Temperatura gas

[El_Ventu]

Boh, sicuro varia qualcosa, ma come scritto il rapporto tra masse di gas (aria/gpl) il gpl è poca roba e la variazione tra gas caldo e freddo è insignificante, e comunque in qualche centesimo di secondo la miscela iniettata è bell'e che bruciata e "sondata" dalla lambda, tramite cui la centralina regola i tempi di iniezione.

 

Si potrebbe anche termostatare il polmone, ma poi ci sarebbe comunque l'incognita legata alle variazioni di T che il gas ha nel tragitto polmone-rail-collettore.

Scorre in tubi nero opaco, che raccolgono calore radiante, e questo varia pesantemente a seconda di una serie infinita di parametri...T esterna, T motore, richiesta di potenza, velocità...

 

Per me è un argomento che ricade tra la pippa mentale e la mega-pippa mentale.

Ah-ehm, abbiamo sentito il parere malghense.

Grazie gioia, tu devi essere il vitello che in malga ho castrato l'anno scorso, da come ti atteggi, eh?

senti montagnaro, abbassa le orecchie, ricordati che sei stato tu a mancare di iospetto a tutti definendo questa disussione molto tecnica "mega-pippa mentale".

 

Fiero di essere "montagnaro", se questo mi differenzia da chi come te dimostra di non essere dotato della capacità di discernere tra utilità e inutilità.

 

Ad ogni modo, per tua info, non lavoro in malga, lavoro in ambiente meccanico da un decennio abbondante, e di motori un pelo ne so.

Certo, non sono ingegnere.

Ma mi pare sia cosa diffusa, qui dentro.

 

Resto dell'idea che arrabattarsi sul concetto di mettere un termostato sul polmone per livellare la temperatura del gas in uscita sia una gran sega mentale, dal momento che da qualche lustro le centraline regolano istantaneamente la carburazione modificando i tempi di apertura degli iniettori grazie al cloosed loop dato dalla lambda.

 

L'influenza che può avere l'aspirazione di un gas come il GPL più o meno caldo è paragonabile a quella che hai facendo una prova nell'accelerazione da 0 a 100km/h a stomaco pieno o stomaco vuoto.

Diversa è la questione se la poni a livello di ARIA.

E' una questione di rapporto tra masse a rendere quasi ininfluente la temperatura, se lo stechio fosse di 1:1 allora avrebbe un quid di importanza in più.

Se poi vai a ragionare a livello di VOLUMI, dato che il motore è una macchina che lavora elaborando volumi definiti, visto il peso del gas GPL rispetto a quello dell'aria ti rendi conto che l'influenza dell'avere un piccolo volume di gas caldo o meno caldo in aspirazione cala ancora.

 

Questa è una spiegazione abbastanza "molto tecnica" del perchè a mio avviso è tutto riassumibile a livello di pippa mentale?

 

PS:Probabilmente le correzioni in centralina per le variazioni di T sono dovute O a omologhe in classi inquinanti particolarmente restrittive, o a comportamenti non lineari degli iniettori in rapporto a portata/tempo di apertura alle varie temperature.

[cristanim]

.... L'influenza che può avere l'aspirazione di un gas come il GPL più o meno caldo è paragonabile a quella che hai facendo una prova nell'accelerazione da 0 a 100km/h a stomaco pieno o stomaco vuoto.

 

..., visto il peso del gas GPL rispetto a quello dell'aria ti rendi conto che l'influenza dell'avere un piccolo volume di gas caldo o meno caldo in aspirazione cala ancora.

 

Questa è una spiegazione abbastanza "molto tecnica" del perchè a mio avviso è tutto riassumibile a livello di pippa mentale?

 

..grande ventu! ..sempre attento e meticoloso!

 

..e ovviamente concordo appieno sul giudizio globale che dai in merito al soggettino del thread, poichè mi par lapalissiano l'essere un caso conclamato di futilissimo onanismo psico-attitudinale!!

[El_Ventu]

Sarà che son montagnaro, e qui c'è l'aria buona.

[_mystr2]

..e ovviamente concordo appieno sul giudizio globale che dai in merito al soggettino del thread, poichè mi par lapalissiano l'essere un caso conclamato di futilissimo onanismo psico-attitudinale!!

come no, allora tutti quelli che sono intervenuti prima di te e dell'ingegnere delle malghe sono tutti affetti da come hai detto? "futilissimo onanismo psico-attitudinale"

 

ma va...

[AUTOGASTWINS]

si pero' io credo che ci sia una bella differenza se la temperatura gas (che per esempio nel landi e' misurata direttamente sul rail iniettori e quindi quella e') e' di 40° o 75°, e dato che e' gia' gassoso quando si inietta credo che la temperatura rimanga grossomodo quella.

Oltretutto credo che anche la benzina quando viene iniettata causi un leggero raffreddamento, e dalla benzina a un gas a 75° mi sa che c'e' una bella differenza. per me piu' bassa e' la temperatura del gpl gassoso meglio e'.

Non capisco perche' non mettono un termostato sul riduttore collegato al sensore di temperatura gas.

 

Perchè costa gestire una valvola che regola la temperatura del riduttore in modo da avere la temp del gas costante.

Comunque sarebbe molto utile.

[AUTOGASTWINS]

Boh, sicuro varia qualcosa, ma come scritto il rapporto tra masse di gas (aria/gpl) il gpl è poca roba e la variazione tra gas caldo e freddo è insignificante, e comunque in qualche centesimo di secondo la miscela iniettata è bell'e che bruciata e "sondata" dalla lambda, tramite cui la centralina regola i tempi di iniezione. Si potrebbe anche termostatare il polmone, ma poi ci sarebbe comunque l'incognita legata alle variazioni di T che il gas ha nel tragitto polmone-rail-collettore. Scorre in tubi nero opaco, che raccolgono calore radiante, e questo varia pesantemente a seconda di una serie infinita di parametri...T esterna, T motore, richiesta di potenza, velocità... Per me è un argomento che ricade tra la pippa mentale e la mega-pippa mentale.

Ah-ehm, abbiamo sentito il parere malghense.

Grazie gioia, tu devi essere il vitello che in malga ho castrato l'anno scorso, da come ti atteggi, eh?

senti montagnaro, abbassa le orecchie, ricordati che sei stato tu a mancare di rispetto a tutti definendo questa disussione molto tecnica "mega-pippa mentale".

 

Ehi voi due litigate in privato!!!!!

[numanese]

Farlo meccanicamente, con una valvola termostatica come quella del radiatore non sarebbe un gran casino...

 

Non voglio contraddire Felice, che ha giudicato la cosa molto utile, ma anche a mio avviso la cosa sembrerebbe superficiale...

 

Sulla mia moto, VFR 800 v4 100hp, l'iniezione c'è, la lambda NO, il sensore temperatura aria SI il sensore temperatura carburante NO.

 

Quindi o il gpl è molto più sensibile alla temperatura o forse questo sensore sarebbe utile, ma non necessario...

 

P.s. La mia moto non strappa mai, non fà scherzetti strani del tipo scarburazione o simili, (in poco più di 70'000km ) quindi "funziona" bene sta cosa...

[_mystr2]

ma scusa, perche' superficiale quando si dice che l'iniezione liquida avrebbe un vantaggio sulla gassosa proprio per la temperatura del gas molto piu' bassa? come dicevo e' un effetto che ricorda quello del protossido d'azoto. Prova a rovesciare una bomboletta di "aria spry", che nella maggioranza dei casi e' gas liquido, poi spruzza e metti davanti una mano e dimmi cosa senti. Devi togliere subito la mano perche' seno' ti si congela. sara' pur vero che c'e' un sensore di temperatura aria motore e non carburante (a parte che sul forum di metanoauto ho letto di uno con la jaguar che gli dava errore "temperatura anomala miscela aria/carburante) ma questo perche' i progettisti sanno che la benzina non va a 75 gradi quando viene iniettata, anzi causa un consistente raffreddamento come tutti sappiamo.

 

Bisogna vedere qual'e' l'effetto di un gas troppo caldo sul riempimento del cilidro, perche' piu' e' caldo piu' occupa volume.

alla fine puo' darsi che il giusto rapporto aria carburante venga raggiunto grazie alle correzioni automatiche delle centralina gas e di quella benzina con la lambda, ma a discapito delle prestazioni perche' se il gas occupa troppo volume e' ovvio che entra meno aria.

[El_Ventu]

ma scusa, perche' superficiale quando si dice che l'iniezione liquida avrebbe un vantaggio sulla gassosa proprio per la temperatura del gas molto piu' bassa? come dicevo e' un effetto che ricorda quello dell'ossido d'azoto. Prova a rovesciare una bomboletta di "aria spry", che nella maggioranza dei casi e' gas liquido, poi spruzza e metti davanti una mano e dimmi cosa senti. Devi togliere subito la mano perche' seno' ti si congela. sara' pur vero che c'e' un sensore di temperatura aria motore e non carburante (a parte che sul forum di metanoauto ho letto di uno con la jaguar che gli dava errore "temperatura anomala miscela aria/carburante) ma questo perche' i progettisti sanno che la benzina non va a 75 gradi quando viene iniettata, anzi causa un consistente raffreddamento come tutti sappiamo.

 

Bisogna vedere qual'e' l'effetto di un gas troppo caldo sul riempimento del cilidro, perche' piu' e' caldo piu' occupa volume.

Da montagnaro ignorante quale sono, vorrei esprimere un paio di concetti.

Tra iniezione liquida e gassosa la differenza sostanziale è che c'è di mezzo un princìpio fisico diverso.

 

Abbiamo un combustibile liquido, e dobbiamo trasformarlo in vapore.

 

La trasformazione di stato assorbe energia, questo fa si che ci sia un raffreddamento anche molto intenso (dipende dalla temperatura di ebollizione del liquido -che a pari pressione è una costante- e dal delta termico tra ambiente e questa costante).

 

In un motore alimentato a combustibile liquido, il il carburante evaporando sottrae calore.

Questo ha un effetto benefico su due fronti, in primis (in motori a ciclo otto e iniezione indiretta) raffredda le valvole di aspirazione, in secondo luogo raffredda decisamente anche la colonna d'aria aspirata, e dato che l'aria più densa contiene anche più ossigeno, questo permette di aspirare una maggiore quantità di carica aria/combustibile, e quindi di avere maggiore potenza immessa nel ciclo.

Poi le strategie a seconda delle architetture del motore sono varie, in alcuni casi si ha un miglioramento iniettando nel collettore ad una certa distanza dalle valvole per raffreddare, in altri è meglio iniettare a valvole aperte, a fine aspirazione e direttamente verso il cilindro per raffreddare la carica già aspirata.

 

Quello che ha l'effetto benefico è il cambio di stato (liquido/gassoso), perchè ASSORBE CALORE.

 

Fondamentalmente è un principio sfruttato da un bel pò anche dalla natura, è lo stesso motivo per cui si suda.

 

In un motore alimentato a GPL gassoso, il cambiamento di stato si ha nel polmone, ed è per quello che va riscaldato.

 

Il gpl, una volta trasformato in gas, apporta una differenza minima sia in termini di volume che di riscaldamento della carica.

 

Il protossido d'azoto ha sicuramente un effetto simile, ma viene usato più che altro per la sua caratteristica di cedere l'O, e quindi fornire sovralimentazione chimica.

 

Corro a mungere.

[numanese]

Hai finito di mungere?

 

Concordo, al mio occhio profano mi sembra esattamente così.

 

Comunque più che raffreddare il gpl, converrebbe montare un intercooler, anche sull'aspirato...

 

Oppure metti un intercooler al gpl, magari con il radiatore di un compressore di una cella frigo o una vertina da bar...

 

Se comunque i vantaggi sarebbero alti credo che le varie landi tomasetto brc chi che sia l'avrebbero fatto....

 

Ricordiamoci che un polmone non riscaldato, in pochi km diventa una palla di ghiaccio ( mi capitava spesso e lo so bene ) e si blocca, fermano l'afflusso di gas...

 

Comunque una valvola termostatica non mi sembra una cavolata, magari tarata a 30°

[Pinkus]

Montare un intercooler su un aspirato non serve a nulla, per ovvi motivi: l'aria aspirata si trova alla stessa temperatura dell'aria di raffreddamento (è la stessa aria), dunque scambio termico nullo (diverso con il turbo dove l'aria a valle del turbo è molto più calda di quella atmosferica)

 

Mettere un chiller è energeticamente una sciocchezza, come chi vuole produrre l'idrogeno dall'acqua: l'energia spesa per raffreddare non compensa il maggiore rendimento.

 

L'unico vero effetto "intercooler" a costo zero, è quello ottenibile dal passaggio di stato liquido/gas che vaporizza nei collettori di aspirazione, come detto sopra da altri, dunque è necessario avere l'iniezione liquida.

 

Il fatto che sui gassosi mettono un sensore di temperatura gas (questo l'ho imparato da voi in questo topic), mentre ad esempio per la benzina non è presente, è assolutamente ragionevole, perché l'impianto gpl deve dosare un gas, il cui volume (dunque la portata volumetrica) è altamente variabile in funzione della temperatura, mentre quello che interessa per la carburazione è la portata in massa. In pratica a parità di tempo di apertura iniettore, con temperatura diverse si ottengono portate (e dunque rapporti stechiometrici) diversi, quindi è necessario compensare: maggiore temperatura del gas significa di fatto che bisogna aumentare i tempi, pena smagrimenti

 

@_mystr2: ribadisco anche qui che il principio di funzionamento del protossido d'azoto è tutto un altro, non è li in vantaggio, inoltre in quel caso non c'è nemmeno un passaggio di stato, ma solo una rapida espensione, perché l'N2O è comunque già gassoso in bombola. Quello che citi tu è un effetto collaterale

[numanese]

La mia (intercooler) era una provocazione...

 

Comunque qualche impianto non bada affatto alla temperatura, altri compensano ma uno che stabilizza la temperatura non esiste...

[giuca70]

Calma ragazzi... la discussione è di fondamentale importanza per me, forse riesco a capire una cosa che avrebbe dell'eccezionale, e se lo scrivo non dico fesserie.

Vi chiedo di confortarmi se quello che vi sto per dire, per Voi ha un senso tecnico attinente.

 

Iniezione liquida diretta in camera di combustione, partiamo da qui.

Gli iniettori originali sono collegati con della tubazione (sicuramente non isolata termicamente) al rail alta pressione.

Bene. Pensiamo a quando sostiamo con l'auto per circa 15-60 minuti (se sotto il sole o meno poco importa).

In questo frangente, la temperatura delle tubazioni e del gas all'interno sicuramente sale fino a superare i 90°, anche i 100° forse.

Abbiamo una intensa gassificazione, corretto?

 

Quindi, finita la nostra spesa (sosta) ripartiamo. Che succede ? il GAS viene ricompresso dalle pompe del sistema iniezione liquida (pompe apposite) ed il tutto viene facilitato dalla chiusura della EV ritorno gpl liquido. Tutta la massima pressione delle pompe, comprime nuovamente il GAS e lo fa tornare liquido. MA SEMPRE a temperature altissime, in più se un gas caldo a 90° viene compresso dovrebbe generare calore, ulteriore calore che va a sommarsi ai 90° già presenti.

 

Bene, finora il quadrato sta diventando un cerchio. Continuiamo.

 

Prima fase di accensione motore (dopo la sosta e quindi con motore caldo), il motore parte.

La EV di ritorno di apre dopo un po' di secondi che avviene lo start, rimettendo in circolo il gas liquido.

Dopo qualche istante, i correttori veloci schizzano sul 25 e sembrerebbe chiedano ancora di ingrassare.

Il minimo borbotta, e voilà il motore si spegne.

 

ERGO:

se come dite, un gas caldo chiede maggiore volume, serve iniettare più quantità, quindi si innesca un circolo vizioso che porta a volere una quantità di gas liquido (caldissimo) iniettato quasi mostruosa.

 

Se questa teoria fosse praticamente vera, bisognerebbe raffreddare i tubi vicino agli iniettori, o isolarli termicamente ??

 

La controprova, se questa si puo' definire, e la riaccensione dopo parecchio tempo (più di 2 ore), tempo forse necessario affinchè le tubazioni siano sufficientemente raffreddate, e quindi il circolo vizioso di ingrassare all'inverosimile, non si verifica. Ed infatti il motore non si spegne, cosa suffragata dalle sonde veloci che alzano l'ingrasso ma fino a valori 15-18-20 massimo. Non oltre i 25.... come nel caso di prima.

 

Ho ragione ?

Vi prego di disquisire tecnicamente, anche spingendoVi in gergo altamente tecnico. E' di fondametale importanza questa cosa.

Grazie.

[_mystr2]

 

@_mystr2: ribadisco anche qui che il principio di funzionamento del protossido d'azoto è tutto un altro, non è li in vantaggio, inoltre in quel caso non c'è nemmeno un passaggio di stato, ma solo una rapida espensione, perché l'N2O è comunque già gassoso in bombola. Quello che citi tu è un effetto collaterale

si si avevo capito, lo dicevo in linea di massima per spiegare il possibile effetto dell'iniezione liquida.

[_mystr2]

Calma ragazzi... la discussione è di fondamentale importanza per me, forse riesco a capire una cosa che avrebbe dell'eccezionale, e se lo scrivo non dico fesserie.

Vi chiedo di confortarmi se quello che vi sto per dire, per Voi ha un senso tecnico attinente.

 

Iniezione liquida diretta in camera di combustione, partiamo da qui.

Gli iniettori originali sono collegati con della tubazione (sicuramente non isolata termicamente) al rail alta pressione.

Bene. Pensiamo a quando sostiamo con l'auto per circa 15-60 minuti (se sotto il sole o meno poco importa).

In questo frangente, la temperatura delle tubazioni e del gas all'interno sicuramente sale fino a superare i 90°, anche i 100° forse.

Abbiamo una intensa gassificazione, corretto?

 

Quindi, finita la nostra spesa (sosta) ripartiamo. Che succede ? il GAS viene ricompresso dalle pompe del sistema iniezione liquida (pompe apposite) ed il tutto viene facilitato dalla chiusura della EV ritorno gpl liquido. Tutta la massima pressione delle pompe, comprime nuovamente il GAS e lo fa tornare liquido. MA SEMPRE a temperature altissime, in più se un gas caldo a 90° viene compresso dovrebbe generare calore, ulteriore calore che va a sommarsi ai 90° già presenti.

 

Bene, finora il quadrato sta diventando un cerchio. Continuiamo.

 

Prima fase di accensione motore (dopo la sosta e quindi con motore caldo), il motore parte.

La EV di ritorno di apre dopo un po' di secondi che avviene lo start, rimettendo in circolo il gas liquido.

Dopo qualche istante, i correttori veloci schizzano sul 25 e sembrerebbe chiedano ancora di ingrassare.

Il minimo borbotta, e voilà il motore si spegne.

 

ERGO:

se come dite, un gas caldo chiede maggiore volume, serve iniettare più quantità, quindi si innesca un circolo vizioso che porta a volere una quantità di gas liquido (caldissimo) iniettato quasi mostruosa.

 

Se questa teoria fosse praticamente vera, bisognerebbe raffreddare i tubi vicino agli iniettori, o isolarli termicamente ??

 

La controprova, se questa si puo' definire, e la riaccensione dopo parecchio tempo (più di 2 ore), tempo forse necessario affinchè le tubazioni siano sufficientemente raffreddate, e quindi il circolo vizioso di ingrassare all'inverosimile, non si verifica. Ed infatti il motore non si spegne, cosa suffragata dalle sonde veloci che alzano l'ingrasso ma fino a valori 15-18-20 massimo. Non oltre i 25.... come nel caso di prima.

 

Ho ragione ?

Vi prego di disquisire tecnicamente, anche spingendoVi in gergo altamente tecnico. E' di fondametale importanza questa cosa.

Grazie.

sbaglio o stai parlando dell'impianto JTG HP ad iniezione liquida che usa gli iniettori benzina originali della macchina?

e magari pure parli di una vettura con iniezione diretta di benzina?

se si, il suddetto impianto mi sembra molto incasinato, e per cui faccio fatica a rispondere.