Catalizzatore e marmitta

[luczan]

- il calore ceduto al motore è inferiore

Forse la spiegazione più corretta è che nell'utilizzo gpl/metano il calore che il sistema di raffreddamento del motore riesce a smaltire nell'unità di tempo è inferiore in quanto calibrato per un uso benzina.

Il sistema di raffreddamento in senso lato è costituito dal circuito acqua ma anche dal circuito olio.

A questo scopo vedo molto positivamente l'utilizzo di un sistema costituito da radiatore olio supplementare con termostato integrato (il circuito si apre alla temperatura di almeno 80° C), nella flangia da applicare in serie al filtro olio motore.

I costi dei materiali (radiatore, tubi, flangia, ecc.) non sono proibitivi (200-300 euro).

Può essere raggiunta una riduzione di 20-30 °C della temperatura olio, dipendente dalla capacità del radiatore, velocità del veicolo e velocità di circolazione dell'olio.

 

La presenza del circuito supplementare aumenta anche la quantità olio nel circuito.

 

Questo a gpl/metano non può che migliorare e salvaguardare il motore.

 

Ciao, Luca.

 

Nel mio furgone diesel ho montato un sistema di questo tipo è devo dire che funziona.

 

Un link di una flangia standard senza termostato ma con possibilità di montare anche un sensore temperatura olio:

http://cgi.ebay.at/ws/eBayISAPI.dll?ViewIt...7971243581&rd=1

 

Foto radiatori alluminio:

Foto esempio flangia e accessori:

Esempio di installazione:

[minmax]

Bisogna distinguere tra la temperatura massima istantanea della miscela e temperatura media delle parti del motore e calore ceduto al motore.

 

E' noto che la temperatura massima istantanea nel funzionamento a GPL è superiore ed è uno dei motivi del maggiore rendimento di combustione.

Le temperature medie delle parti del motore dipendono dall'andamento durante il ciclo della temperatura della miscela e loro capacità di smaltire il calore.

 

Il calore ceduto al motore non dipende solo dalla temperature massima istantanea della miscela ma dall'intero ciclo di funzionamento, in generale più è elevato il rendimento del motore, minore è il calore ceduto al motore.

 

 

Ad esempio dei motori diesel la temperature massima istantanea è molto elevata ma per effetto dell'elevato rendimento il calore ceduto al circuito di raffreddamento del motore è basso tanto che in alcuni modelli è previsto un bruciatore a gasolio per diminuire in inverno il tempo di andata a regime e di riscaldamento dell'abitacolo.

[vash206]

Bisogna distinguere tra la temperatura massima istantanea della miscela e temperatura media delle parti del motore e calore ceduto al motore.

 

E' noto che la temperatura massima istantanea nel funzionamento a GPL è superiore ed è uno dei motivi del maggiore rendimento di combustione.

Le temperature medie delle parti del motore dipendono dall'andamento durante il ciclo della temperatura della miscela e loro capacità di smaltire il calore.

 

Il calore ceduto al motore non dipende solo dalla temperature massima istantanea della miscela ma dall'intero ciclo di funzionamento, in generale più è elevato il rendimento del motore, minore è il calore ceduto al motore.

 

 

Ad esempio dei motori diesel la temperature massima istantanea è molto elevata ma per effetto dell'elevato rendimento il calore ceduto al circuito di raffreddamento del motore è basso tanto che in alcuni modelli è previsto un bruciatore a gasolio per diminuire in inverno il tempo di andata a regime e di riscaldamento dell'abitacolo.

grazie per le info.

[luczan]

Minmax non capisco se ritieni inutile un radiatore supplementare dell'olio.

 

Sono perfettamente d'accordo circa il calore istantaneo del gpl maggiore che nell'uso a benzina, ma un circuito olio maggiormente dimensionato grazie ad un radiatore supplementare dà ottimi risultati.

 

Nel mio caso, finora non ho mai superato neanche ad andature reali di 180-190 km/h (possibili solo in Germania) i 100° di temperatura olio (temperatura ambiente sui 20-25 °C).

 

Da notizie che leggo da forum tedeschi che frequento da anni, alle stesse andature e stesso modello di veicolo, senza radiatore supplementare si hanno temperature massime dell'olio di 120°-145° (misurate alla coppa o alla flangia filtro olio, sulla testata sono da calcolare circa 50-60° C in più).

http://www.t4forum.de/wbb2/thread.php?thre...htuser=0&page=1

 

Quindi che le temperature elevate e/o calore da smaltire siano generati da consistenti ed elevati regimi di rotazione del motore o da intrinseche differenze di combustione, i radiatori supplementari olio portano un effettivo vantaggio a tutti i tipi di motore benzina, gpl, gasolio (naturalmente è da verificare la portata della pompa olio ai diversi regimi motore), perchè comunque determinano una diminuzione della temperatura del motore.

 

Ciao, Luca.

[subba68]

secondo voi sarebbe piu' utile per un miglior smaltimento di calore un sistema per raffreddare l'olio (come quello indicato da luczan) o ottimizzare il liquido refrigerante mettendo una miscela piu' efficente ?

[monellaccio]

secondo voi sarebbe piu' utile per un miglior smaltimento di calore un sistema per raffreddare l'olio (come quello indicato da luczan) o ottimizzare il liquido refrigerante mettendo una miscela piu' efficente ?

io non ho mai avuto problemi con il liquido standard...

[Guest mystr]

secondo voi sarebbe piu' utile per un miglior smaltimento di calore un sistema per raffreddare l'olio (come quello indicato da luczan) o ottimizzare il liquido refrigerante mettendo una miscela piu' efficente ?

Sono cose un po diverse, comunque il radiatore per l'olio e' un'idea geniale, dovrebbe essere di serie. Con una soluzione ad elevata efficenza, magari in grado di togliere anche 50°, sarebbe possibile usare costantemente, anche in piena estate, olii dalla viscosita' proibitiva, che so, 0W30 o 0W20 (!) Olii che grazie alla loro bassisima viscosita' permetterebbero non solo le migliori partenze possibili d'inverno, ma anche la migliore resa fuel economy.

 

Naturalmente meglio non pensare a cosa accadrebbe in coda nel traffico d'agosto , durante la scalata di un passo alpino o ai 160 costanti nello stesso periodo, senza il radiatore per i suddetti olii...... GRIIIIIIIIIIIIIIIIIPPPPPPPP!!!!!!

 

la percentuale ottimale di diluizione del il liquido di raffreddamento, per ottenere un'ottimo average di trasporto calore-mantenere le caratteristiche del liquido, e' 35-40%. Piu' il liquido e' concentrato meno conduce il calore. Magari lui sta basso, ma intanto il motore fonde.

 

Per minimax: qui non si parla si calore ceduto, ma di calore asportato. Il calore (notevole) che la benzina asporta quando gassifica nella camera di scoppio, cosa che il gas non puo' fare essendo, per l'appunto, gia' gassoso.

 

ciao

[AUTOGASTWINS]

iN CONDIZIONI di funzionamento ottimali, rapporto stecchimetrico corretto ecc...

Il catalizzatore non subisce alterazioni ma se la carburazione non è corretta allora......

Specialmente a metano ed in fase di accelerazione a tutto aperto possiamo avere un surriscaldamento dovuto ad eccessivi hc che andranno a brociare nel catalizzatore provocandone addiurittura la fusione.

Ripeto questo inconveniente puo' avvenire anche a benzina o a gpl in condizioni di cattiva regolazione della carburazione o di cattivo fuinzionamento dell'accensioine.

L'errore missfire (mancate accensioni) è il più pericoloso.

Esso puo0 presentarsi in due condizioni:

 

1° bobina o candela non efficiente, il combustibile anzichè bruciare in camera di combustione brucia nel catalizzatore provocando inalzamento della temperatura e probabile fusione. La spia mil lampegginte nei sistemi euro 4 indica questo tipo di errore ed in questo caso limita le prestazioni del motore inibendo il cilindro che ha manifestato questo difetto.

 

2°Problema di carburazione non corretta carburazione in un clilindro, di solito succede quando un iniettore del gas ha problemi di mandata (sporco o parzialmente bloccato in apertura o non perfettamente in tenuta quando chiude)

Fare molta attenzione a valutare questo tipo di errore.

[AtHoSsIcO]

Se ben ricordo la mia cara Citroen GSA (1.3 boxer raffreddata ad aria) aveva uno splendido radiatore dell'olio.

Purtroppo molte buone abitudini si sono perse con le nuove tecnologie ed i costruttori risparmiano su tutto.

Concordo con Mystr e Luczan: un buon radiatore dell'olio aiuta sicuramente.

Personalmente mi sto interessando a cercare un kit per la mia Toyota.

A mio parere questa soluzione non risolve il problema delle valvole (per le quali resta valido il flashlube) e nemmeno le possibile problematiche con il catalizzatore come evidenziato da Autogastwins: aiuta sicuramente il motore.

[Guest mystr]

iN CONDIZIONI di funzionamento ottimali, rapporto stecchimetrico corretto ecc...

Il catalizzatore non subisce alterazioni ma se la carburazione non è corretta allora......

Specialmente a metano ed in fase di accelerazione a tutto aperto possiamo avere un surriscaldamento dovuto ad eccessivi hc che andranno a brociare nel catalizzatore provocandone addiurittura la fusione.

Ripeto questo inconveniente puo' avvenire anche a benzina o a gpl in condizioni di cattiva regolazione della carburazione o di cattivo fuinzionamento dell'accensioine.

L'errore missfire (mancate accensioni) è il più pericoloso.

Esso puo0 presentarsi in due condizioni:

 

1° bobina o candela non efficiente, il combustibile anzichè bruciare in camera di combustione brucia nel catalizzatore provocando inalzamento della temperatura e probabile fusione. La spia mil lampegginte nei sistemi euro 4 indica questo tipo di errore ed in questo caso limita le prestazioni del motore inibendo il cilindro che ha manifestato questo difetto.

 

2°Problema di carburazione non corretta carburazione in un clilindro, di solito succede quando un iniettore del gas ha problemi di mandata (sporco o parzialmente bloccato in apertura o non perfettamente in tenuta quando chiude)

Fare molta attenzione a valutare questo tipo di errore.

Senti autogas, attualmente sono preoccupato da un porblema che mi si manifesta al minimo e solo a metano:

 

In effeti si manifestano delle irregolarita' al minimi, con dei sussulti con relativo borbottio nella marmitta, provando a mettere una mano dietro la marmitta, in corrispondenza di questi borbottii si sente un aumento del reflusso del gas di scarico, come se questi borbottii corrispondessero a degli soppitti da qualche parte nella marmitta.

 

Il fatto e' che non sono ancora riuscito a determinarne la causa esatta: perche' solo al minimo? in accelerazione non vi sono particolari buchi di sorta, anche se un fenomento come quello del minino sarebbe difficilmente avvertibile.

 

Quando ho provato per un breve periodo le mie nuove candele all'iridio il problema mi sembrava quasi annullato, rimettendo le bosch super4 (adesso tex super1), anche con gap ridotto il problema persiste, anche se con queste candele ho un miglior tiraggio ai bassi.

 

Un'idea piu' precisa ce l'avro' dopo aver fatto tests piu' approfonditi colle iridio.

 

Anch'io avevo pensato subito che si trattasse di misfires, e che quindi un modesto quantitativo di gas finisse nel kat bruciando per l'elevato calore di quest'ultimo. Tendo infatti ad escludere qualche fenomeno di detonzione, col metano.

 

Ho provato infatti ad andare anche senza il variatore di anticipo, e la problematica persisteva comunque, anche se, stranamente, in misura inferiore. A benzina dapprima mi pareva lo facesse lo stesso, anche se in misura molto ridotta, ma ieri sera non sembrava farlo affatto, a benzina.

 

Ho pensato anche che potrebbe trattarsi delle gocce d'olio del flashlube, ma anche ad un ratio ridottissimo (1 goccia al minuto) il fenomeno persiste inalterato.

 

A questo punto temo per quello che hai detto per gli iniettori, ma devo dire che a parte questa cosa al minimo, le prestazioni sono ottime!

 

Secondo te, cosa potrebbe essere?

 

ciao

[Bremau]

Ho letto le vostre interessanti osservazioni molto corrette dal punto di vista fisico. Considerato che nonostante queste siano molto corrette i conti non tornano, pensavo : come stiamo a potere calorifico dei due combustibili (benzina e GPL) ? Avete mai provato a confrontare quest'ultimo parametro (o meglio questi ultimi parametri perchè a sua volta si distingue in "inferiore" e "superiore") ??? . Ricordo (benedetta fisica) che la diffrenza tra il sup e l'inf. sta proprio nel fatto che ci siano perdite di calore latente nei fumi ....e di nuovo si ravvede un legame tra i vari parametri. Non ho troppa voglia di sbattermi ma proverò a vedere su un mio vecchio testo di fisica tecnica per vedere se ci trovo qualche cosa sempre che ne capisca ancora qualche cosa . Saluto cordialmente tutti. Mauri.

[Guest mystr]

Ho letto le vostre interessanti osservazioni molto corrette dal punto di vista fisico. Considerato che nonostante queste siano molto corrette i conti non tornano, pensavo : come stiamo a potere calorifico dei due combustibili (benzina e GPL) ? Avete mai provato a confrontare quest'ultimo parametro (o meglio questi ultimi parametri perchè a sua volta si distingue in "inferiore" e "superiore") ??? . Ricordo (benedetta fisica) che la diffrenza tra il sup e l'inf. sta proprio nel fatto che ci siano perdite di calore latente nei fumi ....e di nuovo si ravvede un legame tra i vari parametri. Non ho troppa voglia di sbattermi ma proverò a vedere su un mio vecchio testo di fisica tecnica per vedere se ci trovo qualche cosa sempre che ne capisca ancora qualche cosa . Saluto cordialmente tutti. Mauri.

O forse basterebbe il caro vecchio termometro alla marmitta....

 

[Bremau]

Ciao Vash206, vero è quanto tu affermi circa il fatto che il GPL contrariamente alla benzina, trovandosi già allo stato di gas non necessita di una certa energia per passare di stato e quindi ...... ma credo che il Delta E assorbito sia veramente poco significativo. Andando a rileggermi la tabelline dei poteri calorifici, ho appreso che il Pot.Cal.Inf. del GPL è intorno ai 46 MJ/kg mentre quello della benzina è intorno ai 44 MJ/kg. .Sappiamo che GPL e benzina sono miscele (più o meno accentuate) di idrocarburi la cui ossidazione per opera dell'ossigeno genera calore (e per la repentinità con cui avviene in un motore a combustione interna) e lavoro.L'ossidazione del GPL è più esoenergetica di quella della Benzina da cui una maggiore temperatura di combustione che si propaga a tutto il sostema motore e, per ultimo, anche ai gas di scarico. Sono andato giù per le trippe sia perchè non credo che sarei più in grado di NON farlo sia perchè avrei bisogno di un po' più di tempo per affinare il tiro. Non so se siete d'accordo con me sulla quastione dei poteri caloriferi Ciao a tutti.

[vash206]

Ciao Vash206, vero è quanto tu affermi circa il fatto che il GPL contrariamente alla benzina, trovandosi già allo stato di gas non necessita di una certa energia per passare di stato e quindi ...... ma credo che il Delta E assorbito sia veramente poco significativo. Andando a rileggermi la tabelline dei poteri calorifici, ho appreso che il Pot.Cal.Inf. del GPL è intorno ai 46 MJ/kg mentre quello della benzina è intorno ai 44 MJ/kg. .Sappiamo che GPL e benzina sono miscele (più o meno accentuate) di idrocarburi la cui ossidazione per opera dell'ossigeno genera calore (e per la repentinità con cui avviene in un motore a combustione interna) e lavoro.L'ossidazione del GPL è più esoenergetica di quella della Benzina da cui una maggiore temperatura di combustione che si propaga a tutto il sostema motore e, per ultimo, anche ai gas di scarico. Sono andato giù per le trippe sia perchè non credo che sarei più in grado di NON farlo sia perchè avrei bisogno di un po' più di tempo per affinare il tiro. Non so se siete d'accordo con me sulla quastione dei poteri caloriferi Ciao a tutti.

grazie mille per le informazioni!!!

[krikri]

Per Mystr,

quegli scoppietti che senti sono sintomo o di una carburazione non ottimale o di valvole strette.

Se si è sicuri della carburazione e si avvertono questi scoppietti le valvole di scarico sono un po' "tirate" e se la vettura ha valvole autoregistranti hanno perso parte della tenuta che avevano.

Ciao

 

P.S. Non sono molto d'accordo sulle temperature del catalizzatore, sicuramente con delle carburazioni ottimali non è mai al di sopra delle temperature della benzina, ovvio che con una carburazione non corretta i problemi esistono e sono anche gravi. Per il discorso che lavora meno, il catalizzatore è un passaggio obbligato per i gas di scarico e i gas che passano sono la stessa quantità, quindi se la carburazione è ottimale il gas di scarico passa sia a gas che a benzina e gli abbattimenti che deve eseguire sono gli stessi).