Naybet Postato 8 Marzo 2010 Report Postato 8 Marzo 2010 il diesel se con manutenzione regolare ti dura molto di piu...col gas è sempre un terno al lotto, anche su motori robusti... saluti Quoto Ciao I vecchi diesel sicuramente si.....ma quelli nuovi è tutto da dimostrare, mentre di sicuro un pari cilindrata aspirato a benzina o a gpl che sia a prescindere dalla marca con le manutenzioni adeguate ci fai tantissimi km ed il sottoscritto ne sa qualcosa.... Saluti!! Quote
lars Postato 8 Marzo 2010 Report Postato 8 Marzo 2010 I problemi di gioventù (pochi in realtà) del common-rail sono un ricordo del passato, ormai è un sistema di alimentazione stracollaudato in cui hanno creduto tutti i costruttori del mondo, strapefezionato dalla bosch, ma anche da siemens, che in questi anni di sviluppo hanno avuto, ed hanno ancora, accesso ai dati di tutte le case che lo montano. Effettivamente credo non esista qualcosa di simile per nessun altro tipo di tecnologia applicata all'auto. Per me questa moria di turbine non esiste, certo che se uno fa lo smanettone col longlife (cambio olio ogni 30mila km ) è chiaro che la turbina è la cosa che cede per perima. Con una guida normale e con olio sempre buono non ci sono grossi problemi. Personalmente conosco molte persone che con diesel di ultima generazione hanno percorso numerosi km senza problemi, il gpl a mio avviso è meno affidabile, credo soprattutto a causa dei residui oleosi presenti nel gas che alla lunga (mica tanto lunga) rovinano iniettori e riduttori, laciamo stare le testate che vanno prese caso per caso. Per me l'unico problema del diesel è il fap, e l'inquinamento ovviamente. E poi ragazzi questi paragoni hanno senso fino ad un certo punto, quando usciranno auto a gpl VERE (non delle benzina riadattate) e con IMPIANTI DEDICATI (e non accroccati) ne riparliamo... Non si può paragonare nell'affidabiltà un'auto pensata per quell'alimentazione specifica e perfezionata negli anni, con una che invece non lo è affatto. Ciao Quote
ULGAT Postato 8 Marzo 2010 Report Postato 8 Marzo 2010 E poi ragazzi questi paragoni hanno senso fino ad un certo punto, quando usciranno auto a gpl VERE (non delle benzina riadattate) e con IMPIANTI DEDICATI (e non accroccati) ne riparliamo... Ciao ... quindi non ne parleremo mai, visto che nessuna, ma proprio nessuna Casa ha intenzione di provarci. Ed è anche logico. Se fossero pensate, progettate e costruite con criterio per il GPL non venderebbero più ne benzina ne diesel. Quote
albmaxx Postato 8 Marzo 2010 Report Postato 8 Marzo 2010 quanto alle auto progettate per un carburante e poi fatte marciare con un altro il mondo è pieno di casi, andate a vedere cosa mettono nei motori delle fiat vendute in brasile e ne fanno di km eccome tanto per fare un esempio..... http://www.autoblog.it/post/4004/fiat-sien...n-una-sola-auto e poi non dimentichiamo che i nostri motori non viaggiano già di serie con i combustibili per cui sono nati, i benzina andavano meglio a super rossa il diesel è nato per funzionare ad olio, non c'entra che un auto nasca per funzionare con un solo combustibile, anzi, il problema è fare auto affidabili solo che il mercato chiede auto veloci e qui che casca l'asino Quote
lars Postato 8 Marzo 2010 Report Postato 8 Marzo 2010 Parli di preistoria, magari per il diesel è come dici te, ma in 100 anni di passi avanti ne sono stati fatti, non credo che quando progettano un nuovo motore diesel lo pensano per andare ad olio... Un diesel common-rail è pensato per la nafta in tutto e per tutto, un motore pensato per il gpl non esiste e lo stesso discorso vale per ciò che gli sta intorno cioè elettronica, catalizzatore etc. E' anche vero che era meglio la super, ma nel passaggio alla verde qualche "aggiustamento" è stato pur fatto, non si può dire altrettanto nel passaggio al gpl, e questo avrà pure (e come se ce l'ha) una ripercussione sull'affidablità, che poi è di questo che si parla. Non capisco come si può sostenere che l'alimentazione non c'entra, ci sono in listino decine e decine di modelli a gpl di cui una buona fetta ha motori cagionevoli a gas, ci sono case che hanno fatto figure barbine, altre che accroccano impianti in modo posticcio e che prima o poi daranno problemi, ditemi se una cosa del genere esiste per benzina o diesel, secondo te questo non si riflette sull'afidabilità? Almeno sarai daccordo sul fatto che da questo punto di vista il gpl parte svantaggiato (a dir poco). Ciao Quote
ragazzomoro1 Postato 8 Marzo 2010 Author Report Postato 8 Marzo 2010 anzi sai cosa mi viene da pensare? che oggi come oggi la gara non è fra chi è più longevo ma tra chi da meno rogne ok... ma.. allora in questo caso... chi darebbe meno rogne??? o meglio... un motore dura di piu' se con un alimentazione o l ' altra?? sono curioso di sapere le vostre risposte.... La domanda è bella. Già da qualche tempo infatti anche i motori benzina sono pensati, progettati e costruiti per durare non meno di 250 mila km., raggiungendo quindi i kilometraggi dei diesel. Il problema non si può porre quindi in termini assoluti, bensì bisogna pensare a quanta manutenzione abbisogna un motore piuttosto che l'altro per raggiungere quei kilometraggi. Insomma, i motori arrivano a chilometraggi elevati, ma quanto costa portarceli ? Non è una novità se affermo che una certa quantità di turbo (mi riferisco ai diesel) "saltano" attorno ai 70-80 mila km. Ciò costa. Non è una novità se affermo che una buona dose di diesel attorno ai 120 mila km. hanno bisogno di una visita alla pompa o/e agli iniettori. Ciò costa. Secondo me a conti fatti, portare un motore a 250 mila km. a benzina (o GPL) costa notevolmente meno che non un turbo diesel. Ma è un'opinione personale...... beh si e' vero... io posso dire di aver percorso 230 mila km (tocchiamo ferro visto che arrivo a quel km giusto tra qualceh giorno) senza grossi grattacapi... solo rifatto il polmone un po di tempo fa... per il resto... nulla di che... quindi non posso che ritenermi fortunato.... solo che come dicevi tu... i famosi 200/250 mila km... dovrebbero essere un punto da cui partire secondo me... e non una meta da raggiungere... si intende per i grandi macinatori di km ovviamente... secondo me è una domanda priva di senso, mi spiego: nessuna delle auto che sono oggi in commercio hanno problemi di chilometraggio... ho visto girando molto per lavoro taxi di ogni marca con su 800/900 mila km e anche oltre... chilometraggi evidentemente irraggiungibili per i più! E sempre la mia personalissima esperienza mi dice che tanto i motori a benzina quanto quelli diesel hanno dimostrato la circostanza che ho riferito... per cui credo che arriverà molto prima il momento in cui "ragazzomoro" diventerà "ragazzocanuto" piuttosto che quello in cui un'auto gpl o diesel che sia vada rottamata perchè il MOTORE (e non certo le altre componenti molto meno durature) ha alzato la bandierina bianca ragazzo canuto?!?!? beh si... le altre parti si possono cambiare.. magari anceh con 200... 300 .. 400 euro.. se il motore ha problemi... con un po' di soldini in piu'... non dico rifare completamente il motore.... ma... rifare solo la guarnizione quanto costerebbe? e se proprio come diceva qualcuno... venisse in mente, visto il kilometraggio, rifare le valvole?? il diesel se con manutenzione regolare ti dura molto di piu...col gas è sempre un terno al lotto, anche su motori robusti... saluti Quoto Ciao I vecchi diesel sicuramente si.....ma quelli nuovi è tutto da dimostrare, mentre di sicuro un pari cilindrata aspirato a benzina o a gpl che sia a prescindere dalla marca con le manutenzioni adeguate ci fai tantissimi km ed il sottoscritto ne sa qualcosa.... Saluti!! le tue maggiori rese chilometriche? Quote
albmaxx Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 Parli di preistoria, magari per il diesel è come dici te, ma in 100 anni di passi avanti ne sono stati fatti, non credo che quando progettano un nuovo motore diesel lo pensano per andare ad olio... Un diesel common-rail è pensato per la nafta in tutto e per tutto, un motore pensato per il gpl non esiste e lo stesso discorso vale per ciò che gli sta intorno cioè elettronica, catalizzatore etc. E' anche vero che era meglio la super, ma nel passaggio alla verde qualche "aggiustamento" è stato pur fatto, non si può dire altrettanto nel passaggio al gpl, e questo avrà pure (e come se ce l'ha) una ripercussione sull'affidablità, che poi è di questo che si parla. Non capisco come si può sostenere che l'alimentazione non c'entra, ci sono in listino decine e decine di modelli a gpl di cui una buona fetta ha motori cagionevoli a gas, ci sono case che hanno fatto figure barbine, altre che accroccano impianti in modo posticcio e che prima o poi daranno problemi, ditemi se una cosa del genere esiste per benzina o diesel, secondo te questo non si riflette sull'afidabilità? Almeno sarai daccordo sul fatto che da questo punto di vista il gpl parte svantaggiato (a dir poco). Ciao sono daccordo che 10 anni fa sul piano dell'affidabilità il gpl era svantaggiato ma perchè i motori diesel erano un altra cosa quanto poi a quello che mettiamo nei serbatoi il discorso è lungo e non si limita a gpl-nafta. uno dei possibili scenari futuri per esempio è l'idrogeno... che motori alimenterebbe secondo te? e l'affidabilità? sul fatto che poi la moda del gpl forzata dagli incentivi abbia portato a mettere sul mercato veicoli che col gpl nn hanno nulla a che fare sono daccordissimo Quote
frank83 Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 le valvole se sono a regolazione idraulica non avranno problemi nemmeno ad un milione di km col gas Quote
Naybet Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 anzi sai cosa mi viene da pensare? che oggi come oggi la gara non è fra chi è più longevo ma tra chi da meno rogne ok... ma.. allora in questo caso... chi darebbe meno rogne??? o meglio... un motore dura di piu' se con un alimentazione o l ' altra?? sono curioso di sapere le vostre risposte.... La domanda è bella. Già da qualche tempo infatti anche i motori benzina sono pensati, progettati e costruiti per durare non meno di 250 mila km., raggiungendo quindi i kilometraggi dei diesel. Il problema non si può porre quindi in termini assoluti, bensì bisogna pensare a quanta manutenzione abbisogna un motore piuttosto che l'altro per raggiungere quei kilometraggi. Insomma, i motori arrivano a chilometraggi elevati, ma quanto costa portarceli ? Non è una novità se affermo che una certa quantità di turbo (mi riferisco ai diesel) "saltano" attorno ai 70-80 mila km. Ciò costa. Non è una novità se affermo che una buona dose di diesel attorno ai 120 mila km. hanno bisogno di una visita alla pompa o/e agli iniettori. Ciò costa. Secondo me a conti fatti, portare un motore a 250 mila km. a benzina (o GPL) costa notevolmente meno che non un turbo diesel. Ma è un'opinione personale...... beh si e' vero... io posso dire di aver percorso 230 mila km (tocchiamo ferro visto che arrivo a quel km giusto tra qualceh giorno) senza grossi grattacapi... solo rifatto il polmone un po di tempo fa... per il resto... nulla di che... quindi non posso che ritenermi fortunato.... solo che come dicevi tu... i famosi 200/250 mila km... dovrebbero essere un punto da cui partire secondo me... e non una meta da raggiungere... si intende per i grandi macinatori di km ovviamente... secondo me è una domanda priva di senso, mi spiego: nessuna delle auto che sono oggi in commercio hanno problemi di chilometraggio... ho visto girando molto per lavoro taxi di ogni marca con su 800/900 mila km e anche oltre... chilometraggi evidentemente irraggiungibili per i più! E sempre la mia personalissima esperienza mi dice che tanto i motori a benzina quanto quelli diesel hanno dimostrato la circostanza che ho riferito... per cui credo che arriverà molto prima il momento in cui "ragazzomoro" diventerà "ragazzocanuto" piuttosto che quello in cui un'auto gpl o diesel che sia vada rottamata perchè il MOTORE (e non certo le altre componenti molto meno durature) ha alzato la bandierina bianca ragazzo canuto?!?!? beh si... le altre parti si possono cambiare.. magari anceh con 200... 300 .. 400 euro.. se il motore ha problemi... con un po' di soldini in piu'... non dico rifare completamente il motore.... ma... rifare solo la guarnizione quanto costerebbe? e se proprio come diceva qualcuno... venisse in mente, visto il kilometraggio, rifare le valvole?? il diesel se con manutenzione regolare ti dura molto di piu...col gas è sempre un terno al lotto, anche su motori robusti... saluti Quoto Ciao I vecchi diesel sicuramente si.....ma quelli nuovi è tutto da dimostrare, mentre di sicuro un pari cilindrata aspirato a benzina o a gpl che sia a prescindere dalla marca con le manutenzioni adeguate ci fai tantissimi km ed il sottoscritto ne sa qualcosa.... Saluti!! le tue maggiori rese chilometriche? Bmw 318i E36 del 92, al momento 427.000 km di cui 320.000 a gpl e continua ancora in modo impeccabile.....quando si ferma ti faccio un fischio!!!... mentre per quanto riguarda altre auto avute in famiglia due ford Escort e con le quali abbiamo percorso piu' di 250.000 km a gpl mai che avessi avuto problemi particolari ai motori, e successivamente rivendute (se le sono comprate...ebbene si..), in pratica tutte le auto a gpl che ho guidato non mi hanno mai lasciato a piedi. Probabilmente non faccio nemmeno statistica visto il modo in cui le tratto a livello di manutenzioni. Saluti! Quote
lars Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 Parli di preistoria, magari per il diesel è come dici te, ma in 100 anni di passi avanti ne sono stati fatti, non credo che quando progettano un nuovo motore diesel lo pensano per andare ad olio... Un diesel common-rail è pensato per la nafta in tutto e per tutto, un motore pensato per il gpl non esiste e lo stesso discorso vale per ciò che gli sta intorno cioè elettronica, catalizzatore etc. E' anche vero che era meglio la super, ma nel passaggio alla verde qualche "aggiustamento" è stato pur fatto, non si può dire altrettanto nel passaggio al gpl, e questo avrà pure (e come se ce l'ha) una ripercussione sull'affidablità, che poi è di questo che si parla. Non capisco come si può sostenere che l'alimentazione non c'entra, ci sono in listino decine e decine di modelli a gpl di cui una buona fetta ha motori cagionevoli a gas, ci sono case che hanno fatto figure barbine, altre che accroccano impianti in modo posticcio e che prima o poi daranno problemi, ditemi se una cosa del genere esiste per benzina o diesel, secondo te questo non si riflette sull'afidabilità? Almeno sarai daccordo sul fatto che da questo punto di vista il gpl parte svantaggiato (a dir poco). Ciao sono daccordo che 10 anni fa sul piano dell'affidabilità il gpl era svantaggiato ma perchè i motori diesel erano un altra cosa quanto poi a quello che mettiamo nei serbatoi il discorso è lungo e non si limita a gpl-nafta. uno dei possibili scenari futuri per esempio è l'idrogeno... che motori alimenterebbe secondo te? e l'affidabilità? sul fatto che poi la moda del gpl forzata dagli incentivi abbia portato a mettere sul mercato veicoli che col gpl nn hanno nulla a che fare sono daccordissimo Dal mio punto di vista vale il ragionamento diametralmente opposto al tuo, cioè: -10 anni fa i diesel erano meno affidabili di oggi poichè il common-rail era agli albori (ma già affibabile), oggi invece è un sistema stracollaudato e straperfezionato da chi (bosch e siemens) lo ha sviluppato negli anni raccogliendo i dati di tutti i costrittori (caso forse unico) e che poi i costruttori stessi comprano e montano su i loro motori. Non mi viene in mente un'alta tecnolgia applicata all'auto che abbia beneficiato negli anni di tali perfezionamenti, e per giunta si potrebbe dire con sforzi riuniti. -10 anni fa un'auto a gpl era generalmente più affidabile rispetto ad oggi poichè, a causa dell'introduzione di nuove normative anti-inquinamento, i motori hanno subito delle modifiche strutturali come "alleggerimeti" delle distribuzioni e tendono a bruciare benzina con rapporti stechiometrici esasperati (cioè tendente al magro) per emettere meno CO2 possibile. Cioè voglio dire che oggi abbiamo testate più "leggere" e rapporti stechiometrici alti pure quando si va gas (la ECU gpl ricalca i tempi di quella a benzina) ciò fa aumentare ulteriormente le temperature sotto la testata, che a gpl sono già più alte di suo rispetto alla benza. Trai da solo le conclusioni... Con queste premesse e generalizzando è difficile prevedre l'affidabiltà col gpl anche di un motore storicamente solido, ecco perchè ho quotato Virus qualche post fa, di questo aspetto se ne è già abbondantemente parlato in alcune discussioni passate. Inoltre gli impianti a gas in questi ultimi 10 anni si sono evoluti e funzionano meglio, ma sono più delicatini, o meglio è l'olio presente nel gpl che ne rovina i componemti, 10 anni fa si spurgava il polmone e passava la paura. Se l'auto a idrogeno userà i motori attuali, sicuramente questi verranno profondamenti rivisitati per "digerire" questo carburante... non mi sembra che per il gpl valga lo stesso discorso... Anzi le modifiche da apportare ad un motore a benzina per adattarsi al meglio al gpl, con un sicuro miglioramento di affidabiltà e prestazioni, non sarebbero neanche trascendentali (se ne parla in un altro topic), il problema è che le case non ci credono, non vogliono e non sono interessate. Secondo me il maggior pregio del gpl, cioè il fatto che un'auto a benzina parte e cammina ugualmente con il gas (ed inquina meno), si sta trasformando in uno svantaggio perchè le case, stando così le cose, non vedono la necessità e la convenienza economica di produrre macchine VERE gas, e sufficiente solo accroccarci un impanto da poche centinaia di euro, gonfiare il listino di un paio di mila euro, fare un pò di pubblicità (ingannevole) e il gioco è fatto, e noi allocchi ci caschiamo con tutte le scarpe Quote
albmaxx Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 10 anni fa i diesel hanno iniziato ad essere inaffidabili, il tuo ragionamento parte dall'assunto che il common rail non si sia a sua volta evoluto per esempio nel multijet aumentando le prestazioni e la delicatezza intriseca del sitema, senza parlare di dei già detti fap, turbine, valvole egr ecc ecc e dei futuri sistema a urea.... 10 anni fa i motori benzina erano più robusti per le diverse normative antinquinamento, una cosa che spesso sento dire qui e che considero un dogma è semplicemente che o un motore può essere gasato oppure non può esserlo, diverse persone hanno postato di percorrenze a gpl enormi, dovute senza ombra di dubbio alla robustezza del motre, discorso valido allora come ora, per l'idrogeno è la stessa cosa che già fanno per il gpl, un motore in sede di progettazione viene irrobustito nelle sue parti più delicate (valvole e sedi) e stop quanto alla pubblicità ingannevole e ai prezzi dell'impianto gonfiati e parlo per la mia mi risulta che un impianto landi costi circa 1700-1800 euro io ho beneficiato di 1500 euro di incentivo e non ho tirato fuori una lira in più Quote
lars Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 Quindi secondo te col tempo i sistemi common rail sono peggiorati Diciamo che da 10 anni a questa parte i diesel hanno aumentato le prestazioni e ridotto i consumi grazie all'introduzione di nuove tecnolgie che portano con se un maggiore numero di pezzi, va da se che più cose ci sono e più cose possono rompersi ma secondo me il livello di affidabiltà raggiunto è più che buono, sufficiente per percorrere numerosi kilometri, tutti questi problemi a turbine etc io non li vedo. Lo stesso ragionamento può essere applicato ai moderni impianti gpl che hanno un maggior numero di componenti rispetto a quelli del passato ed anche più delicati, come più delicati sono i moderni motori a benzina, sono più leggerini e quindi penso sempre meno idonei al gpl e sempre meno adatti a percorrere kilometraggi record, da questo punto di vista il diesel attualmente offre più garanzie. Non mi sembra che sul forum ci sia una grande quantità di gente che con i MODERNI motori e benzina e i MODERNI impianti gpl hanno fatto i km che dici te, mica dico che non ci si fanno, dico solo che non ci sono, o sono pochi. La quasi totalità degli utenti che a gpl hanno fatto kilometraggi record hanno motori "anni novanta" ed impianti aspirati. La diffenza di prezzo tra la bravo a gpl e quella a benzina è di 2mila euro precisi, l'impianto che monta, con gli incentivi, costa a te 1200euro e alla fiat costerà la metà gia istallato. Quindi caro Alb lucrano pure su quello, e gli incenti dell'anno scorso se li sono beccati loro e non te. Quote
albmaxx Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 non ho detto che sono peggiorati ho detto che sono diventati più complessi e costosi e che questo va a inificiare la durata che 10 anni fa era certamente superiore oggi invece è tutta da dimostrare ... sul forum, me e te compresi non ci sono persone che hanno grossi chilometraggi con le euro 4 e 5 semplicemente perchè sono auto che girano da poco tempo... spero che adeguatamente trattate vadano bene come quelle che le hanno precedute, il motore che abbiamo nel cofano ie e te hanno i presupposti per durare per l'incentivo concordo in pieno, però purtroppo converrai che a me l'impianto sarebbe costato 1700 euro minimo non ho le spalle larghe di fiat o vw per poterlo pagare la cifra che dici il calcolo non lo facciosu quanto ha guadagnato fiat ma su quanto ho risparmiato io eh... permetti aggiungo un po di dati va.... I PROGRESSI Effettivamente i diesel moderni hanno fatto passi da gigante, un turbodiesel "estremo" da circa due litri (leggasi VW TDI 1.9 150cv e BMW) è ormai al livello di un ottimo benzina aspirato di pari cilindrata (vedi Alfa Twin Spark, Fiat 5 cilindri o BMW 6 cilindri). Solo quindici anni fa il 2 litri turbodiesel più prestazionale (il 4 cilindri VM montato sulle Alfa) aveva "appena" 95 cv. Quindi un aumento di potenza (e ovviamente di coppia) di oltre il 60% e una sostanziale riduzione dei consumi e delle emissioni. In pratica un diesel moderno sarebbe degno di motorizzare una sportiva, se non fosse per la soglia dei 5000 giri/min. Mi spiego. COME FUNZIONA? Le differenze tra un motore diesel e un corrispondente propulsore a benzina non consistono nel solo carburante impiegato, ma si spingono oltre, sfociando nella "termodinamica". Infatti, i motori diesel, o meglio, a ciclo diesel si dicono propulsori ad "accensione per compressione" (AC) perché all'interno dei cilindri il carburante s'infiamma per l'aumento della temperatura dell'aria. Tale incremento è generato dalla compressione, cui è soggetta la miscela combustibile-comburente per azione del pistone, che si muove verso la testa del cilindro. Nei motori a benzina (ciclo Otto), detti ad accensione comandata (AS), l'accensione avviene non per compressione, ma grazie alla presenza di un impianto elettrico ad alta tensione in grado di fa scoccare nel cilindro, per mezzo di un dispositivo detto "candela", una scintilla che da l'avvio alla combustione all'interno della camera. Quindi emerge la prima, ovvia, differenza tra un diesel e un benzina: il rapporto di compressione. In un propulsore AS (benzina) il rapporto di compressione è inferiore a 12:1 (per evitare l'accensione spontanea e irregolare del carburante). In un motore AC (diesel) il rapporto di compressione arriva anche 23:1. * Considerazione numero uno: la termodinamica ci dice, in soldoni, che il rendimento di un motore a scoppio aumenta con l'aumentare del rapporto di compressione. Da ciò deduciamo che un motore a gasolio consuma meno di un benzina di pari cilindrata e "rende" di più, in altre parole ha più coppia. Con un solo esempio abbiamo capito dove nascono i pregi e le qualità dei diesel. Ora però, vediamo il risvolto della medaglia. La combustione del gasolio è lenta. Proprio grazie a questa caratteristica, questo combustibile è stato utilizzato nei diesel che, per informazione, originariamente bruciava una polvere finissima di carbon-fossile. Combustione lenta significa che il motore diesel ha un limitatore di giri naturale. Infatti oltre i 5000 giri/min il rendimento dei propulsori AC scende vistosamente non essendo più possibile la completa accensione della miscela con conseguente calo delle prestazioni. * Considerazione numero due: più lentamente gira il motore, migliore è la combustione. Ecco perché i motori a gasolio hanno molta coppia ai bassi regimi. A differenza di un ciclo Otto, infatti, nei diesel la miscela aria - carburante si forma all'interno della camera di combustione. Ciò permette ai diesel di avere un riempimento sempre ottimale ed elimina i problemi di coppia ai bassi regimi. In un benzina, invece, la miscela stechiometrica si forma nel collettore di aspirazione. Ciò comporta una combustione poco redditizia ai bassi regimi, perché l'aria aspirata non si distribuisce nel modo migliore all'interno della camera, come avviene ai regimi più elevati. Quindi, in un benzina, più alto è il regime di rotazione, migliore è il riempimento e la distribuzione del carburante (entro determinati limiti). Il contrario di ciò che avviene in un diesel in cui, inoltre, la potenza massima che, lo ricordiamo è sempre legata non solo alla coppia ma anche al regime di rotazione, è limitata essendo limitato quest'ultimo (al contrario di un propulsore AS). Abbiamo detto prima che i motori AC hanno un rapporto di compressione elevatissimo. Dal valore del rapporto di compressione deriva la "ferocia" della combustione (indipendentemente dalla velocità con cui s'infiamma il combustibile). Una combustione violenta equivale ad una "sonora" e brutale martellata sui pistoni, sulle pareti dei cilindri e sulla testa. * Considerazione numero tre: i diesel sono mediamente più pesanti dei motori AS perché devono resistere a ripetute esplosioni nei cilindri (molto più "crudeli" rispetto a quelle di un ciclo Otto), quindi tutti i componenti in movimento devo essere adeguatamente dimensionati. * Considerazione numero quattro: dalla veemenza della combustione deriva la tipica rumorosità dei propulsori a gasolio. Ricapitolando: a fronte di un migliore rendimento, il diesel paga il gap di un regime limitato a 5000 giri che ne limita la potenza massima (anche se poco importa, vista l'ampia disponibilità di coppia), di una maggior sollecitazione degli organi meccanici e di una rumorosità poco piacevole. Cosa hanno fatto i progettisti per ridurre questi problemi? IL TURBO, IL TITANIO E I PANNELLI FONOASSORBENTI Sul fronte "prestazioni", hanno adottato in massa sistemi per il miglioramento dell'alimentazione: si è partiti dal turbocompressore, che soffia più aria di quanta il motore ne potrebbe aspirare da solo e, siccome più ossigeno c'è, più combustibile si può bruciare; ciò ha comportato un primo incremento delle prestazioni, ma un peggioramento della guidabilità. Infatti, in un turbodiesel l'intervallo di giri in cui il motore è meglio sfruttabile è inferiore rispetto ad un diesel aspirato. Il TD soffre del ritardo di risposta del turbo: fin quando questo dispositivo non entra in azione, la spinta, pur essendo comunque notevole, è ridotta; per poi impennarsi dal momento in cui la turbina inizia a soffiare. Cio comporta una riduzione sensibile del campo d'utilizzo del propulsore. Per rendere meno avvertibile il fenomeno, recentemente i progettisti hanno sviluppato particolari tipi di turbina: i turbo a geometria variabile. In seguito sono arrivati i sistemi di iniezione diretta "soft" in sostituzione della precamera. Ovvero, per ridurre la violenza della combustione (e quindi la rumorosità), i costruttori adottarono un sistema di iniezione a precamera. In pratica, il combustibile era iniettato in una camera precedente a quella di scoppio, dove subiva un primo riscaldamento. Da qui poi, attraverso un ugello, il combustibile arrivava finemente polverizzato nella camera di combustione dove si miscelava col comburente (aria) ed era bruciato. Il passaggio del diesel dalla precamera al cilindro, attraverso l'ugello, provocava una brusca "laminazione": il combustibile si trovava improvvisamente ad una pressione più bassa (dovuta all'ampiezza della camera di combustione), si raffreddava e si contraeva. Il risultato era un calo della potenza ma anche della rumorosità. Era ciò che volevano i progettisti, non fa niente se il rendimento era inferiore del 15 / 20% rispetto all'iniezione diretta. Nel decennio appena conclusosi, poi, s'iniziò ad utilizzare pompe ad altissima pressione e sistemi di iniezione a controllo elettronico che consentivano un dosaggio preciso e prolungato del combustibile (da cui derivano il common-rail e l'iniettore - pompa). Tutto ciò portò ad un'iniezione diretta dal funzionamento "morbido" e meno rumoroso. La precamera cadde nel dimenticatoio e i diesel subirono il secondo incremento generalizzato di potenza (lo ricordiamo il primo è stato generato dall'adozione del turbo). Il terzo incremento di potenza deriva dall'adozione di testate multivalvole e bialbero che hanno il pregio di migliorare la respirazione del motore apportando ulteriori vantaggi in termini di rendimento. Sul fronte "sollecitazione organi meccanici", la soluzione viene dalle nuove leghe di titanio: leggere e robustissime anche se, ovviamente, non sono la panacea che risolve tutti i problemi. I potentissimi turbodiesel attuali sono motori sofisticatissimi sui quali pende, inesorabile, la spada di Damocle dell'affidabilità. Per quanto riguarda la rumorosità, il problema è stato risolto con la suddetta iniezione a più stadi che ha eliminato la tipica rumorosità da motozappa. Per migliorare la ulteriormente la silenziosità, poi, i costruttori hanno preso l'abitudine di imbottire le scocche di schiume e pannelli fonoassorbenti. A CHE SERVE IL "BENZINA"? Insomma il diesel di oggi è veloce, economico, potente e piacevole da guidare. A che serve mantenere ancora in vita il motore a ciclo Otto? Un motivo c'è, ed è pure valido! Tralasciando i possibili sviluppi dell'iniezione diretta di benzina (che promette un discreto aumento del rendimento) e la possibilità di avere ottime doti di potenza (e sufficiente coppia) senza l'utilizzo del turbocompressore (che è comunque uno degli organi meccanici più delicati in assoluto) e con rapporti di compressione più bassi; il motivo principale della sopravvivenza del "benzina" sta nella sua duttilità. A differenza del "diesel" che ha il delicato problema della condensa d'acqua nel serbatoio e può essere alimentato solo dal gasolio (che deriva direttamente dal petrolio) o da un combustibile assurdo come il bio-diesel (il quale ha bisogno, per essere prodotto, di immensi campi di girasole e costerebbe più del gasolio attuale); il motore a ciclo Otto può essere alimentato senza gravi problemi con benzina tradizionale, con benzina additivata con ETBE (la benzina "ossigenata"), con etanolo, c on gas GPL, con metano e al limite con idrogeno. Insomma, tenendo presente che l'auto elettrica a batterie ha ancora oggi un'autonomia quasi "comica" (nel senso che fa ridere) e costa troppo, che difficilmente si deciderà di coltivare il deserto del Sahara a girasole (ammesso che fosse possibile), che le pile a combustibile costano ancora come un appartamento e che il petrolio finirà sul serio; il futuro a medio - lungo termine è in mano al motore a ciclo Otto alimentato a metano, a etanolo o (ma in un futuro ancora molto lontano), a idrogeno e, magari, utilizzato come generatore in un'auto a propulsione ibrida. Quote
ragazzomoro1 Postato 9 Marzo 2010 Author Report Postato 9 Marzo 2010 le valvole se sono a regolazione idraulica non avranno problemi nemmeno ad un milione di km col gas si ma... come faccio a sapere come sono le mie?? certo... non avendo fatto registrazione delle valvole e vedendo ancora come va... posso immaginare.... ma non ho la certezza..... Quote
albmaxx Postato 9 Marzo 2010 Report Postato 9 Marzo 2010 le valvole se sono a regolazione idraulica non avranno problemi nemmeno ad un milione di km col gas si ma... come faccio a sapere come sono le mie?? certo... non avendo fatto registrazione delle valvole e vedendo ancora come va... posso immaginare.... ma non ho la certezza..... in internet cerca guppi di discussione sulla tua auto o al limite le specifiche del motore Quote
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