Come ingrassare carburazione su CRX turbo.

[rollo_tommasi]

Scusa l'ignoranza, come il tipo di erogazione influenza i tempi di iniezione del GPL?

Forse la rapidità con cui il motore prende i giri influenza il il movimento di apertura degli elettroiniettori?

Per quello che ricordo dalle indicazioni che ho letto per altri iniettori, l'erogazione influenza molto la cosa, infatti i valori di potenza indicati per motori aspitati, vanno abbassati del 30% nel caso di motori turbo.

Non so se ho scritto in modo chiaro e se ho colpito nel segno... Ma tanto se ho sbagliato non mancheranno i bacchettatori!

[galliclaudio]

Dunque, premettiamo che sono ignorante sugli impianti GPL, perciò chiedo aiuto a voi esperti del settore.

Pongo il primo quesito: il regolatore di pressione (VIR 100) aumenta la pressione di erogazione del gas se la pressione nel condotto di aspirazone diventa positiva, ovvero quando il motore lavora in sovralimentazione?

Se si, come io penso, si giustifica il fatto che riesco ad ottenere molti più CV rispetto a quanto dichiarato dalle tabelle AutoGas Autronic per gli iniettori JET 18 (115 KW = 156.4 CV), si direbbe che i 115 KW siano otteneti nel campo aspirato, mentre nel campo della sovralimentazone i CV ottenibili siano molti di più ed in funzione della pressione di sovralimentazione.

Non riesco a capire cosa intendete per il tipo di erogazione che il motore possiede che influenza l'apertura degli iniettori: 20 ms a 7000 g/m di apertura degli iniettori sono sempre gli stessi, sia che il range di utilizzo del motore è tra 5500 g/m e 7500 g/m sia che è tra 4000 g/m e 7500 g/m.

A meno che intendiate come erogazione del motore il valore di pressione presente nel collettore di aspirazione.

Grazie a tutti.

[ALFONE]

Dunque, premettiamo che sono ignorante sugli impianti GPL, perciò chiedo aiuto a voi esperti del settore.

Pongo il primo quesito: il regolatore di pressione (VIR 100) aumenta la pressione di erogazione del gas se la pressione nel condotto di aspirazone diventa positiva, ovvero quando il motore lavora in sovralimentazione?

Se si, come io penso, si giustifica il fatto che riesco ad ottenere molti più CV rispetto a quanto dichiarato dalle tabelle AutoGas Autronic per gli iniettori JET 18 (115 KW = 156.4 CV), si direbbe che i 115 KW siano otteneti nel campo aspirato, mentre nel campo della sovralimentazone i CV ottenibili siano molti di più ed in funzione della pressione di sovralimentazione.

Non riesco a capire cosa intendete per il tipo di erogazione che il motore possiede che influenza l'apertura degli iniettori: 20 ms a 7000 g/m di apertura degli iniettori sono sempre gli stessi, sia che il range di utilizzo del motore è tra 5500 g/m e 7500 g/m sia che è tra 4000 g/m e 7500 g/m.

A meno che intendiate come erogazione del motore il valore di pressione presente nel collettore di aspirazione.

Grazie a tutti.

 

scusa ma perche' farla cosi' lunga?

 

i kit di trasformazione x motori turbo tengono gia' conto di tutto quello che stai dicendo... non vedo dove sta il problema!

 

riguardo "il tipo di erogazione che il motore possiede che influenza l'apertura degli iniettori" penso che non vul dire nulla anzi messa cosi' non vuol dire un caxxo

[rollo_tommasi]

Alfone infatti io intendevo quello: l'erogazione influenza in quanto legata al tipo di alimentazione (turbo o aspirato). Non riferito alla curva di coppia. Assodato questo per il resto mi ripeto, trovo il quesito del nuovo iscritto un po' ostinato nella ricerca di quell'obbiettivo.

[galliclaudio]

Alfone infatti io intendevo quello: l'erogazione influenza in quanto legata al tipo di alimentazione (turbo o aspirato). Non riferito alla curva di coppia. Assodato questo per il resto mi ripeto, trovo il quesito del nuovo iscritto un po' ostinato nella ricerca di quell'obbiettivo.

Be ostinato forse si, ma solo per capire ciò che mi viene detto, per capire se c'è qualcosa che mi sfugge o solo un modo impreciso di esprimersi del mio interlocutore, che in ogni caso ringrazio sempre per il tempo che mi dedica e l'aiuto che cerca di darmi per risolvere un mio problema.

In ogni caso ringrazio sempre tutti voi per l'attenzione che mi avete dedicato e lungi dalle mie intenzioni fare polemiche o offendere qualcuno.

Grazie ancora a tutti.

[Corolla 1332]

Ho parlato con il mio amico installatore...a suo parere non è un problema di iniettori ma di riduttore di pressione che non riesce a star dietro a una macchina turbo 4 cilindri di quella potenza. Secondo il suo parere ci vorrebbe un riduttore Maggiorato in grado di star dietro alla maggior richiesta. Un riduttore Tomasetto sarebbe l'ideale, ma anche uno Zavoli Maggiorato, un Bigas maggiorato o un Big GEO della Stefanelli, dovrebbe erogare il giusto quantitativo di gas senza problemi.

 

Però a quel punto bisognerebbe ovviare alla mancanza di ugelli sul riduttore per alimentare ogni singolo JET 19 con un vero e proprio rail non previsto per il Mistral 2.

 

Corolla

[Karolis]

Una cosa che non ho capito è se la macchina era fatta prima a gpl e poi trasformata in turbo oppure è stata fatta turbo e poi gpl?

 

[Corolla 1332]

Una cosa che non ho capito è se la macchina era fatta prima a gpl e poi trasformata in turbo oppure è stata fatta turbo e poi gpl?

 

 

 

credo la prima sia quella giusta....difficilmente infatti si sarebbe potuto omologar l'impianto con delle modifiche radicali del motore della macchina, come l'adozione di una turbina.

 

Corolla

[galliclaudio]

Si, Corolla ha ragione, prima GPL poi Turbo.

Per quanto riguarda il discorso del regolatore sottodimensionato, potrebbere essere come Corolla sostiene.

Stò sempre di piu prendendo in considerazione l'idea di montare elettroiniettori GPL direttamente sul segnale degli elettroiniettori benzina.

Karolis ti ho risposto in privato.

Ciao.

[Corolla 1332]

Si, Corolla ha ragione, prima GPL poi Turbo.

Per quanto riguarda il discorso del regolatore sottodimensionato, potrebbere essere come Corolla sostiene.

Stò sempre di piu prendendo in considerazione l'idea di montare elettroiniettori GPL direttamente sul segnale degli elettroiniettori benzina.

Karolis ti ho risposto in privato.

Ciao.

 

Il punto è che il VIR100, pur essendo un buon regolatore, ha dei limiti. In teoria, con quel frazionamento, per arrivare a determinate potenze, dovresti metterne due, e però questo richiederebbe anche metter due riscaldatori.

 

Invece, se sostituisci il VIR 100 con un riduttore vaporizzatore maggiorato, e lo colleghi solo come riduttore (non collegarlo al circuito di raffreddamento perchè tanto a vaporizzare tutto ci pensa il dispositivo VPS - Al massimo riempi il polmone con liquido di raffreddamento puro e colleghi con un tubo l'entrata all'uscita per fare in modo che quando è caldo il gas tale rimane anche nel polmone), e poi il tubo del rail lo colleghi a rail adattatore con 4 ugelli in uscita, questi li puoi collegare tranquillamente ai tuoi Jet 19 senza cambiarli. A quel punto anche ai regimi più elevati dovrebbero andar bene e cagarsi di meno. Il tutto ti costa quanto un iniettore jet 21 nuovo se te lo ordini dalla polonia e ti fai tutto tu.

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...LureNSOZscxPYbQ

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...G81rQZ8jlzvp2nQ

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...JcH8ksBi0gzkSFA

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...F9o4_8LLlTdLUWA

 

questi i possibili riduttori che potresti mettere sul tuo impianto, e a cui dovresti abbinare un rail di supporto, tipo questo:

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...KSAC_d4SIlEFqlQ

 

che è predisposto per accogliere i Keihin di BRC, ma che dovresti tappare dove c'è l'alloggiamento del sensore (che non hai), e nei fori dove ci sono gli alloggiamenti per gli iniettori, dovresti mettere degli ugelli in ottone per mettere i tubi destinati ad alimentare i Jet 19 che hai già montati e che adesso sono alimentati dal Vir100 che è insufficiente.

 

 

Tieni presente che l'altro giorno, dal mio installatore, ho visto una Audi TT turbo da 225 cavalli gasata con uno stefanelli uguale al mio e aveva il mio stesso riduttore, che sarebbe poi questo:

 

http://translate.googleusercontent.com/tra...o1zJOUCS3prUhJw

 

 

però non saprei se sulla tua andrebbe lo stesso alla grande come nell'audi...

 

Poi a quel punto rifai ovviamente la mappa.

 

spero di averti dato delle drittte interessanti per farti anche risparmiare un pò di soldini.

 

Corolla

[galliclaudio]

Grazie Corolla, sei molto gentile e chiaro nelle tue spiegazioni.

Ti chiedo una cosa: i riduttori che mi hai segnalato sono adatti anche a motori turbocompressi? (immagino di si ma chiedere conferma non costa nulla)

Inoltre ho un altro dubbio:

leggo che gli elettroiniettori che monto, JET 18, hanno una pressione di esercizio piuttosto bassa, ovvero 0.45 - 0.8 bar, ovviamente questa pressione è relativa alla differenza di pressione tra il collettore di asp. e la pressine del GPL.

Mi chiedo se i riduttori di pressione che mi hai segnalato, riescono ad erogare gas per ottenere i valori di potenza necessari a pressioni superiori a quelle di funzionamento degli elettroiniettori JET 18, ovvero che gli iniettori JET 18 si trovino a lavorare con una pressione superiore a quella di progetto vanificando la modifica fatta.

Cosa ne pensi?

Molto interessanti sono i prezzi dei riduttori di pressione OMVl e Tommasetto, (circa 50 Euro ciascuno); come qualità e robustezza, insomma affidabilità, tu quale mi consiglieresti trà tutti quelli che mi hai segnalato?

Grazie e saluti.

[Corolla 1332]

Grazie Corolla, sei molto gentile e chiaro nelle tue spiegazioni.

Ti chiedo una cosa: i riduttori che mi hai segnalato sono adatti anche a motori turbocompressi? (immagino di si ma chiedere conferma non costa nulla)

Inoltre ho un altro dubbio:

leggo che gli elettroiniettori che monto, JET 18, hanno una pressione di esercizio piuttosto bassa, ovvero 0.45 - 0.8 bar, ovviamente questa pressione è relativa alla differenza di pressione tra il collettore di asp. e la pressine del GPL.

Mi chiedo se i riduttori di pressione che mi hai segnalato, riescono ad erogare gas per ottenere i valori di potenza necessari a pressioni superiori a quelle di funzionamento degli elettroiniettori JET 18, ovvero che gli iniettori JET 18 si trovino a lavorare con una pressione superiore a quella di progetto vanificando la modifica fatta.

Cosa ne pensi?

Molto interessanti sono i prezzi dei riduttori di pressione OMVl e Tommasetto, (circa 50 Euro ciascuno); come qualità e robustezza, insomma affidabilità, tu quale mi consiglieresti trà tutti quelli che mi hai segnalato?

Grazie e saluti.

 

 

Io andrei sul sicuro sul Tomasetto Artic, che costa meno di 100 euro e riesce a gestire potenze elevate. Inoltre tieni presente che sia per gli iniettori che per il riduttore, spesso il dato di riferimento è precauzionale. Per la serie che regge molto di più.

 

Ti basti l'esempio della Audi TT 4 cilindri turbo 20 valvole da 225 cavalli che aveva riduttore e elettronica uguale alla mia toyota Yaris. Cambiavano solo gli iniettori, che erano quelli rossi da 43 KW anzichè i bianchi che ho io....

 

Ad ogni buon conto la difficoltà l'avrai, a mio parere, nel costruire un rail per non cambiare gli iniettori, cosa che con il VIR 100 non avevi necessità di avere perchè ogni iniettore era direttamente alimentato dall'ugello sul riduttore (una raffinatezza).

 

Come riduttore, anche il BIG GEO di Stefanelli, al di sopra dei 100 euro, è veramente una bella bestia. Se è fatto con gli stessi metodi dei normali, non mi stupirei che riesca a gestire da solo anche 400 cavalli.

 

Alla faccia dei prodotti Made in Poland...

 

 

Corolla

[galliclaudio]

Ringrazio Corolla per i suggerimenti, in effetti mi ha messo il dubbio sulla ineguatezza del riduttore "VIR 100" e così ho fatto la seguente prova:

Collegato lo strumento (manometro) che indica la pressione nel collettore di aspirazione, ad un tubo di mandata del GPL all'iniettore, ho ottenuto che fin quando la carburazione risulta corretta vi è una considerevole differenza di pressione tra collettore di aspirazione e mandata del GPL (orientativamente 10psi) ; mentre man mano che la carburazione "smagrisce" , di pari passo diminuisce questa differenza di pressione, fino a scendere a 2 psi circa.

Questo vuol dire che di GPL ne "passa" poco nel collettore di aspirazine.

Io interepreto questo fenomeno come il riduttore di pressione che non riesce a stare dietro alle richieste di GPL del motore, ovvero il riduttore è sottodimensionato, indipendentemente dalla dimensione degli elettroiniettori.

Se il differenziale di pressione rimaneva alto,e la carburazione "smagriva" allora sarebbero stati gli elettroiniettori ad essere sottodimensionati.

Voi che ne pensate?

Ancora seguendo il suggerimento di Corolla mi sono andato a vedere i riduttori di pressione per motori di alta potenza, e sono indeciso tra quest tre:

- Tommasetto Artic potenza fino a 240 CV.

- OMVL riduttore / VT K901727 potenza gestibile non dichiarata.

- Scorpion riduttore GT/360KM potenza fino 350 CV.

- MAGIC III Compact Reducer potenza da 250CV ( un ugello) a 350 CV ( montaggio ugello aggiuntivo), sensore di temperatura.

Voi che ne pensate?

Affidabilità, reperibilità dei ricambi, funzionamento, quale prendereste?

(Corolla mi ha suggerito Tommasetto Artic, mi faceva piacere sentire anche altre opininoni)

Inoltre mi sembra di capire che alcuni riduttori hanno un dispsitivo che regola l'erogazione in funzione della temperatura del GPL mediante sensore di temperatura.

E' un sistema che si basa semplicemente su un sensore di temperatura che comanda la portata del riduttore di pressione indipendentemente dalla centralina a GPL oppure è la centralina a GPL che regola la portata del GPL mediante segnale del sensore?

Ovvero questo sistema di regolazione lo posso montare sul mio impianto anche se la centralina non lo prevede, presupponendo che il riduttore ne sia dotato?

Grazie a tutti e saluti.

[Corolla 1332]

Ringrazio Corolla per i suggerimenti, in effetti mi ha messo il dubbio sulla ineguatezza del riduttore "VIR 100" e così ho fatto la seguente prova:

Collegato lo strumento (manometro) che indica la pressione nel collettore di aspirazione, ad un tubo di mandata del GPL all'iniettore, ho ottenuto che fin quando la carburazione risulta corretta vi è una considerevole differenza di pressione tra collettore di aspirazione e mandata del GPL (orientativamente 10psi) ; mentre man mano che la carburazione "smagrisce" , di pari passo diminuisce questa differenza di pressione, fino a scendere a 2 psi circa.

Questo vuol dire che di GPL ne "passa" poco nel collettore di aspirazine.

Io interepreto questo fenomeno come il riduttore di pressione che non riesce a stare dietro alle richieste di GPL del motore, ovvero il riduttore è sottodimensionato, indipendentemente dalla dimensione degli elettroiniettori.

Se il differenziale di pressione rimaneva alto,e la carburazione "smagriva" allora sarebbero stati gli elettroiniettori ad essere sottodimensionati.

Voi che ne pensate?

Ancora seguendo il suggerimento di Corolla mi sono andato a vedere i riduttori di pressione per motori di alta potenza, e sono indeciso tra quest tre:

- Tommasetto Artic potenza fino a 240 CV.

- OMVL riduttore / VT K901727 potenza gestibile non dichiarata.

- Scorpion riduttore GT/360KM potenza fino 350 CV.

- MAGIC III Compact Reducer potenza da 250CV ( un ugello) a 350 CV ( montaggio ugello aggiuntivo), sensore di temperatura.

Voi che ne pensate?

Affidabilità, reperibilità dei ricambi, funzionamento, quale prendereste?

(Corolla mi ha suggerito Tommasetto Artic, mi faceva piacere sentire anche altre opininoni)

Inoltre mi sembra di capire che alcuni riduttori hanno un dispsitivo che regola l'erogazione in funzione della temperatura del GPL mediante sensore di temperatura.

E' un sistema che si basa semplicemente su un sensore di temperatura che comanda la portata del riduttore di pressione indipendentemente dalla centralina a GPL oppure è la centralina a GPL che regola la portata del GPL mediante segnale del sensore?

Ovvero questo sistema di regolazione lo posso montare sul mio impianto anche se la centralina non lo prevede, presupponendo che il riduttore ne sia dotato?

Grazie a tutti e saluti.

 

Ciao,

 

evita come la peste quelli con sensore, e non ti soffermare sul dato della casa. Ci sono riduttori e iniettori dati per supportare certe potenze, e poi invece non riescono a starti dietro, mentre altri invece, li supportano tranquillamente. Quelli col sensore sono da evitare perchè questi dispositivi devon dialogare con un elettronica a loro dedicata, e rischieresti che non riesca a funzionare col tuo impianto.

Se vuoi potresti metterci il BIG GEO di Stefanelli, che è mostruosamente potente, anche se il Geo normale potrebbe farcela (uguale al mio e con iniettori rossi era montato e con successo su una audi TT turbo da 225 cavalli, senza che questa ne risentisse minimamente.

Però aspettati anche dei consumi aumentati a GPL...il lume dell'elettrovalvola raddoppia di dimensioni rispetto al normale,

 

Corolla

[galliclaudio]

Grazie Corolla della risposta, ad essere sincero il riduttore Stefanelli BIG GEO non lo ho preso in considerazione poichè costa circa il doppio degli altri ( circa 100 Euro contro i 40-60 euro )

Se uno degli altri riesce a fare lo stesso lavoro con un costo dimezzato perchè spendere di più?

Inoltre stavo riflettendo che riduttori che costano 40-50 Euro forse non vale neanche la pena revisionarli in caso di avaria (kit di revisione 15-20 Euro + tempo da perdere) ma converrebbe acquistarne uno nuovo, perciò la disponibilità dei ricambi diviene un problema secondario.

Per quanto riguarda il consumo aumentato, credo che conti solo la pressione di erogazione; se rimane invariata stesso consumo e prestazioni, anzi un riduttore con grande portata credo che riesca a mantenere costante la pressione di erogazione meglio di uno con portata inferiore.

E poi ho sempre la sonda wide band che misura l'AFR, e posso intervenire sui tempi di iniezione per ottimizzare il funzionamento del motore.