cristanim Postato 14 Agosto 2012 Report Postato 14 Agosto 2012 ... quasi che non fosse poi così necessaria la regolazione ? ..se una o più valvole arriva a "puntare" la regolazione è veramente necessaria! ..e direi che non ci sono grossi margini d'incertezza ne per quanto riguarda il capire che è davvero necessario farla (..la macchina non riparte a caldo e\o ha il minimo molto ballerino), ne per capire che è stata realmente fatta (..visto che a seguito del ripristino giochi, dovrebbe tornare a girare "liscia" come prima dei puntamenti)... Quote
Umbi Postato 14 Agosto 2012 Report Postato 14 Agosto 2012 A caldo il gioco valvole aumenta fino quasi ad 1 mm . Il problema della bruciatura valvole è durante la fase di riscaldamento del motore. Tanto è vero che nei manuali i diagrammi di distribuzione vengono specificati con gioco valvola di 1 mm. Il gioco a caldo (motore regimato termicamente) aumenta perchè normalmente la testa in alluminio entro cui c'è la sede valvola e albero a cammes si dilata del doppio alontanando la camma dalla valvola, questo per la stragrande maggioranza delle configurazioni albero a cammes - bilanciere - valvola attualmente impiegate ..... ed è una buona norma motoristica che in genere viene seguita. Quote
cristanim Postato 14 Agosto 2012 Report Postato 14 Agosto 2012 A caldo il gioco valvole aumenta ..... ..scusa umbi, ma forse volevi dire "a freddo il gioco aumenta", nevvero? ..perchè guarda che lo stelo valvola si allunga assai di più della dilatazione permessa al resto della testata (in lega o ghisa che sia) e codesto allungamento va a diminuire il gioco (che se è insufficiente causa per l'appunto la puntatura della valvola) ..e comunque i giochi si controllano a freddo sempre e comunque, sia per la ragione appena detta, che per il banale fatto che ti voglio proprio vedere ad infilare tra camme e punterie gli spessimetri quando il motore è a temperature d'esercizio... ..e per finire, non ho mai visto motori da auto o moto con giochi prescritti di 1 mm di solito si parla di qualche decina di centesimi di millimetro... Quote
Umbi Postato 14 Agosto 2012 Report Postato 14 Agosto 2012 La testata non è che si allunga quanto "le è permesso" ma : Coefficente di dilatazione x delta T e dato che il coefficiente di dilatazione dell'alluminio è doppio di quello dell'acciaio a caldo il gioco valvola aumenta. Il gioco a freddo è quello sufficiente per evitare durante i transitori termici (La valvola specialmente quella di scarico data la ridotta massa rispetto alla testata si scalda prima) che la valvola si punti. Sui manuali di officina i diagrammi di distribuzione vengono dati con gioco di 1 mm perchè appunto è il gioco di lavoro a regime, nessuno ha detto di controllarli a caldo. Ripeto : Nessun metallo si dilata "quanto permesso" ma a seconda di quanto viene scaldato Quote
cristanim Postato 14 Agosto 2012 Report Postato 14 Agosto 2012 La testata non è che si allunga quanto "le è permesso" ma : Coefficente di dilatazione x delta T e dato che il coefficiente di dilatazione dell'alluminio è doppio di quello dell'acciaio a caldo il gioco valvola aumenta. ,,, Ripeto : Nessun metallo si dilata "quanto permesso" ma a seconda di quanto viene scaldato se parlassimo di 2 sbarre identiche dal punto di vista geometrico nei 2 metalli citati, avresti perfettamente ragione ma una valvola assomiglia molto ad una sbarra libera di dilatarsi, mentre la testata non altrettanto... inoltre, e ancor più determinante, nelle parti interne (che son quelle che determinano l'allontanamento dei supporti camma andando ad aumentare il gioco punterie), la testata lavora sicuramente a temperature d'esercizio di molto inferiori rispetto alle valvole e quindi il delta T che citavi è piuttosto diverso per i 2 componenti! d'altro canto, il fatto che gli steli valvola si allunghino a caldo maggiormente rispetto alla distanza tra sedi valvola nel cielo (della medesima testata, dove tra l'altro passa anche il refrigerante) ed i supporti camme, rende perfettamente conto del fatto (che davo per acclarato ) che le puntature di valvolame siano più facilmente rilevabili nel funzionamento a caldo, n'est pas? Quote
Umbi Postato 15 Agosto 2012 Report Postato 15 Agosto 2012 Allego primo manuale che mi è capitato con gioco valvole freddo / caldo : http://imageshack.us/photo/my-images/215/giocovalvole.jpg/ Dove il gioco se controllato a caldo deve essere maggiore se era regolato corettamente a freddo. In questo cso la differena è di 1 solo decimo in più ma dipende dalla configurazine della testata Quote
cristanim Postato 15 Agosto 2012 Report Postato 15 Agosto 2012 Allego primo manuale che mi è capitato con gioco valvole freddo / caldo : http://imageshack.us/photo/my-images/215/giocovalvole.jpg/ Dove il gioco se controllato a caldo deve essere maggiore se era regolato corettamente a freddo. In questo cso la differena è di 1 solo decimo in più ma dipende dalla configurazine della testata ..ad onor del vero la differenza è di 5 centesimi ma ti do atto della correttezza di quanto ricordavi, anche se a questo punto comincio a dubitare della correttezza della fonte citata... ..di che motore si tratta? ..e comunque ancora non mi torna come si possa fare una verifica del gioco col motore in temperatura... ..vediamo se qualche professionista ci leva il dubbio... Quote
Umbi Postato 15 Agosto 2012 Report Postato 15 Agosto 2012 Questo citato è un motore VOLVO ma poco cambia : Testata in lega e valvole in acciaio .....non ci si scappa ... fare la verifica in temperatura è relativo difatti è solo + 5 centesimi perchè il motore non sarà a temperatura di funzionamento ma ancora caldo .... Quote
cristanim Postato 15 Agosto 2012 Report Postato 15 Agosto 2012 Questo citato è un motore VOLVO ma poco cambia : Testata in lega e valvole in acciaio .....non ci si scappa ... fare la verifica in temperatura è relativo difatti è solo + 5 centesimi perchè il motore non sarà a temperatura di funzionamento ma ancora caldo .... ..scusa, ma continuo a dubitare in merito al "non ci si scappa" per i motivi già addotti (le valvole sono a parecchie centinaia di gradi mentre la testa non dovrebbe quasi mai passare i 90) e comincio a pensare che le prescrizioni "a caldo" che hai trovato sono leggermente maggiorative perché una volta spento il motore le piccole e caldissime valvole entrano in equilibrio termico col motore in pochi minuti, mentre la testata ci mette di più per la molto maggiore inerzia termica data dalla sua massa (e anche per il fatto che parte da una temperatura molto più in bassa) e quindi nel tempo che tiri giù il coperchio punterie e cominci a misurare ti ritrovi le valvole accorciate rispetto alla temperatura d'esercizio e con quel mezzo decimo di gioco in più è dovuto in netta prevalenza alla dilatazione residua della testata ed i supporti camme. ..continuo altresì a sperare nell'intervento di qualche mecca\installa, per dirimere la disputa... Quote
El_Ventu Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 il risparmio alla pompa dei diesel è finito, 4 o 5 cent di differenza sul prezzo del carburante non sono molti, vince solo per il consumo piu basso specie ad andature medio alte e costanti, dove col benzina vai per forza stechiometrico e col diesel vai moolto magro ancora. Non c'entra assolutamante nulla la "carburazione", se vogliamo chiamarla così sul diesel. Il minor consumo è dovuto ad altri fattori, e che tu ci creda o meno, il rapporto aria/combustibile "magro" è un peggiorativo. 1)il gasolio ha per unità di volume una maggiore densità e potere calorifico/l. Più Energia... 2)Il motore diesel ha un elevato rapporto di compressione, che termodinamicamente parlando, aiuta abbastanza... 3)Il motore diesel ha una combustione più "concentrata" e meno a contatto con le pareti del motore rispetto ad un motore a ciclo otto standard, che aspira una miscela aria-combustibile omogenea, che brucia allo stesso modo in ogni punto (circa). 4)Il motore diesel ha temperature medie di combustione minori (e massime maggiori, ma non a contatto con le pareti), ed espelle gas di scarico più freddi, è più adiabatico. Questi due punti migliorano il rendimento. 5)Il diesel non ha strozzature sul condotto di aspirazione, ergo ha ridottissime perdite di pompaggio, perchè non ha una valvola a farfalla dietro cui creare depressione. Oltretutto i diesel moderni sono tutti sovralimentati con turbocompressori molto sofisticati, che pompano molta più aria di quanta il motore ne aspirerebbe, con elevato rendimento (vedasi gli enormi intercooler ormai quasi universalmente adottati, roba che 15anni fa montavano solo le supersportive) e anche a carichi modesti. Questo non solo riduce le perdite di pompaggio, ma arriva a rovesciare la situazione:la turbina scambia non solo energia cinetica per meccanica, ma anche calore, quindi pressione, per energia meccanica. Praticamente succhia parte del calore dei gas di scarico grazie al salto di pressione pre-post turbina, e usa la sua energia per pompare aria, che arriva a SPINGERE i pistoni in fase di aspirazione anche a carichi leggeri. Cosa impossibile per un motore a ciclo otto, che può farlo solo a pieno carico. La maggior diluizione, cioè la tua "carburazione magra" peggiora le cose, perchè oltre ad aumentare i picchi di pressione di combustione e le relative temperature, crea una maggior massa di gas combusti caldi. Anche per questo è molto in voga l'EGR...gas già caldi e con meno ossigeno permettono di caricare bene il cilindro per avere una buona presione a fine compressione, necessaria al rispetto dei tempi di accensione e combustione, e oltretutto avere meno perdite di pompaggio di quelle che da la farfalla nel ciclo otto, senza pagare lo scotto di avere troppo ossigeno (che oltre ai picchi di T ci regala molti NOx allo scarico) e nel contempo permettere una combustione regolare, perchè l'ossigeno che c'è in camera di combustione è sufficiente alle andature moderate. La carburazione magra riduce il consumo in modo leggero sui benzina, ma solo perchè si agisce in modo diretto sulle proporzioni dei reagenti...e così emissioni e funzionamento regolare del motore vanno a putt... Quote
El_Ventu Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 [...]siproducono motori che hanno il costo unitario più basso possibile: il trattamento di rinforzo alle sedi valvole ed esempio in NIMONIC costa di più rispetto all'acciaio che usano normalmente per le sedi valvole. Nimonic? E poi sulle sedi, che trattamento, il nimonic è un materiale, superlega a base Ni, mica un trattamento...e ci si fanno le valvole, per motori estremamente spinti, non le sedi. Parliamo di motori a GPL, non di dragster... E per un motore a gas onesto bastano valvole di acciaio buono e sedi sinterizzate. Quote
El_Ventu Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 La testata non è che si allunga quanto "le è permesso" ma : Coefficente di dilatazione x delta T e dato che il coefficiente di dilatazione dell'alluminio è doppio di quello dell'acciaio a caldo il gioco valvola aumenta. Il gioco a freddo è quello sufficiente per evitare durante i transitori termici (La valvola specialmente quella di scarico data la ridotta massa rispetto alla testata si scalda prima) che la valvola si punti. Sui manuali di officina i diagrammi di distribuzione vengono dati con gioco di 1 mm perchè appunto è il gioco di lavoro a regime, nessuno ha detto di controllarli a caldo. Ripeto : Nessun metallo si dilata "quanto permesso" ma a seconda di quanto viene scaldato Ehm, non vorrei passare per rompiscatole, ma il gioco si misura a freddo, e la misura aumenta a motore caldo, per altri motivi:il gioco a regime se fosse di 1mm ci lascerebbe senza cammes, che invece di iniziare a strisciare sgradualmente avrebbero un urto a dir poco violento, e avremmo una distribuzione che fa il rumore di un diesel...non per nulla le punterie idrauliche scariche fanno rumore, hai presente? 1)A freddo abbiamo tutto il motore a T uniforme, ponendo ad esempio una misura X valvola chiusa-punto di contatto 100mm, il gioco va regolato a Ymm , diciamo 0.5, perchè la valvola sia in grado di chiudersi. Y equivale alla differenza di dilatazione massima tra testata e valvola + fattore di sicurezza. E' certamente vero che se parti a motore freddo a tutta birra è il caso più eclatante di differenza dimensionale, hai gas di scarico a T elevatissima e valvola di conseguenza molto calda, e testata ancora in fase di dilatazione, ma a caldo la differenza si riduce. A parte che la testata è cava e la valvola NO, e questo vuol dire che l'aumento dimensionale della prima è molto contenuto anche a parità di T, a parte che la testata è raffreddata e la valvola NO, e che le temperature dei due componenti sono a temperature con una bella differenza (tirando la testata arriverà sui 100°, le valvole oltre i 500...), il gioco valvole a caldo è per forza da maggiorare per un motivo semplicissimo. INERZIA TERMICA. Mettiamo sul banco un motore caldo, alla fine di una tirata autostradale...testata a 100°, acqua di raffreddamento a 90°, valvole a 450°. Entri in officina, metti l'auto sul ponte, apri il cofano, togli le protezioni motore, apri il coperchio punterie, passano 10 minuti? In 10minuti l'acqua del motore arriva a magari 92°, assorbendo il calore dalla testata, che anche lei sarà sui 92-93°, le valvole da quando manca l'apporto termico dei gas di scarico sono precipitate a 100°... Ovvio che il gioco vada aumentato, la testata è proporzionalmente più dilatata delle valvole, raffreddandosi il gioco scende. Sui diagrammi di distribuzione (delle cammes aftermarket) si indica il millimetro per un altro motovi... Semplicemente l'alzata, sotto il millimetro, è ininfluente a livello fluidodinamico, perchè si crea un flusso ridicolo. Ai fini ingegneristici è ininfluente, ergo non si conta. Una cammes con alzata dolcissima che dura troppi gradi di rotazione durerà molto, ma renderà pochissimo. Quote
cristanim Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 ......... Sui diagrammi di distribuzione (delle cammes aftermarket) si indica il millimetro per un altro motovi... Semplicemente l'alzata, sotto il millimetro, è ininfluente a livello fluidodinamico, perchè si crea un flusso ridicolo. Ai fini ingegneristici è ininfluente, ergo non si conta. Una cammes con alzata dolcissima che dura troppi gradi di rotazione durerà molto, ma renderà pochissimo. ..e per la terza volta di oggi, ti ringrazio per le delucidazioni che confermano appieno quanto avevo esposto\supposto... ..però mi sfugge il senso delle ultime righe (qui sopra quotate) dove parli di "un millimetro d'alzata", che però non rimembro d'aver visto in nessun post precedente... ..che c'azzecca di grazia? Quote
top Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 ..però mi sfugge il senso delle ultime righe (qui sopra quotate) dove parli di "un millimetro d'alzata", che però non rimembro d'aver visto in nessun post precedente... ..che c'azzecca di grazia? Guarda il post #49 di Umbi, si riferiva a quello. Per quanto riguarda tutto il resto, ho solo un'obiezione riguardo quanto scrive EL_Ventu: se un corpo (qualsiasi, nel caso in questione la testa) è composto da un solo materiale e questo è isotropo (ed il metallo lo è), la sua dilatazione dipende solo dal Coefficiente di dilatazione Cd moltiplicato per la differenza di temperatura dT, la sua geometria è ininfluente. Quote
Umbi Postato 16 Agosto 2012 Report Postato 16 Agosto 2012 Il millimetro digioco è quello cui la rampa della camma è calcolata per contattare il bilancere o bicchierino appunto .... a motore regimato .. i 500 °C forse li vedrà il fungo valvola ma non lo stelo valvola che a contatto col guidavalvola viene raffreddato ... che è quello che conta poi per la dilatazione che ci interessa Quote
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