate rispetto ai motori a pistone per il fatto che questi ultimi sono meno efficienti termicamente. Temperature di 980 °C non sono rare per questi motori.

Alcuni produttori di strumentazioni vi dicono che per ottenere la massima potenza dovete ottenere la massima EGT.

Questo è sbagliato. Le temperature di picco generalmente si ottengono con un rapporto stechiometrico di 14,7-15,0 a 1 con la benzina.

Questo rapporto è troppo magro per la massima potenza ed è pericoloso in condizioni di WOT continuo.

Molte persone credono che più magra è la miscela, maggiore è la temperatura dei gas di scarico.

Questo è sbagliato.

Le temperature di picco EGT si verificano al rapporto stechiometrico di circa 15 a 1.

Se voi arricchite (cioè verso rapporti di 12 a 1), la temperatura EGT diminuisce e se voi smagrite (cioè rapporti di 16 a 1 e superiori) lo stesso la temperatura EGT diminuisce.

E' molto importante sapere da quale parte della temperatura EGT di picco siete prima di fare correzioni.

Si può dire che la massima potenza avviene ad una temperatura EGT inferiore a quella massima.

Talvolta potete sentire una mancanza di temperatura di potenza quando la miscela è difficilmente infiammabile. Quando il rapporto AFR arriva a 17 a 1 a WOT, generalmente il motore comincia ad avere misfire per miscela magra.........................................”

 

Queste parole dimostrano che il rapporto stechiometrico, cioè quel rapporto di aria e carburante che assicura la completa combustione, è quello dove è massima la temperatura di combustione, e perciò anche la più alta temperatura dei gas di scarico (EGT). E' anche la temperatura in cui è massima l'efficienza del catalizzatore.

Ogni miscela più magra (più aria) determina una combustione più fredda, e ogni miscela più ricca determina una combustione più fredda.

 

Anche i NOx che sono inquinanti prodotti quando le temperature di combustione superano i 1.200 °C non sono prodotti in caso di miscele più magre o più grasse rispetto alla stechiometrica.

Quindi smagrire la miscela rispetto al rapporto stechiometrico ideale di 14,7 a 1 non causa una combustione più calda e non brucia le valvole.

 

Questo non vuol dire che smagrendo la mappa in tutte le condizioni determina gas di scarico più freddi.

 

C'è una condizione che potrebbe essere pericolosa: ed è viaggiare a WOT con un rapporto stechiometrico che si avvicina al rapporto di 14,7 a 1 invece del previsto 12-13 a 1 (più ricco). Una continua marcia in queste condizioni potrebbe bruciare le valvole.

 

Ciao, Luca.

 

Non mi e' chiara l'ultima parte luca e nemmeno alcuni passaggi del manuale, ma cio che conta corrisponde a quel che conosco io, e ormai di dcumentazione ne e' stata sciorinata tanta...

 

In sostanza, e' ovvio che il calore prodotto e' maggiore quando " c'e' piu' carne al fuoco", quando ce n'e' meno ne brucia meno e ovviamente produce meno calore. Stessa cosa se si esagera col carurante, il troppo stroppia.... infatti suppongo che la temperatura diminuisca perche' il troppo carburante e la relativa carenza di aria fa si che il carburante in eccesso "soffochi" la combustione funzionando da inerte.

 

Tutto cio' pero' e' solo relativo al calore sviluppato dalla combustione e dei relativi gas di scarico, come se si bruciasse all'aperto.

 

Pero' se l'attenzione si sposta sulle pareti della camera di scoppio (sedi valvole ecc) bisogna anche tenere condo del famoso effetto raffreddante e -forse- lubrificante della benzina, che dinimuiscono se si smagra a benzina (meno benzina a fare i suddetti effetti).

 

Certo pero' che allora a questo punto andrebbero verificate anche queste affermazioni. In quanto, se smagrendo anche il calore prodotto diminuisce, probabilmente c'e' anche meno bisogno di quegli effetti speciali che fa la benzina.

 

Comunque mi pare confermato una volta in piu' che dato che coi gassosi la benzina e i sui effetti non ci sono, la cosa si semplifica molto e valgono solo i punti essenziali, e cioe' che smagrendo non si fa altro che risparmiare carburante e produrre meno calore e quindi meno usura e molti meno inquinanti.

 

E se proprio si vuole una funzione lubrificante c'e' il flashlube.

 

ciao

[Guest mystr]

mystr, perchè non metti la firma?

 

si, mettero' la firma con su scritto:"attenzione! steu spara cazzate!"

[luczan]

Mystr, ho un testo di un ingegnere che credo ha punti di contatto con questo argomento, in particolare egli si occupa della diminuzione del knock indotto dalle miscele grasse.

 

Riassumendo egli afferma che la diminuzione del knock non è tanto indotto dall'effetto raffreddamento dovuto alla vaporizzazione per mezzo dell'arricchimento della miscela della benzina (sotto forma di calore latente = energia necessaria appunto alla vaporizzazione presente in ogni liquido).

 

Dimostra con formule che passando ad es. da un AFR di 12,5 ad un AFR di 11 la temperatura della miscela diminuisce di soli 3,8 °C gradi !

 

In realtà egli afferma che la velocità del processo di espansione della combustione dipende da:

 

1. densità della miscela -> una miscela più densa brucia più velocemente;

2. Air fuel ratio, titolo della miscela -> una miscela più ricca o più magra di 12 o 13 brucia più lentamente.

 

Così se la pressione aumenta e quindi la miscela aumenta di densità, il risultato è una miscela molto veloce nella combustione.

Più la la pressione di picco è vicina al PMS (quindi con poco relativo anticipo di accensione), maggiore è la probabilità di knocking.

Questa pressione generata così vicino al pms genera inoltre poca coppia e quindi potenza, in quanto poca è la leva disponibile sull'albero a gomiti.

 

Arricchire la miscela a questo punto determina una combustione più lenta, muove il picco di pressione dopo dove c'è più leva, quindi più coppia.

 

Il picco di pressione è più basso con un maggiore angolo sull'albero a gomiti e la probabilità di knock è ridotta.

 

Lui parla di "picco di pressione" da non confondere con l'anticipo di accensione: sono due cose collegate ma del tutto distinte.

 

Il concetto che esprime può essere rappresentato anche dalla bicicletta e dal "colpo di pedale". La massima resa della pedalata si ha infatti imprimendo la potenza non non quando il pedale è al punto più alto ma quando il pedale comincia a scendere.

 

Il problema con i motori ed i diversi tipi di carburante è di farli lavorare nello stesso modo di come ci viene istintivamente con la bicicletta.

Noi dobbiamo regolare l'anticipo di accensione in quell'esatto punto in cui il successivo picco di pressione avvenga nel momento migliore (per il metano prima del gpl e questo prima della benzina).

 

Egli afferma che lo stesso effetto può essere ottenuto con un ottimale miscela e un maggior ritardo di iniezione.

 

Una miscela ottimale con una iniezione ritardata può ottenere maggiore potenza in quanto la combustione della benzina produce una maggiore quantità di energia.

 

Ecco perchè: Quando gli idrocarburi come la benzina bruciano, il processo di combustione in realtà avviene in più stadi.

 

Prima le molecole di benzina sono disgregate in idrogeno e carbonio. L'idrogeno si combina con l'ossigeno dell'aria e forma H2O (acqua) e le molecole di carbonio formano CO. Questo processo è molto rapido ed avviene sul fronte della fiamma.

 

Il secondo stadio converte il CO in CO2. Questo processo è relativamente più lento e richiede per essere completato di molecole di acqua (create dal precedente stadio). Se non c'è più ossigeno disponibile (la maggior parte consumato nel primo stadio), questo secondo stadio può non verificarsi.

Ma i 2/3 dell'energia della combustione del carbonio è rilasciata in questo secondo stadio.

 

Quindi una miscela più ricca bruciando più lentamente rilascia meno energia (aumenta quella incombusta nel secondo stadio), diminuisce le pressioni di picco e le temperature, e produce meno potenza.

 

Un effetto secondario è anche la diminuzione del knocking.

 

Quindi le temperature diminuiscono, arricchendo la miscela, non tanto per un effetto raffreddamento che è molto ridotto ma soprattutto perchè peggiora la combustione, aumentando i consumi e mandando nel catalizzatore (in pratica un inceneritore rifiuti) combustibile, energia, che deve essere bruciata per non inquinare !

 

Se vogliamo anche artificiosamente, in quanto il catalizzatore trivalente ha bisogno, guarda caso, di un elevata temperatura di esercizio e quindi di combustibile per poter bruciare.

 

In pratica siamo obbligati da questa tecnologia a "bruciare", "sprecare" energia, naturalmente con il tacito consenso delle major petrolifere !

 

I quali si trovano beneficiati di questo rapporto fisso aureo 14,7 a 1, immodificabile con l'attuale tecnologia.

 

Ciao, Luca.

[krikri]

Ciao,

sicuramente leggere certi argomenti porta istruzione, sapere, ma dalla teoria alla pratica vi sono differenze.

Io sono un appasionato di corse, tutto quello che ha un motore si deve spremere al massimo e seguo anche molto il motomondiale.

Avete mai notato che le moto da qualche anno sono diventate molto affidabili.

Pochi anni or sono nelle classi 125-250 era un macello di grippaggi, adesso invece devono essere proprio sfortunati a grippare.

Dove voglio arrivare, quando si è cominciato ad usare la benzina verde, non si riusciva più a leggere le candele, prima erano color nocciola più o meno chiaro o scuro, con la verde diventano solo nere.

Si sono inventati un sensore di temperatura che legge i gas di scarico, in base a quello fanno la carburazione.

Quindi per avere il massimo della potenza si deve essere magri rispetto ad un valore lambda, ma se si è troppo magri si grippa, vuol dire che fino ad un tot le temperature sono in crescita di poco, poi degenerano provocando il grippaggio.

Senza parlare degli anticipi che sono gestiti da centaline intelligenti che non permettono la detonazione, infatti sotto la candela vi è il sensore, come sente detonare togli anticipo, anche solo mezzo grado, ma lo toglie.

Adesso sono arrivato, se vogliamo usare la vettura a gas, è meglio avere un rapporto stechiometrico, sicuramente non si alzano le temperature, anche gli anticipi è meglio usarli con testa, a gpl sicuramente, perchè se no lo avete mai sentito detonare il gas, io invece lo ho sentito su una macchina che a benzina non lo faceva.

A metano invece è tutta un'altra cosa.

Ciao

[luczan]

krikri,

volevo arrivare proprio al punto che hai evidenziato e vedo che la tua esperienza e conforme a quanto ho appreso.

 

Il punto è che nel futuro della gestione di iniezione dei motori un parametro assolutamente fondamentale è proprio la temperatura EGT, un sensore che costa meno di un terzo di una sonda lambda e che nelle vetture di serie non utilizza nessuno (almeno che io sappia)!

 

Permetterebbe di smagrire la miscela nelle fasi di arricchimento con notevoli vantaggi in termini di consumo e garantisce comunque un controllo delle temperature di combustione.

 

Mi stupisco che i produttori di impianti aftermarket gpl/metano non abbiano ancora implementato questo parametro nelle proprie centraline : proprio perchè la temperatura dei gas di scarico è il miglior rivelatore dello stato della combustione in camera di scoppio.

Si eviterbbero sul nascere problemi di burning delle valvole di scarico.

 

Sinceramente non capisco che razza di ingegneri ci sono nelle società che producono impianti aftermarket..........

 

Ciao, Luca.

[Guest mystr]

krikri,

volevo arrivare proprio al punto che hai evidenziato e vedo che la tua esperienza e conforme a quanto ho appreso.

 

Il punto è che nel futuro della gestione di iniezione dei motori un parametro assolutamente fondamentale è proprio la temperatura EGT, un sensore che costa meno di un terzo di una sonda lambda e che nelle vetture di serie non utilizza nessuno (almeno che io sappia)!

 

Permetterebbe di smagrire la miscela nelle fasi di arricchimento con notevoli vantaggi in termini di consumo e garantisce comunque un controllo delle temperature di combustione.

 

Mi stupisco che i produttori di impianti aftermarket gpl/metano non abbiano ancora implementato questo parametro nelle proprie centraline : proprio perchè la temperatura dei gas di scarico è il miglior rivelatore dello stato della combustione in camera di scoppio.

Si eviterbbero sul nascere problemi di burning delle valvole di scarico.

 

Sinceramente non capisco che razza di ingegneri ci sono nelle società che producono impianti aftermarket..........

 

Ciao, Luca.

 

Ho sempre letto che il fenomeno della combustione interna e' complesso.

 

Ed ho anche sempre sentito quelle che -alla luce odierna- paiono sempre piu' delle favole; ovvero quelle che dicono che bisogna viaggiare grassi (=spendere una montagna di soldi in benzina), che anche solo cercare di usare meno carburante e' un crimine abominevole che prevede la pena di morte....ecc ecc.

 

A questo punto penso anche che le suddette favole le abbiano introdotte i diretti interessati -come al solito- in questo caso i venditori di carburanti, come e' ovvio.

 

E che, immutabile come il fato, i pecoroni vi si siano subito adeguati.

 

ciao

[AUTOGASTWINS]

krikri,

volevo arrivare proprio al punto che hai evidenziato e vedo che la tua esperienza e conforme a quanto ho appreso.

 

Il punto è che nel futuro della gestione di iniezione dei motori un parametro assolutamente fondamentale è proprio la temperatura EGT, un sensore che costa meno di un terzo di una sonda lambda e che nelle vetture di serie non utilizza nessuno (almeno che io sappia)!

 

Permetterebbe di smagrire la miscela nelle fasi di arricchimento con notevoli vantaggi in termini di consumo e garantisce comunque un controllo delle temperature di combustione.

 

Mi stupisco che i produttori di impianti aftermarket gpl/metano non abbiano ancora implementato questo parametro nelle proprie centraline : proprio perchè la temperatura dei gas di scarico è il miglior rivelatore dello stato della combustione in camera di scoppio.

Si eviterbbero sul nascere problemi di burning delle valvole di scarico.

 

Sinceramente non capisco che razza di ingegneri ci sono nelle società che producono impianti aftermarket..........

 

Ciao, Luca.

 

La letura della sonda è immediata mentre un sensore di temperatura impiega sempre un delta t.

e poi a seconda del combustibile che usi aria di diversi gradi mentre invece misurare l'ossigeno residuo a prescindere dal combustibile è sicuramente più corretto.

Non crediate che siamo così scarsi questi ingegneri.

Se poi qulc'uno ha idee buone che si faccia avanti.

Ciao