si fanno piu' km con motori a gpl o con i nuovi tdi?

[dado_1984]

spezzo una lancia a favore dei common rail in confronto ai vecchi diesel;

questi erano veramente indistruttibili in quanto PROGETTATI A MANO e non con simulazioni etc, abbondando con i coeff di sicurezza su tutti gli organi principali, abbondando con sezioni,dimensioni, pesi. I vecchi diesel nascevano quasi tutti per applicazioni commerciali, dove la meccanica deve andare bene per almeno 20 25 anni e mezzo milione di km, revisionando al massimo una volta la pompa o gli iniettori, il resto era eterno.

La progettazione al calcolatore ha dato ottimi risultati (vedasi i primi crail) permettendo di incrementare la potenza di motori sottosfruttati senza modificare sensibilmente la durata, e sostituendo le "delicate"teste con precamera dei diesel automobilistici spinti con robuste teste da motore industriale. Il controllo elettronico ha permesso di tagliare drasticamente le emissioni, ancora alte e comunque molto insidiose (prima fuliggine grossolana, oggi particolato sempre piu piccolo).

Ultimamente il diesel è diventato figo e ottimo per motorizzare le obese auto odierne, che per muoversi decentemente hanno bisogno di diesel supervitaminizzati; cercando nel contempo di alleggerire i motori; il banco sembra reggere le martellate sempre piu forti ma i componenti piu delicati (iniettori e turbo) ma soprattutto gli accessori (egr, dpf e varie) non reggono il passo; finiremo con un 1.5 tdi da 200 cv su un suv, grande quanto un motore da moto ma con un impianto chimico di depurazione a valle. La durata non sarà un parametro fondamentale a parte le macchine pensate per i macinatori di km (penso a audi, bmw e mercedes da rappresentante o simili) visto che andranno demolite ben prima dei 300k km (vorrebbero farcele demolire dopo 10 anni, e mediamente dopo 200k km, massimo).

Su auto da usare normalmente ad oggi preferirei il gpl o meglio il metano per via del minor inquinamento e delle agevolazioni fiscali, come durata un motore a benzina o convertito trattato bene non credo dia troppi grattacapi; lascerei il diesel dove non se ne puo fare a meno (autotreni, trattori etc) per via dell'autonomia: un tir con un serbatoio da 300 litri farà 800 km, con un pari volume di metano?

Sperando che l'evoluzione sia partita anche per il benzina, sovralimentato e gasato e con l'utilizzo di materiali adatti (non marziani ma che sicuramente costano di più a chi lima sul centesimo)

[albmaxx]

ribadisco il concetto... il diesel ha avuto un implemento dalla prima metà degli ann 90 dovuto essenzialmente al fatto che è un motore più parco d un benzina e (allora) più longevo...

da li però il mercato ha chiesto come sempre la cantina piena e la moglie ubriaca, ovvero durata, consumi bassi e prestazioni, questo ha snaturato il concetto di un motore che per gli usi a cui è sempre stato destinato e lo ha portato ai livelli di sofisticazione che conosciamo oggi, da un lato il gap prestazionale con i benzina si è di fatto pressochè annullato il costo però è quello di non avere più i vantaggi che aveva prima , in primis l'affidabilità.

che poi duri più o meno di un benzina di pari caratteristiche va valutato caso per caso, modello per modello, che però riparare un diesel certo costa, e non poco, più caro

quanto agli sviluppi futuri di benzina e diesel mi auguro che si finisca una buona volta di enfatizzare prestazioni vietate dalla legge e che dovrebbero perseguire al pari di chi incita al fumo o all'alcolismo e di vada verso motori sufficientemente prestazionali ma parchi ed ecologici, la strada è ancora lunga per adesso beiamoci con veicoli da 150 cavalli inutilizzabili assetati e meno affidabili di veicoli di anni fa, alle industrie non conviene vendere prodotti che durano, vale per le auto come per i frigorigferi, le tv o i cellulari

[dado_1984]

a proposito di frigo...ho ancora un frigorifero con quasi 40 anni e ancora gira...

Purtroppo le prestazioni elevate dei tdi attuali sono in parte dettate dal mercato e in parte dalle stazze dei veicoli obesi, che necessitano di coppie da camion a bassi regimi per muoversi, che poi il motore arrivi anche a 4000 rpm e quindi tiri fuori tanta potenza per fare i 240 km/h è una conseguenza relativamente utile.

Se anche i motori a benzina smettessero di farli con potenza a 7000 giri e coppia a 4500 sarebbero anche piu gradevoli da usare normalmente, è più gradevole un 2.0 aspirato con 140 cv e coppia a 3000 giri che un 1.6 magari di stessa potenza ma che gira molto più alto

[rollo_tommasi]

un tir con un serbatoio da 300 litri farà 800 km, con un pari volume di metano?

In quel senso credo che i progetti più concreti optino per un'alimentazione mista gasolio-metano. Diciamo che almeno il 60% del carburante utilizzato sarebbe il gas naturale con un autonomia complessiva mortificata di pochissimo.

Io che ho condotto un paio di viaggi alla guida di autoarticolati quello che mi chiedo veramente è come mai non si testino soluzioni ibride sui mezzi pesanti. Il tipo di erogazione dei motori elettrici e la funzione di recupero energia sarebbero molto ben sfruttate da un bilico. Per il recupero energia si potrebbe utilizzare lo stesso semirimorchio che nei veicoli più moderni è già dotato di ESP.

Purtroppo le prestazioni elevate dei tdi attuali sono in parte dettate dal mercato e in parte dalle stazze dei veicoli obesi, che necessitano di coppie da camion a bassi regimi per muoversi

Su questo tema sei molto ripetitivo. Peccato che concordo al 100%! Tanto per fare un esempio su tutte 159/Brera/Spider. Le loro sospensioni sono raffinate quanto e più di quelle della 156; unite al telaio rigido dovrebbero dare risultati superiori (solo il passo lungo farebbe perdere qualche cosa in agilità) ma... peccato che 2,5/3 quintali di troppo ne penalizzano dinamica e anche prestazioni e consumi!

Se anche i motori a benzina smettessero di farli con potenza a 7000 giri e coppia a 4500 sarebbero anche piu gradevoli da usare normalmente, è più gradevole un 2.0 aspirato con 140 cv e coppia a 3000 giri che un 1.6 magari di stessa potenza ma che gira molto più alto

In effetti la mia vecchia Opel Vectra 2.0i CD (115cv) del 1992 a metano era priva di grinta ma pesando 12 quintali e con il picco di coppia a 2800 giri risultava tutto sommato piacevole da condurre.Credo i piccoli turbo che stanno nascendo servono a quello. Vediamo come va a finire il percorso Vialle Lpti.

[Bravo gpl]

Diciamo che da 10 anni a questa parte i diesel hanno aumentato le prestazioni e ridotto i consumi grazie all'introduzione di nuove tecnolgie che portano con se un maggiore numero di pezzi, va da se che più cose ci sono e più cose possono rompersi ma secondo me il livello di affidabiltà raggiunto è più che buono, sufficiente per percorrere numerosi kilometri, tutti questi problemi a turbine etc io non li vedo.

Per come la vedo io ; Dici che i diesel odierni hanno ; 1 tecnologia , 2 incremento di potenza , 3 consumi minori , e per mio canto son pagliativi commerciali perché :

 

1 Trasformare un mulo di motore che non necessita di elettronica durante la combustione aggiungendo elettronica al punto tale che oggi a parte le candele d’accensione e un corpo farfallato , il sistema di iniezione e la relativa elettronica applicata ai diesel è al pari delle auto a benzina odierne , che senso ha ?

Il senso , sarà corrispondere alle normative ma in tale caso la tecnologia sui diesel lo è solo per quello non per innovazione migliorie o altro , solo per le normative . Tale tecnologia invece per i benzina è stata molto utile , perché il ciclo 8 nella combustione necessita dell’eletricità , e la tecnologia odierna ha allungato gli intervalli di manutenzione e tolto molte noie e manutenzioni stagionali tipo spinterogeno e componenti associati - carburazione /carburatore /leva dell’aria , fuori giri , ecc.sul benzina la tecnologia ha portato molti benefici legati all’affidabilità , peccato che negli ultimi anni si siano orientati a sviluppare il motore a ciclo diesel trascurando il ciclo 8 , ma il mercato ha dato ragione ai costruttori fin oggi ma le normative ...... , d'altronde se il mercato vuole dei carro armati il costruttore segue quello .

2 la potenza aumenta non per la tecnologia che viene applicata per le normative , ma perché quello si vuole fare e con una o + turbine il gioco è presto fatto . Avevo( anni 90) una bravo TD1.9 a iniezione indiretta Lucas che faceva 100cv , il medesimo motore alimentato con il common rail e sulla medesima vettura ne faceva 105 di cv .

Tra le altre cose con 100ooolire il pompista sulla versione a iniezione indiretta faceva un buchino nella pompa d’iniezione e garantiva i 220km/h segnati , ma a me andava + che bene originale che segnava dai 190 ai 200km/h da tachimetro , e a erogazione se manifestava il fenomeno di turbo-lag era in positivo cioè accelerava bene finche arrivava la spinta maggiore , oggi per turbo lag si intende veri e propi buchi o voragini di erogazione di potenza .

Per l’allungo , quello che a me da il piacere nella guida , non c’era niente da fare ieri , men che meno oggi sulle diesel, dove alcune motorizzazioni già a 3500giri cominciano a morire , mentre han manifestato il turbo -lag fino a quasi 2000giri , in parole povere circa ben 1500 giri da godersi nella guida , azz...

3 I consumi non son migliorati , oggi si accelera meno e quindi si consuma meno , perché il cds e le FdO in molte parti d’Italia ci sono veramente e se le si trasgredisce si rischiano , soldi , patente/punti e forse l’auto :

Con la bravo TD100 stavo sui 15km/l sui miei percorsi con un’andatura + che allegra e poca città , sgommatine e altri giochetti saltuari dando spesso poco peso al cds che non era così invasivo come oggi e grazie a un traffico sulle strade minore rispetto quello odierno , in autostrada a quegli anni la si faceva spesso e volentieri tutta a tavoletta fin a destinazione , al massimo arrivava a casa una raccomandata da pagare in posta . In tali condizioni , sulla normale autonomia dell’auto col pieno sui percorsi di tutti i giorni , in autostrada perdevo almeno 250km di autonomia sul pieno .

Pensi forse che quella Bravo TD100 , volendo i 20km/l non me li avrebbe fatti ?

Come i diesel odierni li fanno volendo i 20km/l ,ma .....

Diciamo che la tecnologia del cds e delle FdO fan consumare meno , oppure il piedino è fatto con materiale tecnologico e è quindi + leggero del passato , discorso che si ricollega anche all’affidabilità visto che i motori di ieri erano anche + massacrati prestazionalmente parlando dato che il cds non aveva l’influenza odierna , quelli di oggi son massacrati dalle normative antinquinamento ma salvati dal cds . Tanto vero che oggi gli Appennini o la Cisa la si fa a 80-100km/h , anni a dietro .... .

 

Diesel o benz/gas , è soggettivo , quando vedrò moto con motori a ciclo diesel allora tale motore lo considererò prestazionale e divertente e meno adatto ai lavori , ma resta che è soggettiva la scelta come in tutte le cose , basti pensare allo scooter e alla moto (praticamente come dire il diesel e il ciclo 8) uno che vuole uno scooter non vuole una moto e uno che vuole una moto non vuole lo scooter .

Purtroppo le prestazioni elevate dei tdi attuali sono in parte dettate dal mercato e in parte dalle stazze dei veicoli obesi, che necessitano di coppie da camion a bassi regimi per muoversi, che poi il motore arrivi anche a 4000 rpm e quindi tiri fuori tanta potenza per fare i 240 km/h è una conseguenza relativamente utile.

Se anche i motori a benzina smettessero di farli con potenza a 7000 giri e coppia a 4500 sarebbero anche piu gradevoli da usare normalmente, è più gradevole un 2.0 aspirato con 140 cv e coppia a 3000 giri che un 1.6 magari di stessa potenza ma che gira molto più alto

Effettivamente , vuoi mettere un bel 2.0td con 200cv e sui 400N/m contro un’aspirato ciclo 8 come quello della Type-R 2.0i-vtec con 200cv e manco 200N/m , motore da tirare a 8-8500giri , che vergogna ., Dal mio punto di vista sarebbe una libidine comunque il secondo , come dire una moto bisogna portarla a 16ooogiri , ma perché non gli montano un bel turbo diesel ?

Ma io son un caso a parte adoro la guida di potenza , non quella di coppia , ma per la cronaca :

un furgone odierno che sia con autotelaio o con telaio portante che ha un peso a pieno carico di 40Quintali (spesso li portano anche oltre ) , monta un motore TD da 2.3litri 4L con da 100 a 130cv circa e con 270-290N/m , ora provo a immaginarmi lo stesso motore su un Q7 e ai commenti sul motore sottodimensionato per il peso della vettura e sulla sua breve vita .

Pensa che per i furgoni che arrivano a un peso complessivo di circa 70Q montano dei motori benzina sfruttati a metano da 3.0 litri 4L con circa 140cv e 350N/m , Aspirato ovviamente.

Diciamo che se per 40Q son sufficienti 100cv o poche decine in + e poco meno di 300N/m di coppia, per una vettura media ipotizziamo che a pieno carico sia 18Q , quanti cavalli le servono e che coppia le serve per non avere un motore sottodimensionato , considerando anche che la vettura non sarà sempre sui 18Q ma il + delle volte sui 15Q o meno e che ha un’aerodinamica molto + favorevole ?

Dai , sarà soggettivo visto che oggi si propende molto per il sovradimensionato , ma che vada e sia facile come lo scooter .

[dado_1984]

beh il td 100 era robusto, niente elettronica e andava anche senza turbina per la macchina piu leggera, e perche quando acceleravi la pompa mandava gasolio a manetta, che iniziava a far salire di giri il motore, poi entrava l'aria spinta dalla turbina e tutto andava ancora meglio. oggi finche la turbina nn spinge non possono mandare gasolio, pena fumata nera non tollerata.

le modalita di guasto dei diesel moderni sono principalmente turbine, elettroiniettori e accessori antinquinamento (che sui vecchi diesel non c'erano).

Si l'elettronica sul benzina ha aiutato parecchio, a parte i primi tempi dove non era ancora matura e poco conosciuta dai riparatori.

I consumi strepitosi dei td li fanno le mappature fatte apposta per le prove di omologazione ed il piedino leggero usato nelle suddette prove, se su una berlina hai 110 cv e 300 Nm a bassi giri mica schiacci tanto l'acceleratore per fare il ciclo di omologazione!ricordiamo che il diesel si regola smagrendo e arricchendo, meno pigi l'acceleratore piu è magro e consuma poco.

Per la questione del v tec io non l'ho citato apposta perchè è giusto che esista montato su una macchina supersportiva, quello che non mi va sono le berline 1.6 16v molto tranquille che devono girare a 4500 rpm per muoversi.

Dimentichi che i furgoni da carico (es daily 35-10 da muratore) hanno rapporti corti, che moltiplicano molto la coppia del motore e non devono fare 0 100 in meno di 10s e se non ce la fanno a salire in terza lo faranno in seconda e al muratore va bene così. All'opposto i mezzi dei corrieri viaggiano quasi sempre scarichi e a tavoletta, loro si che comprerebbero uno sprinter 400 cdi .

Le prestazioni delle auto stanno salendo e noi ci stiamo abituando, negli anni 80 una media come la tipo aveva 75 cv o giu di li e andava bene, un'utilitaria 45 55 cv, e vero che erano piu leggere, ma erano piuttosto lente in accelerazione e spesso capitava di andare a tavoletta nei transitori; oggi le medie sono quasi tutte td e con 120 140 cv e coppie impensabili 20 anni fa, e noi ci siamo abituati a riprese e prestazioni sempre piu alte, e le case fanno versioni sempre piu potenti. Ci pensa proprio lo stato che ha cara la nostra salute a farci andare a 50 fuori dalle autostrade e 130 in autosrada.

Hai ragione sul fatto che oggi si propende per il sovradimensionato, il suv che potrebbe trainare un semirimorchio ma che la signora deve poter guidare con un dito e in punta di piede e fortuna che c'è l'esp!

[gohan]

Se anche i motori a benzina smettessero di farli con potenza a 7000 giri e coppia a 4500 sarebbero anche piu gradevoli da usare normalmente, è più gradevole un 2.0 aspirato con 140 cv e coppia a 3000 giri che un 1.6 magari di stessa potenza ma che gira molto più alto

E vai di cavalli americani allora :-)

Però il problema è che se vuoi avere un motore più elastico o diminuisci le valvole per cilindro o aumenti la cilindrata: peccato che la prima diminuisce la potenza massima e quindi il marketing ne soffre, mentre la seconda aumenta i consumi. Poi ci metti che le normative antinquinamento sempre più restrittive e per forza di cose devi fare motori più piccoli che però devono avere più cavalli dei precedenti se no chi glielo fa fare alla gente di cambiare un'auto per una meno potente, giusto?

speriamo si diano da fare a commercializzare altri piccoli turbo a benzina (oltre a quelli della smart e fiat) e magari con una cavalleria un po' più modesta che non spaventi gli acquirenti (come i 170CV del 1.4 VW)

[dado_1984]

La cavalleria giusta per un 1.4 turbo tranquillo può anche essere 100 cv, ma con una buona coppia in basso. Oa fiat vuole uccidere il fire e sostituirlo con il 900 2 cilindri aspirato e turbo, speriamo vadano bene, ma per il mio adorato fire ci scapperà la lacrimuccia .

Ti faccio l'esempio del mio motorino 1.1 8 valvole, vettura leggera, 55cv. Però la coppia è a 2700 rpm, in città è soddisfacente premere l'acceleratore dal minimo in seconda e sentirlo già disponibile, cambiare le marce a 2500 giri e consumare meno. Paragonandolo al 1.0 3 cilindri toyota psa viene fuori che questo ha quasi 15 cv in piu ma piu o meno la stessa coppia a 3600 rpm, e stiamo parlando di macchinette da città.

L'audi aveva tentato la strada del downsizing con il 1.8 t da 150 cv, non pompato ma regolare e con coppia in basso.

Certo sono questioni di stile di guida, come avrete capito non sono un fan dei 6000 rpm anche per questioni di risparmio!

Non sono neanche un fanatico dei motori americani, troppo grezzi e di cilindrata spropositata, anche se non nego che mi piacerebbe provare motori del genere, un gorgogliante 426 hemi su una muscle car con tanto di filtro aria fuori dal cofano stile hemicuda; peccato che vadano bene solo a tirare diritto! 2 valvole x cilindro, camera emisferica e coppia a volontà (te credo con tutta la benzina che va giù!)

A pare scherzi col downsizing spinto ci saranno problemi di affidabilità non tanto alla meccanica (nessuno fa cappelle giganti come banchi sfondati o teste che si friggono) ma all'elettronica di controllo e agli accessori che saranno sempre di più. Qualcosa si muove sui turbo benza, anche audi e vw li fanno. Basta che non facciano come sulla smart che montavano un 600 pompato a 70 cv, dove però erano quasi sempre tutti sfruttati (e loro malgrado da guidatori a cui andrebbero affidati veicoli a trazione a pedali) e molti motori morivano a 60k km.

Spero che non montino il 1.6 tdi sulla A6 o il 1.2 tsi sulla a4 sw, quelli si che non sarebbero un grande guadagno rispetto ai motori attuali.

[monellaccio]

 

Non sono neanche un fanatico dei motori americani, troppo grezzi e di cilindrata spropositata, anche se non nego che mi piacerebbe provare motori del genere, un gorgogliante 426 hemi su una muscle car con tanto di filtro aria fuori dal cofano stile hemicuda; peccato che vadano bene solo a tirare diritto!

 

 

una libidine