EEPROM E GPL!

[xxmasoxx]

Eh...appunto!!allora ho ragione io!!il gpl ha bisogno di piu aria!

[alfredopigna]

 

Per il gpl, che necessita di meno aria rispetto alla benzina,

 

Ciauz

 

 

Forse ho letto o capito male, nel caso ti chiedo scusa.

[steu851]

Cioè, per una combustione ottimale a GPL, è necessaria una maggiore quantità di aria: in poche parole FILTRI PULITI

 

Guarda che orami tutti i motori lavorano ad anello chiuso, leggendo la lamda, quindi il rapporto combustibile/comburente sarà sempre lo stesso, quello che fa rimanere dopo la combustrione la corretta quantità di ossigeno nei gas di scarico.

Connun filtro sporco entra meno aria, e verrà di conseguenza iniettato meno carburante, con un filtro sportivo, entra più aria, quindi più combustibile, più prestazioni, più consumi

[MasterPc]

Il rapporto stechiometrico lo detta il motore che aspira quella aria che gli serve... la lambda in pratica guarda se giro solo magro o grasso.

Poi può essere che voglia più aria o meno... dipende dalla centralina quanta benza gli manda e di conseguenza gli aspirati aspirano quello che gli serve.

 

Parlando con l'impiantista ho scritto nel mio sito qualcosa... che se è sbagliato lo correggo.

Dice questo... calcolatrice alla mano rispetto ai dati che ho reperito sulla rete.

Semplice calcolo dei litri aspirati su un percorso definito.

 

 

 

Semplice calcolo dei litri aspirati su un percorso definito.

 

Esempio: se percorro in media 10km/litro di Benzina in quei 10km avrò consumato circa 0,75kg di carburante (peso specifico di 1 litro di benzina), per cui il motore avrà aspirato circa (14,7*0,75) 11kg di aria.

 

Se uso come carburante il gpl, che ha un peso specifico di circa 0,52Kg/litro, a seconda della miscela che si ha (propano/butano), per fare 10km si consumerà circa 1,1 litri (c'è un consumo leggermente maggiore rispetto alla benzina) per un peso di circa 0,57kg.

 

Per cui l'aria aspirata, tenendo conto del valore stechiometrico di circa 15.5 (il metano è addirittura 17,4) occorrerà eseguire il seguente calcolo: 15.5*0.57 = 8,8 Kg di aria.

 

Per percorrere i soliti 10km di strada a GPL occorrerà MENO ARIA

 

(circa 9 kg di aria invece di 11 kg) rispetto alla benzina.

 

Ovviamente c'è un fatto da tenere in considerazione... se l'aria è calda avrà ossigeno rarefatto... ovvero sarà povera di ossigeno...

Il gpl è un gas freddo che di conseguenza tenderà a raffreddare anche l'aria.

Per questo effetto può essere che l'aria tenda ad addensarsi maggiormente e quindi l'ossigeno aspirato potrà essere maggiore ma dal filtro passerà, per questo effetto, una maggiore quantità di aria...

 

Quindi può essere che almeno in estate la quantità di aria (e non di ossigeno) sia maggiore rispetto all'inverno e che un filtro ben pulito o più permeabile porti degli ovvi vantaggi.

Oltretutto la qualità dell'aria e le perdite di carico dovute ad un filtro maggiormente permeabile si faranno sentire in maggiore fluidità e miglior tiro del motore...

 

Cmq in genere il gpl ha bisogno di meno "ossigeno" ecco la definizione migliore...

Poi va vista la qualità di questo ossigeno... che è una cosa importante sia a benzina che a gpl.

 

Ciauz

[steu851]

Il rapporto stechiometrico lo detta il motore che aspira quella aria che gli serve... la lambda in pratica guarda se giro solo magro o grasso.

 

studia meglio come funziona un impianto iniezione catalizzato con sonda lambda

[danyts]

Il rapporto stechiometrico lo detta il motore che aspira quella aria che gli serve... la lambda in pratica guarda se giro solo magro o grasso.

 

studia meglio come funziona un impianto iniezione catalizzato con sonda lambda

 

Ciao steu ma la centralina non calcola anche in base a temp. esterna, pressione esterna, condizione di guida, qualità carburante, ecc. la quantità stechiometrica da bruciare? non fa solo da correttore magro/grasso ma anche molti altri parametri!

[MasterPc]

Va bè, ma che volete che mi metta a spiegare anche le varie mappe incrociate che ci sono in una centralina?

 

In termini tecnici la cosa è ovviamente più complessa, ho scritto così, rapidamente, per indicare quello che fa un aspirato, in quanto aspira e non gli spingo l'aria come un turbo ma tira l'aria che gli serve, in base a tutti i dati dei sensori.

Poi è ovvio che secondo tutte le mappe (mappa coppia, pieno carico o parzializzato, anticipo) regola l'iniezione secondo quanto serve ma questa viene fatta anche in base a quello che dice la lambda.

Questa semplicemente legge se la miscela combusta ha più o meno ossigeno e in base a questo fornisce un'indicazione che può essere intesa come miscela grassa o miscela magra.

 

Per esempio, se viene rimappata una centralina vengono modificate svariate volte tutte le mappature, che possono assumere anche un aspetto tridimensionale rispetto ai vari dati presi in considerazione (tranne quella di coppia che è 2d, generalmente toccata soprattutto nei TDI), nelle quali si ricerca un valore stechiometrico (dato che si fa a benzina, in questo caso) il più vicino a 14.7:1 per i carichi parzializzati e un valore di 13:1 per il pieno carico.

Per un volumetrico si basano spesso, se non erro, su un valore di 12.5:1 e per un turbo su un valore di 12:1, sempre per la mappatura a pieno carico, cioè quando premo al massimo.

 

E' ovvio che questo valore viene gestito dall'iniezione, e non dalla lambda... la lambda dice solo al motore se, rispetto a quello che è impostato in centralina, cosa ho nello scarico...

Se ho un valore che viene interpretato "grasso" la centralina smagrirà, se invece il valore viene interpretato "magro" la centralina ingrasserà.

Tali valori sono sempre gestiti dalla mappa... cioè ci saranno dei parametri che vengono rispettati per quanto ingrassare o smagrire.

E questi parametri sono diversi per ogni tipo di mappa (minimo, parziale o pieno carico).

 

Cmq mi sembra una spiegazione un pò più complessa di quella di prima... ma che per semplicità non ho mensionato.

 

studia meglio come funziona un impianto iniezione catalizzato con sonda lambda

Per quanto riguarda il catalizzatore... non è molto rilevante.

 

Infatti, in fase di costruzione, si può studiare un motore sia che vada senza cat che con cat.

Dipende dalla mappa che metti su.

Infatti se il catalizzatore non viene contemplato i tempi di iniezione e di anticipo sono di un certo tipo.

Se il catalizzatore esiste i tempi di iniezione e anticipo sono altri.

Un cenno fa fatto sulle camme.

Infatti se non ho un catalizzatore sull'auto l'impostazione di alzata delle camme può essere studiato in un modo, se il cat esiste può anche essere studiata una camma, in aspirazione e in scarico, diversa.

Questo, oggi, viene ovviamente già contemplato dato che il cat esiste.

 

Tuttavia, se si decide di toglierlo (cosa moralmente sbagliata a mio giudizio, tanto che io l'ho tolto e rimontato metallico) se non si rimappa l'auto perde potenza, soprattutto in basso, a causa di una serie di parametri di anticipo e iniezione che difficilmente riesce, la centralina originale, a riadattarsi.

Se si rimappa senza cat questi parametri possono essere modificati per ottimizzare il motore anche con l'assenza di cat ottenendo un ulteriore incremento di potenza.

 

Non su tutti i modelli di auto è così cmq.

Va visto modello per modello (e il preparatore deve essere preparato a questa eventualità, quindi spesso si avvale anche di un banco a rulli ed un emulatore in tempo reale per verificare i parametri modificati direttamente al volo).

 

Il catalizzatore, comunque, funziona bene solo se non gli spari un pacco di benzina dentro le celle... se imposti un rapporto stechiometrico troppo grasso (ovvero con un'auto che aspira sempre quel quantitativo massimo di aria, secondo il tipo di presa d'aria, filtro, canalizzazione, farfalla, collettore di aspirazione e per finire tipo di alzata delle valvole, data dalle camme, e anche tipologia di valvole usate e gli aumenti a dismisura l'iniezione di carburante) questo finisce nei collettori di scarico in quanto non completamente combusto e imbratti il cat.

 

Quindi occorre che una mappatura non sia esagerata per non distruggere in 5000km il catalizzatore.

Stessa cosa una mappatura non deve essere troppo spinta sul magro perchè si rischia che la combustione a benzina faccia elevare troppo la temperatura rischiando problemi meccanici.

 

Cosa diversa accade per il gpl.

Infatti, anche avendo un rapporto stechiometrico diverso (e per questo il motore aspira l'aria che gli serve cmq... in quanto ancora siamo parlando di aspirato) una mappatura eseguita sui parametri di benzina può adattarsi comodamente al gpl perchè sia i correttori lenti che quelli veloci possono variare a sufficienza per adattarsi alla diversa alimentazione, anche perchè simile alla benzina, sia in rapporto stechiometrico che non è eccessivamente lontano sia come calorie.

 

La differenza più importante è che, a dispetto di un leggero aumento della temperatura a pieno carico con rapporti stechiometrici leggermente più grassi, se si va a smagrire si subisce un effetto contrario... ovvero si raffredda il motore anzichè surriscaldarlo.

 

Non sono un esperto del settore, ma semplice appassionato.

Se ho errato nel dire qualcosa mi spiace, sono sempre in tempo ad imparare...

Per esempio sui turbo benzina e Turbo Diesel ne so poco... quello che sò è sugli aspirati benzina perchè per la mia coupe mi sono cercato informazioni a destra e sinistra per il globo... dato che di hyundai da me in toscana nessuno ne capisce una mazza

 

Cmq almeno così si riesce a capire meglio anche come fanno una centralina... o cosa vanno a toccare.

 

Ciauz

[andre79ge]

Ciao steu ma la centralina non calcola anche in base a temp. esterna, pressione esterna, condizione di guida, qualità carburante, ecc. la quantità stechiometrica da bruciare? non fa solo da correttore magro/grasso ma anche molti altri parametri!

 

Di base dovrebbe essere come dice MasterPC nella sua ultima risposta. Ora provo a dir la mia, che la carburazione dei motori è una cosa che mi appassiona da sempre.

 

Il discorso, sintetizzando, potrebbe esser più o meno così:

 

1) La centralina calcola la quantità di aria aspirata (in base ai sensori che ha, ovvero potrebbe leggere temperatura aria, temperatura motore, giri motore, posizione farfalla acceleratore, pressione aria nei condotti aspirazione -cosa che accade per un sistema Speed Density, tipo quello usato nei FIRE Fiat-).

Questa quantità di aria infatti dipende principalmente da regime di giri (cambia il riepmpimento del motore che è ottimizzato solo ad un certo regime -coppia massima- ed altrove esso cala) e dalla pressione nel collettore di aspirazione. La pressione stessa dipende dalla posizione della farfalla E di nuovo dal numero di giri.

A parità di farfalla, infatti, la pressione scende al crescere dei giri (perchè aumenta la frequenza delle aspirazioni). Quindi la centralina prende in ingresso i due parametri di base che sono i giri motore e la pressione dell'aria nei condotti (in alternativa, in molti motori, prende direttamente la portata di aria con il debimetro).

Poi, come parametri correttivi, misura la temperatura dell'aria aspirata (in questo modo calcola la legge dei gas perfetti: pressione e temperatura forniscono infatti la densità) e misura la temperatura motore per gestire i dovuti arricchimenti a motore freddo.

2) Fatto questo, calcola un tempo di iniezione letto in memoria, inietta la benza calcola un anticipo e fa scoccare la scintilla.

3) Attua un controllo sulla carburazione: legge la sonda lambda e ricorregge istantaneamente il tempo di iniezione in modo che la lambda oscilli continuamente tra 0.2 e 0.8 volt circa (per sonde standard).

In questo modo, la carburazione sta sempre e comunque attorno al valore stechiometrico (qualunque esso sia, che dipende dal carburante, ad esempio) e ci oscilla intorno variando per circa +- 1%.

Inoltre, se il tempo di iniezione non fornisce una carburazione stechiometrica, la centralina si autoadatta correggendolo.

In pratica la mappa è sempre aggiornata (attraverso i famosi LTFT) in modo che la carburazione sia stechiometrica.

 

E' per questo che io mi sento di appoggiare appieno Steu quando dice che toccare la mappa della carburazione non serve a molto.

Se io la ingrasso, diciamo mettendo un + 10% a tutti i tempi di iniezione), la centralina leggerà "miscela grassa" dappertutto e ridurrà tutti i LTFT dello stesso 10%.

Risultato è che la mappa va a farsi friggere!

Cosa diversa, invece, se si toccano gli anticipi.

E forse in questo il GPL ci aiuta perchè ti permette di anticipare un po'.

Io ora ho messo il variatore, appena ci giro abbastanza da farmi un'idea vi posto le mie impressioni!

[MasterPc]

Cmq, a parte che poi dopo la mappatura l'algoritmo va a gestire tutto come hai detto... ma in genere, in condizioni di guida normale e non tirando continuamente, almeno a benzina si ha un notevole cambiamento dei consumi... quasi sempre si risparmia.

Almeno sul coupe Hyundai e sulle fiat che conosco discretamente si va anche ad un 30% di risparmio... se tiri invece si consuma ovviamente molto di +.

 

Cmq io devo rimappare perchè ancora non l'ho fatto... ma il mio installatore gpl che ha eseguito questa cosa già diverse volte mi ha detto che ha ottenuto ottimi risultati anche solo passando la mappatura sul brc (gli ultimi impianti) mentre sul JTG non occorre far niente se non un ritocchino sugli ugelli, generalmente aumentandoli di 1 punto o 2 perchè la mappa nuova, nel pieno carico, tende a mandare molta + benzina e di conseguenza lo stesso avviene per il gpl.

 

Quindi, con mappa nuova, ti attacca il pc e ti verifica la carburazione del gpl e se necessario te la corregge un goccino.

 

Cmq dipende molto dal preparatore della centralina e dall'installatore del gpl... il mio è di ampie vedute ehheheehe

 

Ciauz

[alfredopigna]

Cmq, a parte che poi dopo la mappatura l'algoritmo va a gestire tutto come hai detto... ma in genere, in condizioni di guida normale e non tirando continuamente, almeno a benzina si ha un notevole cambiamento dei consumi... quasi sempre si risparmia.

Almeno sul coupe Hyundai e sulle fiat che conosco discretamente si va anche ad un 30% di risparmio... se tiri invece si consuma ovviamente molto di +.

 

Cmq io devo rimappare perchè ancora non l'ho fatto... ma il mio installatore gpl che ha eseguito questa cosa già diverse volte mi ha detto che ha ottenuto ottimi risultati anche solo passando la mappatura sul brc (gli ultimi impianti) mentre sul JTG non occorre far niente se non un ritocchino sugli ugelli, generalmente aumentandoli di 1 punto o 2 perchè la mappa nuova, nel pieno carico, tende a mandare molta + benzina e di conseguenza lo stesso avviene per il gpl.

 

Quindi, con mappa nuova, ti attacca il pc e ti verifica la carburazione del gpl e se necessario te la corregge un goccino.

 

Cmq dipende molto dal preparatore della centralina e dall'installatore del gpl... il mio è di ampie vedute ehheheehe

 

Ciauz

 

 

 

Naturalmente tutti questi dati sono dimostrati con delle prove al banco, e non a chiacchere.

A propostito, come stanno andando le prove del "Ranocchio" Frog ?

[MasterPc]

Ovviamente... di ottobre andai a pistoia da Mariani Tuning che ha già fatto diverse hyundai coupe 1600... la media è di minimo 5 cv se l'auto è originale a massimo 8-9cv (10 miracolati) su un'auto mediamente elaborata.

Ovviamente con una generosa coppia in più... confermata da rullata iniziale e finale.

 

Stò attendendo del tempo perchè sono prossimo alla manutenzione della catena di distribuzione (che spero non sia necessaria) e delle cinghie dei servizi... non vorrei che faccio la centralina, sia necessaria dopo una calibrazione o qualche altra cosa che tocchi la distribuzione e poi devo tornare da lui per un ritocco alla centralina.

 

Per non saper ne leggere ne scrivere preferisco fare prima questa grossa manutenzione (che avviene ogni 60-90.000km) e poi far la mappa... e in quell'occasione mi farò rullare anche a gpl

cosa che nessuno o quasi ha mai fatto fino ad oggi.... che io conosca

 

Ciauz

[gizmo]

Vi siete persi tutti una parte importante della faccenda.

Le mappe che avete definito di carico parzializzato sono quelle "closed loop" ovverosia corrette dalla lettura lambda...

 

Ma le mappe che avete definito di pieno carico sono quelle "open loop" e cioe' quendo siete a tavoletta o giu' di li, non correggono un fico in base alla lettura della lambda!

 

Altrimenti vi siete mai chiesti da dove arriverebbero sti famosi 5 o 7 cavalli dati dalla rimappatura?

[andre79ge]

Vi siete persi tutti una parte importante della faccenda.

Le mappe che avete definito di carico parzializzato sono quelle "closed loop" ovverosia corrette dalla lettura lambda...

 

Ma le mappe che avete definito di pieno carico sono quelle "open loop" e cioe' quendo siete a tavoletta o giu' di li, non correggono un fico in base alla lettura della lambda!

 

Altrimenti vi siete mai chiesti da dove arriverebbero sti famosi 5 o 7 cavalli dati dalla rimappatura?

 

Ma le mappe originali sono gia' grasse quando si va a tavoletta! Basta guardare la lambda e si vede che schizza fissa a 0.9 volt.

Quindi tu mi stai dicendo che in fase di rimappatura si va ad incrementare ancora un po' la grassezza a pieno carico?

Di quanto la si incrementa?

Del resto e' vero che il massimo di potenza si ha per miscele leggermente grasse (e credevo che quel "leggermente grasse" fosse esattamente quello che viene mappato nelle centraline originali a pieno carico), ma dopo un certo limite, oltretutto, il carburante in aggiunta non apporta piu' benefici ma si limita a sovraccaricare il catalizzatore che si ritrova con un notevole quantitativo di incombusti!

 

E comunque questa cosa non quadra con il fatto che molti sostengono che l'auto dopo la mappatura consuma meno se si va piano (non mi torna perche' se si va piano si e' comunque in closed loop e quindi la carburazione e' la stessa che si aveva prima della mappatura).

Viceversa, se consumasse meno per una questione di anticipi incrementati, mi chiedo perche' non anticipino gia' in fase di progetto!!!

Insomma... a quanto pare ci sono pro e contro e sarebbe veramente bello vedere grafici di consumo specifico e curve di coppia prima e dopo mappatura!

[gizmo]

 

Ma le mappe originali sono gia' grasse quando si va a tavoletta! Basta guardare la lambda e si vede che schizza fissa a 0.9 volt.

Quindi tu mi stai dicendo che in fase di rimappatura si va ad incrementare ancora un po' la grassezza a pieno carico?

 

 

Noooooooo e' risaputo che per ottenere potenze massime elevate bisogna SMAGRIRE *rispetto alle mappe originali*, solo che cio' puo' andare a scapito dell'affidabilita', ed e' appunto per questo che la mappatura va fatta dal preparatore al banco sul singolo motore, per ottimizzare quasi fino alla soglia del battito.

Poi non e' solo questione di stechio, ma soprattutto di anticipo, la ecu gestisce anche quello.

 

 

Del resto e' vero che il massimo di potenza si ha per miscele leggermente grasse

Attenzione, grasse rispetto allo stechio teorico, non rispetto alla mappa originale che e' standard per tutti i motori prodotti che tutti sappiamo non essere mai identici tra loro (soprattutto se qualcuno e' intervenuto liberando aspirazione e scarico ehm ehm!)

 

E comunque questa cosa non quadra con il fatto che molti sostengono che l'auto dopo la mappatura consuma meno se si va piano (non mi torna perche' se si va piano si e' comunque in closed loop e quindi la carburazione e' la stessa che si aveva prima della mappatura).

 

date troppo significato a sta correzione della lambda, che comunque puo' avvenire solo in determinati range, e lavora solo sullo stechio e non sugli anticipi!

Pensateci bene, se fosse come dite, a che servirebbe la mappa?

Sarebbe sufficiente partire con un tempo di iniezione medio e lasciare che la lambda adegui in continuo.... ma non e' cosi'.

Una mappa fine cesellata sul singolo motore ne migliora i consumi in closed e la potenza in open, tanto piu' quanto meno era adeguata in origine.

E' chiaro che su un aspirato e senza altri interventi sulla respirazione del motore, la mappa di serie e' sicuramente abbastanza centrata, percio' si diminuisce solo il margine di sicurezza prima della detonazione.

[MasterPc]

Quoto in pieno...

Le mappature originali sono fatte per potersi adattare bene a quasi tutti i motori.

Per questo hanno nel programma delle tolleranze molto alte proprio perchè ogni motore ha una tolleranza dei componenti diverso da un'altro.

Con la tecnologia di oggi queste tolleranze sono più ridotte rispetto a prima ma cmq le modalità delle mappature è sempre la stessa.

 

Il preparatore mette a punto la carburazione, come dice gizmo, il più vicino possibile alla perfezione... lavorando (come si dice nei messaggi precedenti, con un sacco di parametri, come la risposta effettiva dei sensori, gli anticipi, e altre cose che tralascio per adesso).

Per questo, affinando la carburazione (quello che faceva il carburatorista un tempo) per i carichi parziali si consuma meno... poi la lambda aggiusterà il tiro in strada di quel che basta.

 

In pieno carico il guadagno è più alto e ovviamente, mandando gli anticipi al massimo consentito, mandando tutta la benzina che serve e sfruttando tutto quello che si riesce si ottiene queli 5-6-9 cv in più... ma in quel caso il consumo è anche molto più alto del previsto, qui non si scappa.

 

Ecco che confermo: con motore originale se si guadagnano 4-5cv in un motore che nasce con 100 o più cv è già tanto... su un aspirato da 60cv la rimappatura da originale ti farà guadagnare 1 o 2cv, non credo tanti di più... poi ogni motore è una storia a se.

 

Ciauz