Tanti auguri a Giulia & c.

[Maxetto]

http://www.motorionl...-funzionamento/

Riporto solo il primo capoverso, ma basta e avanza:

Il principio operativo del sistema, applicato alle valvole di aspirazione, è il seguente: un pistone, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla valvola di aspirazione mediante una camera idraulica, controllata da una valvola solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente aperta. Quando la valvola solenoide è chiusa, l’olio nella camera idraulica si comporta come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione la legge di alzata imposta dalla camma di aspirazione meccanica. Quando la valvola solenoide è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte e non seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della molla.

[Ryo9231]

http://www.motorionl...-funzionamento/

Riporto solo il primo capoverso, ma basta e avanza:

Il principio operativo del sistema, applicato alle valvole di aspirazione, è il seguente: un pistone, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla valvola di aspirazione mediante una camera idraulica, controllata da una valvola solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente aperta. Quando la valvola solenoide è chiusa, l’olio nella camera idraulica si comporta come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione la legge di alzata imposta dalla camma di aspirazione meccanica. Quando la valvola solenoide è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte e non seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della molla.

infatti non ti ho detto che avevi torto

[Maxetto]

http://www.motorionl...-funzionamento/

Riporto solo il primo capoverso, ma basta e avanza:

Il principio operativo del sistema, applicato alle valvole di aspirazione, è il seguente: un pistone, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla valvola di aspirazione mediante una camera idraulica, controllata da una valvola solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente aperta. Quando la valvola solenoide è chiusa, l’olio nella camera idraulica si comporta come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione la legge di alzata imposta dalla camma di aspirazione meccanica. Quando la valvola solenoide è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte e non seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della molla.

infatti non ti ho detto che avevi torto

Mai pensato il contrario.

[Crank]

Nell'articolo, il riferimento è al 3.2 V6 Pentastar di origine Chrysler.

Fermo restando che, da quanto si è appreso, anche questo sarà sottoposto alle amorevoli cure della Ferrari...

I V6 sono declinati in 3 versioni: c'è il 3,6 della Thema, un 3,3/3,2 ed un 3,0 sovralimentato (quello made in Emilia), e sono tutti motori certi.

 

...ho, ragazzi! Da quello che ho capito io, Ferrari dovrà progettare il nuovo e sviluppare l'esistente. Correggetemi se ho capito male.

 

Perfino la tecnologia MultiAir gli fu consegnata anni fa per lo sviluppo e l'eventuale impiego anche per i motori della stessa Ferrari. Fermo restando che bisogna ricordare come le ultime dichiarazioni ufficiali da parte Ferrari su questa tecnologia, di un paio d'anni fa mi sembra di ricordare, non erano molto entusiaste; quantomeno riguardo alla sua applicazione su motori di elevate cubature e ad alte prestazioni: il DNA dei motori Ferrari, nella più stretta sostanza. Che poi quelle siano state dichiarazioni strategiche o meno, questo non ci è dato saperlo. Lo sviluppo comunque, nel frattempo, evolve...

 

Insomma, in ogni caso alla Ferrari hanno tutto, sanno tutto e, volendo, possono tutto... e su questo credo che nessuno abbia mai avuto dubbi.

Ferrari ha preparato diversi schemi per l'applicazione del Multiair sui suoi motori. Si sono però scontrati con alcuni problemi. Il primo è che hanno ormai scelto una linea evolutiva e la mantengono ovviamente, questa linea prevede iniezione diretta e TwinPhaser. Il secondo problema è il fatto che i motori Ferrari frullano tranquillamente a 9.500 giri, troppi per le attuali centraline elettroniche (almeno per quelle a costi decenti): cilindro per cilindro, scoppio per scoppio (uno scoppio ogni 2 giri su un 4 tempi) su un 12 cilindri a 9500 giri significa 950 decisioni al secondo in base ad una montagna di dati.

Non vorrei dire cavolate ma su questi ultimi due aspetti sono in disaccordo, a meno chè non ricordi io male.

Che io ricordi il multiair non c'entra col numero di iniezioni, ma col numero di aperture delle valvole, inoltre, sempre se ricordo bene, il sistema multiair da il meglio con le cubature elevate, dove il motore non si trova quasi mai a lavorare con carichi elevati.

concordo

[Chrom]

Nell'articolo, il riferimento è al 3.2 V6 Pentastar di origine Chrysler.

Fermo restando che, da quanto si è appreso, anche questo sarà sottoposto alle amorevoli cure della Ferrari...

I V6 sono declinati in 3 versioni: c'è il 3,6 della Thema, un 3,3/3,2 ed un 3,0 sovralimentato (quello made in Emilia), e sono tutti motori certi.

 

...ho, ragazzi! Da quello che ho capito io, Ferrari dovrà progettare il nuovo e sviluppare l'esistente. Correggetemi se ho capito male.

 

Perfino la tecnologia MultiAir gli fu consegnata anni fa per lo sviluppo e l'eventuale impiego anche per i motori della stessa Ferrari. Fermo restando che bisogna ricordare come le ultime dichiarazioni ufficiali da parte Ferrari su questa tecnologia, di un paio d'anni fa mi sembra di ricordare, non erano molto entusiaste; quantomeno riguardo alla sua applicazione su motori di elevate cubature e ad alte prestazioni: il DNA dei motori Ferrari, nella più stretta sostanza. Che poi quelle siano state dichiarazioni strategiche o meno, questo non ci è dato saperlo. Lo sviluppo comunque, nel frattempo, evolve...

 

Insomma, in ogni caso alla Ferrari hanno tutto, sanno tutto e, volendo, possono tutto... e su questo credo che nessuno abbia mai avuto dubbi.

 

Ferrari ha preparato diversi schemi per l'applicazione del Multiair sui suoi motori. Si sono però scontrati con alcuni problemi. Il primo è che hanno ormai scelto una linea evolutiva e la mantengono ovviamente, questa linea prevede iniezione diretta e TwinPhaser. Il secondo problema è il fatto che i motori Ferrari frullano tranquillamente a 9.500 giri, troppi per le attuali centraline elettroniche (almeno per quelle a costi decenti): cilindro per cilindro, scoppio per scoppio (uno scoppio ogni 2 giri su un 4 tempi) su un 12 cilindri a 9500 giri significa 950 decisioni al secondo in base ad una montagna di dati.

 

Non vorrei dire cavolate ma su questi ultimi due aspetti sono in disaccordo, a meno chè non ricordi io male.

Che io ricordi il multiair non c'entra col numero di iniezioni, ma col numero di aperture delle valvole, inoltre, sempre se ricordo bene, il sistema multiair da il meglio con le cubature elevate, dove il motore non si trova quasi mai a lavorare con carichi elevati.

 

concordo

 

Potrei capire voi due su che cosa non siete daccordo?

Intanto perché non mi sembra di aver scritto che il sistema MultiAir serva a realizzare iniezioni multiple, ma ho chiaramente scritto che in più è capace anche di aperture multiple (molto importanti ai bassi regimi). Poi anche perché è certo, come è certo che a suo tempo cosi lo giudicarono anche gli ingegneri Ferrari, che questo sistema dava i suoi massimi vantaggi su motori a bassa cubatura: visto la loro maggiore difficolta nell'aspirare grandi quantità d'aria, soprattutto a bassi regimi con conseguenti difficoltà di risposta nei transitori; risolvibile in parte proprio grazie alla possibilità di poter eliminare la valvola a farfalla, oltre a gestire singolarmente le aperture e le chiusure delle valvole, compresi i loro tempi.

Ancor di più sono i vantaggi se si tratta di motori turbocompressi a bassa cubatura, come ad esempio l'1.4 MultiAir da 170cv della Mito QV e della Giulietta. Oppure il TwinAir: 105cv da un bicilindrico di appena 875cc in piena e garantita sicurezza, oltre che con tagliandi prescritti a 35.000 Km.

 

I conti sono presto fatti e tento di spiegarli cosi come li interpreto io e sempre semplificando al massimo: se in un motore V6 di 1.600cc tradizionale hai a disposizione 6 pistoni infilati in cilindri capaci di aspirare 266cc d'aria l'uno, prendendo ad esempio la tipicità dei motori cosiddetti Quadri, quella quantità d'aria aspirata non potrà essere mai uguale a quella di un identico motore V6 di 3.200cc, che a sua volta avrà 6 pistoni in cilindri capaci di 533cc l'uno che aspirano aria. Fermo restando che il rapporto stechiometrico non varia al variare della cilindrata. Questo, infatti, rimane comunque sempre intorno ai 10-12/1 nei moderni motori ad alte prestazioni, sia che si tratti di motori piccoli o grandi, variando invece la quantità di benzina iniettata al variare della quantità d'aria a disposizione nel rispetto dello stesso rapporto. Quindi, se nel motore ad alta cubatura l'aria aspirata in un ciclo può già essere sufficente a riempire adeguatamente il cilindro nel rispetto del suo rapporto stechiometrico, nel motore a bassa cubatura la possibilità di poterlo rispettare più o meno a parità di quantità di benzina iniettata diventa già più complicata, vista la minore aria aspirata a disposizione. Questo, ovviamente, se la necessità è quella di produrre potenze simili con entrambi i motori.

 

Detto questo, è chiaro che per tentare di star vicino alla capacità di aspirazione di un motore di grossa cilindrata con uno di bassa cubatura, più o meno a parità di benzina iniettata, sarà necessaio trovare una qualche diavoleria che lo aiuti a farlo. E qui entra in gioco in prima battuta la sovralimentazione, anche se non basta solo questa per ottenere lo stesso tipo di erogazione di un aspirato specificatamente ai bassi regimi. Potenza massima magari anche di più, ma il modo di erogarla no! Ed è in questo caso che secondo me la farebbe da padrone il sistema MultiAir.

 

In più, c'é la sospetta reazione postuma degli altri, Mercedes esclusa, che inizialmente sembravano d'accordo e che mi lascia supporre come più che tentare di bloccare la possibilità di adottare la doppia alimentazione, che in fondo tutti con vari sitemi e soluzioni potrebbero implementare, si siano schierati secondo me in modo non troppo velato proprio contro questo sistema, "sospettando" che la Ferrari lo stia sviluppando; dal momento che come su detto è particolarmente indicato per i motori a bassa cubatura, meglio se sovralimentati, e che in più nessun altro potrebbe utilizzarlo, visti gli innumerevoli brevetti con il quale è stato protetto. La doppia alimentazione no... quella la possono adottare tutti come meglio gli aggrada.

Io non la vedo un'altra spiegazione razionale. Non solo! Perché visto l'andazzo degli ultimi anni, e alla luce di questi comportamenti quantomeno sospetti da parte dei loro avversari, agli uomini della Ferrari consiglierei anche di cominciare a pensar male.

Tanto sembra che a pensar male non si faccia peccato... ma anche che spesso ci si azzecchi.

[Maxetto]

Eppure mi pareva di aver capito che parlavi di iniezioni multiple. Mi sarò sbagliato.

Comunque io ricordo l'opposto di ciò che dici a proposito delle cubature: La Ferrari dichiarò che il Multiair non aveva dato grandi risultati sui motori ad alte prestazioni che girano sempre molto in alto.

Che io sappia il sistema da il meglio sui motori più grandi che sono spesso usati ai regimi intermedi dove il Multiair fa sentire i suoi vantaggi.

I motori piccoli tendono a girare più in alto, del resto il Twin-air se tirato non ha più i vantaggi di un mnor consumo.

[Crank]

Ed è la stessa opposizione mia, ovvero che l'eliminazione della farfalla è più utile sui motori grossi che sui piccoli che viaggiano sempre impiccati a regimi più o meno alti.