MondeoSW Postato 20 Luglio 2005 Report Postato 20 Luglio 2005 Una domanda: per gestire i consumi e le prestazioni del gpl non si potrebbe ingannare la centralina tramite un segnale manuale da parte della sonda lambda? 57780[/snapback] Sì si potrebbe, basterebbe convertire il segnale dandogli un offset regolabile, cioè aggiungergli o sottrargli tensione in modo da ingannare la centralina in modo che smagrisca, basta un circuitino abbastanza semplice con un operazionale, se vi interessa ci studio un pò sopra!!! Ciaooo Alberto Quote
MondeoSW Postato 20 Luglio 2005 Report Postato 20 Luglio 2005 Una domanda: per gestire i consumi e le prestazioni del gpl non si potrebbe ingannare la centralina tramite un segnale manuale da parte della sonda lambda? 57780[/snapback] Sì si potrebbe, basterebbe convertire il segnale dandogli un offset regolabile, cioè aggiungergli o sottrargli tensione in modo da ingannare la centralina in modo che smagrisca, basta un circuitino abbastanza semplice con un operazionale, se vi interessa ci studio un pò sopra!!! Ciaooo Alberto 58063[/snapback] Sarebbe poi opportuno realizzare anche il misuratore di lambda collegato alla sonda prima del circuito di correzione per verificare lo smagrimento!!! Ciaooo Alberto Quote
carlobs Postato 20 Luglio 2005 Report Postato 20 Luglio 2005 Ciao, se vuoi che la centralina tolga benzina devi alzare la tensione della sonda, ma devi alzare anche la seconda sonda dopo il catalizzatore. se il grafico postato è giusto aumentando la tensione della sonda, la centralina legge magro e quindi ingrassa... Ciao Quote
krikri Postato 20 Luglio 2005 Report Postato 20 Luglio 2005 Ciao, sonda con tensone 0volt magra, 1volt ricca (parlo per una sonda 0-1), la soglia di cambio nella centralina benzina varia da 0,4 a 0,55 (dipende dalla vettura) se la tensione è 0,4 e fai leggere alla centralina 0,6, la centralina benzina toglie benzina, se invece non vuoi cambiare la soglia, aumenti il tempo di ricco, la sonda va giù di tensione ma tu per qualche millisecondo gli dici che è ancora ricca, ma su un euro 3 fare lavorare assieme le due sonde e dura, l'errore che capita se non lavorano assieme è "inefficenza catalizzatore". Ciao Quote
luczan Postato 20 Luglio 2005 Report Postato 20 Luglio 2005 Ciao, sonda con tensone 0volt magra, 1volt ricca (parlo per una sonda 0-1), la soglia di cambio nella centralina benzina varia da 0,4 a 0,55 (dipende dalla vettura) se la tensione è 0,4 e fai leggere alla centralina 0,6, la centralina benzina toglie benzina, se invece non vuoi cambiare la soglia, aumenti il tempo di ricco, la sonda va giù di tensione ma tu per qualche millisecondo gli dici che è ancora ricca, ma su un euro 3 fare lavorare assieme le due sonde e dura, l'errore che capita se non lavorano assieme è "inefficenza catalizzatore". Ciao 58201[/snapback] Infatti al fine di evitare problemi sugli Euro 3 consigliano di montare due singole e separate schede seriali: uno per ogni sonda lambda e con regolazione identica e parallela. Le schede in questione hanno una vite di regolazione che permettono la taratura di fino incrementale, in modo da adattarla perfettamente alla singola vettura: solo l'uso pratico, vettura per vettura, consente la regolazione ottimale anche perchè si dà tempo alla centralina di modificare e creare una nuova tabella di LONGFT, di correttori lenti della tabella dei tempi di iniezione. Con un tester poi si può misurare la corrente originale, il delta della scheda, e per somma la corrente simulata inviata alla centralina benzina. La presenza di due sonde lambda prima e dopo il catalizzatore ha lo scopo primario di verificare l'efficienza del catalizzatore, come giustamente dice krikri. Chiedo a chi lo sà: - esistono altri motivi per la presenza di due sonde lambda a monte e a valle del catalizzatore, che non sia il controllo dell'efficienza del catalizzatore (ad. es. il controllo relativo dell'efficienza fra le due sonde lambda o altro)... - come la centralina verifica l'efficienza del catalizzatore: se sulla base di un delta di voltaggio fra le due sonde lambda, in quale misura il test si considera superato e da quando si ha l'errore? - In che misura poi il catalizzatore influenza, se lo influenza, non gli inquinanti ma la misurazione della sonda lambda (che misura la quantità di ossigeno relativa) - in maniera tale - da determinare eventuali differenze fra le due sonde lambda a monte e a valle del catalizzatore ? Quote
seicorde Postato 21 Luglio 2005 Report Postato 21 Luglio 2005 la diagnosi del catalizzatore viene eseguita misurando l'OSC (Oxigen storage capacity) tramite il quale si può, indirettamente, calcolare l'efficienza del catalizzatore. Il catalizzatore, infatti, ha la capacità di "accumulare" ossigeno che utilizzerà per favorire le reazioni di ossidazione di alcuni inquinanti. La misura di questo OSC avviene confrontando i segnali delle due sonde. Se il catalizzatore funziona correttamente utilizzerà l'ossigeno accumulato per favorire le reazioni di cui parlavamo prima, perciò, a valle di esso, la quantità di ossigeno presente subirà variazioni assai modeste e, di conseguenza, il segnale della sonda a valle restituirà un segnale di livello abbastanza stabile e con oscillazioni di ampiezza modesta. la centralina motore, se tutto funziona correttamente, fa variare, su indicazioni della sonda a monte, la composizione della miscela da ricco a magro (eccesso/difetto di ossigeno) in maniera piuttosto rapida, questo per avere nel catalizzatore un ambiente ossidante/riducente necessario per le reazioni catalitiche che avvengono al suo interno. Perciò i segnali della sonda uno e della sonda due sono alquanto differenti e la frequenza è modulata dal grado di efficienza del catalizzatore stesso. Il catalizzatore ha il suo massimo di efficienza se il titolo oscilla intorno allo stechiometrico, perciò penso che modifiche arbitrarie a questi segnali siano difficili da far "digerire" alla centralina che prima o poi accenderà la spia. Non so se sono riuscito ad esser chiaro ma ho trovato un articolo che spiega meglio alcune di queste strategie: Motivazioni alla scelta del secondo anello Quando il rapporto A/F è mantenuto prossimo alla stechiometria, l'uscita in Volt della sonda lambda cresce in maniera monotona al decrescere della concentrazione d'ossigeno nel gas esausto. Un tale sensore posto sul tratto del collettore di scarico dopo il catalizzatore, dà luogo ad una tensione in uscita molto meno influenzata, rispetto ad una sonda a monte, da condizioni di non equilibrio dei gas dovute a cattive combustioni, turbolenze, avvelenamenti. Questo avviene in quanto esso è protetto in tal senso dall'effetto filtrante del catalizzatore e da una localizzazione sicuramente distante dal motore. Fatte queste premesse è ragionevole pensare di poter utilizzare la sonda lambda come un sensore d'ossigeno particolarmente preciso a patto di lavorare nella stretta zona di linearità della sua caratteristica. Su questi presupposti si fonda la strategia di controllo del secondo anello che utilizza l'informazione della sonda post catalizzatore per modulare finemente i parametri del controllo del primo anello. Se s'ipotizza che la posizione particolarmente privilegiata della sonda a valle rispetto a quella a monte la preservi anche maggiormente dal processo di naturale invecchiamento cui è soggetta e ai pericoli di possibili avvelenamenti, è logico utilizzare l'informazione che il sensore fornisce per recuperare in maniera adattativa le possibili derive della sonda a monte. In quest'ottica l'adattatività del secondo anello ha lo scopo di recuperare sia le dispersioni di produzione, sia le lente derive sia l'uscita del sensore può denunciare a fronte d'invecchiamento e avvelenamento. In condizioni nominali, il controllo del primo anello (closed loop della sonda a monte) dovrebbe garantire un titolo mediamente stechiometrico, mentre il controllo del secondo anello dovrebbe oscillare molto lentamente intorno ad una tensione compresa tra 600 e 700 mV. A fronte di un errore costante sulla lettura della sonda a monte, dovuto per esempio all'invecchiamento della stessa, il controllo del titolo si polarizzerà verso il ricco o verso il magro, polarizzando a sua volta la lettura della sonda ON/OFF a valle. Il controllo del secondo anello, compatibilmente con la sua authority, tenderà a recuperare l'eccesso di ricco o magro per fare oscillare la sonda intorno alla sua soglia nominale. La strategia autoadattativa deve calcolare, negli stazionari in cui il secondo anello è abilitato, la polarizzazione del controllo del secondo anello e ribaltare quest'informazione su una tabella di correzioni. Come per i sistemi di controllo a singolo anello, il coefficiente di correzione della sonda a monte, in condizioni di closed loop, permette di valutare i termini autoadattativi di correzione della quantità di benzina ed il livello di saturazione dei vapori di benzina nella trappola canister. La soglia di commutazione tra gli stati ricco/magro è posta a circa 450 mV: nel caso in cui il motore funzioni con miscela ricca la sonda invierà alla centralina una tensione superiore a 450 mV, mentre in funzionamento magro la tensione in uscita dalla sonda sarà inferiore a 450 mV. Mediante un'opportuna scelta del materiale per il sensore è possibile fissare la massima sensibilità della sonda nella zona l = 1. E' evidente il limite della sonda on/off: questo sensore è in grado di fornire un'informazione qualitativa, ma non quantitativa (in pratica informa se il motore funziona ricco o magro ma non è in grado di dire quanto il titolo sia sbandato rispetto allo stechiometrico). ciao, scusate la lunghezza Quote
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