numanese Postato 27 Dicembre 2013 Report Postato 27 Dicembre 2013 Prima parentesi: Il miscelatore già di per se è una strozzatura che rallenta il flusso di aria al motore e comporta una riduzione di prestazioni. Spesso però la depressione che si crea è insufficiente ad un ottimale "suzione" del gas dal polmone, per ovviare a questo problema si crea una strozzatura subito dopo al filtro dell aria (o dove rimane più comodo) che crea la giusta depressione.... Questa strozzatura e il miscelatore creano un tappo che limita l'afflusso di aria al motore. Questo si ripercuote sulle prestazioni, sia a gpl (paragonando un aspirato ad un iniettato) che a benzina! Quindi l'aspirato "castra" la macchina anche a benzina; Credo che questo valga solo per il metano (ed infatti per evitare problemi a benza avevano inventato delle ottime valvole elettriche da mettere sull'aspirazione della scatola filtro e strozzaro solo andando a metano). Per il gpl non serve alcuna strozzatura (almeno le auto che ho sempre visto non lo avevano Ciao Si faceva anche a gpl.... Io ho preso un 4x4 motorizzato BMW (m40 e30) gasato tartarini e all'inizio del filtro aria l'impiantista aveva messo una lamiera a L che riduceva di molto l'aspirazione... Sul gpl a volte bastava chiudere il termostato del filtro aria e far prendere sempre aria calda. Non mi è chiaro a livello fisico bene il perchè ma ho notato che è cosa diffusa... Quote
numanese Postato 27 Dicembre 2013 Report Postato 27 Dicembre 2013 Innanzitutto grazie per aver partecipato al dibattito. Sul calo di prestazioni: i vecchi polmoni, poco sensibili, avevano effettivamente bisogno di ostruzioni, perché se troppo sensibili potevano causare antipatici scoppi. Oggi non c'è bisogno di restrizioni aggiuntive PRIMA della farfalla, basta il filtro aria e il debimetro. E' vero che il diffusore potrebbe agire come restrizione, infatti la potenza massima potrebbe essere minore, tuttavia questa restrizione si riscontrerebbe soltanto al massimo regime ed a piena apertura di farfalla, con le auto di oggi (in pratica tutte in grado di superare ovunque i limiti di velocità) chi mai più sfrutta tutta la potenza? Mentre una restrizione, ai bassi regimi, rischia anzi di AUMENTARE la coppia, o meglio la regolarità di erogazione. Ci sono anche polmoni "positivi" ossia che soffiano gas anche in presenza di pressione (non depressione), vedi i polmoni per le turbo o, come per la mia, le auto con presa dinamica che oltre una certa velocità garantiscono aria in abbondanza. Aggiungo che, avendo montato sulla mia (aspirato a controllo carburazione) un misuratore lamba, vedo che anche nelle condizioni più gravose, es. traino della roulotte, il sistema si regola in modo da fornire abbastanza gas per avere una carburazione ottimale. Aggiungo che gestisce anche il cut-off. Infine, per gli scoppi, ho notato che il mio impianto (compensato), se non 'sente' la depressione in zona farfalla, non eroga gas, non ha quel soffietto di gpl per il minimo tipico dei vecchi impianti. In questo modo sembra quasi una protezione voluta, ossia se il motore non aspira gas, questo non viene erogato, e viene meno il rischio di avere il collettore pieno di gas (scoppi). Per quanto riguarda gli iniettati, mi ha sempre un po' spaventato il discorso impurità, tutta la zozzeria del gpl non credo passi attraverso questi impianti delicati; mentre in quelli aspirati semplicemente va nel motore e viene bruciata/espulsa. Tuttavia a regime costante, in presenza di una regolazione lambda corretta (io vedo la sonda 'pulsare' per cui sto a lambda giusto) ancora non capisco perché un impianto dovrebbe consumare più dell'altro. Tanto ne entra e tanto ne esce. Per il discorso carburatore, ricordo che su alcune auto, lo fanno sulle 911 ad esempio, per andare in pista si butta l'impianto di iniezione e si mette un bel set di carburatori multicorpo, ovviamente con tanti saluti all'euro4. Quante affermazioni tutte insieme... I vecchi polmoni del gpl; quali, cosa, i polmoni landi sono praticamente quelli da 15 anni (se non di più) qualche piccola modifica, ma la sostanza è quella idem per gli altri marchi.... Sulla civic non ho voluto mettere lo strozzo, ma ho il motorino passo passo che in affondo arriva a fine corsa, quindi lo strozzo SERVIVA, io che sono smanettone la tengo così, adesso che la guida mio padre che è meno tecnico a livello motoristico ( fa il musicista... ) sicuramente verrà strozzata un poco.... Una riduzione della sezione del condotto,porta una maggiore depressione e quindi riduce la portata d'aria a TUTTI I REGIMI e non solo al minimo. A benzina per compensare la strozzatura acceleri di un 2 o 3 % in più senza accorgertene.... Quando apri al 100% l'aspirazione renderà un 90 95% al MASSIMO. Prova a rullare un'auto con il filtro aria sporco (che crea lo stesso o inferiore strozzo al motore) e vedrai un calo di coppia su tutto il tracciato non solo sul picco... I polmoni positivi si usano sulle turbo, sugli aspirato non funzionano / servono; quando vedono pressione nel collettore soffiano, quando ritorni in depressione si fanno aspirare.... La lambda del aspirato lavora in maniera grezza, istantanea. La ecu dell'auto con i suoi correttori lenti e veloci è molto più precisa.... Il cut off è parziale, non chiude la mandata gas, ma la riduce al minimo, provata sulla mia ma ho una apertura di default di 125 passi e l'uscita dal cuttoff era accompagnata da uno strattone inaccettabile; per il cutoff sugli aspirati la AEB faceva una elettrovalvola da montare tra attuatore e polmone ma è andata fuori produzione... quella cosa del soffietto non l'ho mai vista, sul mio aspirato anche il minimo viene aspirato... la centralina che comanda l'attuatore del gas è meno tecnologica di un "Grillo parlante" della Clementoni la mia civic del 1996 adottava già il leadburn e in determinati casi di guida a basso carico carburafa a 17,5 a 1 altro che stecchiometrico.... così facendo arrivava ad un consumo istantaneo bassissimo. In carovana con amici in camper riuscì a fare Ancona Foggia con una media di 21km litro.... Oggi i tuner fichi non mettono 4 carburatori, ma aggiungono iniettori fuori farfalla e altre diavolerie..... El_ventu comunque mi ha preceduto abbastanza.... Quote
shigeru Postato 29 Dicembre 2013 Report Postato 29 Dicembre 2013 Ciao Numanese, punto 2) manutenzione irrisoria ( aprire lo spurgo del polmone quando si fa il cambio olio del motore). cosa che puoi fare da se o si va da impiantista? Sempre fatto io. basta che il motore sia spento.... Ciao, ti devo fare sempre domanda da profano, se manchi questo manutenzione(spurgo) che distrubo inizia avere? Se riesci ad illustrare la procedura di spurgo?(dopo valuto se ci metto la mano o vado da impiantista e se troppo vago la mia domanda lascia stare), mia è Landi renzo metano riduttore è Riduttore Landi SE 81 SIC SE Riduttore SE81sic.pdf Quote
project Postato 1 Gennaio 2014 Report Postato 1 Gennaio 2014 Ciao Numanese, punto 2) manutenzione irrisoria ( aprire lo spurgo del polmone quando si fa il cambio olio del motore). cosa che puoi fare da se o si va da impiantista? Sempre fatto io. basta che il motore sia spento.... Ciao, ti devo fare sempre domanda da profano, se manchi questo manutenzione(spurgo) che distrubo inizia avere? Se riesci ad illustrare la procedura di spurgo?(dopo valuto se ci metto la mano o vado da impiantista e se troppo vago la mia domanda lascia stare), mia è Landi renzo metano riduttore è Riduttore Landi SE 81 SIC Se ė a metano non mi risulta serva alcun spurgo. Se a GPL (come peraltro i riduttori che alleghi) lo spurgo va fatto periodicamente. Basta svitare (a motore spento ma caldo) il tappo H del PDF che hai allegato. Ė una banalità puoi farlo da solo. Ciao SE Quote
numanese Postato 1 Gennaio 2014 Report Postato 1 Gennaio 2014 Io capivo che era ora di spurgare perché l'auto camminava di meno e a volte strappava. Nel tuo polmone devi svitare la vite / pomello in basso vicino alla curva del tubo dell'acqua... Fallo a motore caldo, o tiepido... Comunque si fa sul gpl sul metano non c'è.... Quote
shigeru Postato 2 Gennaio 2014 Report Postato 2 Gennaio 2014 Io capivo che era ora di spurgare perché l'auto camminava di meno e a volte strappava. Nel tuo polmone devi svitare la vite / pomello in basso vicino alla curva del tubo dell'acqua... Fallo a motore caldo, o tiepido... Comunque si fa sul gpl sul metano non c'è.... Buonoanno! Vi ringrazio, siete sempre precisi sia Project che Numanese! Quote
Herbie Postato 5 Gennaio 2014 Author Report Postato 5 Gennaio 2014 Qualche inesattezza tecnica forse c'è. Molto interessante invece il concetto secondo cui, secondo voi, le centraline moderne non cercano di far girare il motore sempre con il rapporto stechiometrico, ma in alcune condizioni lo variano. Questo mi fa pensare che vengano usate sonde lambda particolari, lineari, altrimenti le sonde tradizionali gestiscono soltanto il trigger "grassa-magra" e la centralina non avrebbe riferimenti per regolare correttamente. Quote
El_Ventu Postato 5 Gennaio 2014 Report Postato 5 Gennaio 2014 Ma hai presente quanti sensori ci sono sui motori "moderni"? Massa aria, temperatura aria e lambda danno alla centralina una triangolazione perfetta di quanta massa d'aria entra nel motore...e in più ha Pressione carburante. Da li la centralina può essere mappata tenendo conto anche solo di due parametri, se su un tempo X vede che c'è corrispondenza tra lambda, massa e T aria, può smagrire, se le condizioni si mantendono stabili (ad es.guida ad andatura di crociera). Se invece dai tutto gas, e questo da sempre, arricchisce...e spesso in open loop. Quote
Pinkus Postato 5 Gennaio 2014 Report Postato 5 Gennaio 2014 Se invece dai tutto gas, e questo da sempre, arricchisce...e spesso in open loop. Quotone, basta utilizzare uno scannerino obd da pochi euro per vederlo Quote
numanese Postato 5 Gennaio 2014 Report Postato 5 Gennaio 2014 Ricordiamoci pure che le prime iniezioni NON avevano LAMBDA. Il mio VFR 800 pgm-fi è ad iniezione sequenziale e non ha Lambda... La lambda serve solo per verificare il lavoro svolto e per evitar ce idrocarburi incombusti rovinino in poco tempo il kat.... Quote
numanese Postato 5 Gennaio 2014 Report Postato 5 Gennaio 2014 Qualche inesattezza tecnica forse c'è. Molto interessante invece il concetto secondo cui, secondo voi, le centraline moderne non cercano di far girare il motore sempre con il rapporto stechiometrico, ma in alcune condizioni lo variano. Questo mi fa pensare che vengano usate sonde lambda particolari, lineari, altrimenti le sonde tradizionali gestiscono soltanto il trigger "grassa-magra" e la centralina non avrebbe riferimenti per regolare correttamente. Qui di professionisti ce ne sono pochi, ma se hai qualche certezza o qualche dubbio su quello che ho/abbiamo postato, fatti avanti, siamo qui per confrontarci ed imparare... Quote
Herbie Postato 8 Gennaio 2014 Author Report Postato 8 Gennaio 2014 Mi riferisco all'affermazione secondo cui la restrizione dovuta al diffusore possa peggiorare anche il comportamento a potenze inferiori a quella massima. Secondo me non è vero né dal punto di vista teorico né da quello pratico. Per la teoria, se ho un condotto con varie sezioni, velocità del fluido "bassa", la portata è data dalla parte a sezione minore, quindi finché non sto nelle condizioni di massimo flusso, ossia motore al massimo dei giri e farfalla completamente spalancata, la portata d'aria sarà data dall'apertura parziale della farfalla, e non dalla restrizione del miscelatore, almeno fino ad una certa apertura della farfalla. Oltre, a tavoletta, sono d'accordo che la restrizione si possa far sentire. Per la pratica: sull'altra auto ho montato, per esperimento, diversi carburatori equivalenti, di diametri diversi (es. 28,30,31,34), e posso affermare che su motori di grossa cilindrata un carburatore piccolo MIGLIORA il comportamento ai bassi regimi, la coppia, la prontezza. Ovviamente, oltre una certa soglia il motore manca di alimentazione e non sale di giri come dovrebbe. Quote
numanese Postato 8 Gennaio 2014 Report Postato 8 Gennaio 2014 Quando hai il filtro dell'aria sporco, hai una riduzione del passaggio d'aria e questa comporta una riduzione di aria aspirata. Solitamente questa mancanza si sente su tutto l'arco di erogazione. La strozzatura, crea una maggiore resistenza all'aspirazione ed un mancato carico. Tanto più il motore aspira, tanto più la resistenza è elevata, ovvio questa perdita di potenza si recupera pigiando di più l'acceleratore, ma così facendo aumenta ancora di più il divario fino a dove la perdita è irrecuperabile, cioè alla massima apertura della farfalla... Tornando più InTopic: Tutto questo si riduce a un 8 / 10% della potenza totale??? Quindi percepibile, ma trascurabile.... I carburatori spruzzano per depressione tramite i getti con una accuratezza scarsa che tende a migliorare quando l' aspirazione è tanta, quindi un carburatorino ai bassi (che per la sua portata sono in verità alti) ha una erogazione migliore. Per lo stesso motivo si usavano i carburatori a doppio corpo invece che un carburatore grosso il doppio... Quote
El_Ventu Postato 12 Gennaio 2014 Report Postato 12 Gennaio 2014 Non sono un granchè d'accordo sulle affermazioni fatte sul perchè un carburatore piccolo (o il viaggiare a filo gas) possano migliorare la respirazione del motore. Il motore non aspira aria in modo fluido, lineare. Tutto il fluido aspirato è percorso da onde di pressione e depressione. Una strozzatura fa da impedenza alle onde, le smorza, e quindi il motore ad alcuni regimi riesce a respirare meglio magari a metà gas rispetto che in piena apertura. Quote
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