gabry Postato 11 Febbraio 2008 Report Postato 11 Febbraio 2008 Quello sui cui tutti hanno sorvolato è che il tuo motore è modulare, ed in certe situazioni ne funziona solo metà (6 cilindri), per limitare i consumi, e non è ben chiaro cosa possa succedere quando alcuni cilindri vengono esclusi dall'elettronica mercedes Con il Jtg, in pura teoria, dovrebbe cambiare nulla rispetto alla modalità "benzina" poichè gli iniettori Gpl, come noto, vengono alimentati dalla stessa ECU, per cui, sempre in pura teoria, così come viene esclusa l'alimentazione di 6 iniettori benzina dovrebbe essere esclusa l'alimentazione dei 6 iniettori GPL (quando la modalità Gpl è inserita). Dico in pura teoria poichè personalmente non mi è ancora capitato di vedere questo tipo di motore convertito con il Jtg, pertanto il mio rimane un parere, abbastanza "logico" se vogliamo, visto come funziona il JTG, ma pur sempre un parere. Saluti, Gabriele Quote
steu851 Postato 11 Febbraio 2008 Report Postato 11 Febbraio 2008 Con il Jtg, in pura teoria, dovrebbe cambiare nulla rispetto alla modalità "benzina" poichè gli iniettori Gpl, come noto, vengono alimentati dalla stessa ECU, per cui, sempre in pura teoria, così come viene esclusa l'alimentazione di 6 iniettori benzina dovrebbe essere esclusa l'alimentazione dei 6 iniettori GPL (quando la modalità Gpl è inserita). Si certo, ma visto che per questioni burocratiche il JTG non si può montare, mi riferivo ad un eventuale gassoso. Ma supponiamo che non ci fosse il problema omologazione, come gestireste la commutazione, con 2 UDS 6 cilindri? Per Skorpioncino: Credo siano ben pochi gli impianti omologati per 6000 cc, so di certo il BRC, che puoi interpellare direttamente, e forse il Prins Quote
gabry Postato 12 Febbraio 2008 Report Postato 12 Febbraio 2008 Con il Jtg, in pura teoria, dovrebbe cambiare nulla rispetto alla modalità "benzina" poichè gli iniettori Gpl, come noto, vengono alimentati dalla stessa ECU, per cui, sempre in pura teoria, così come viene esclusa l'alimentazione di 6 iniettori benzina dovrebbe essere esclusa l'alimentazione dei 6 iniettori GPL (quando la modalità Gpl è inserita). Si certo, ma visto che per questioni burocratiche il JTG non si può montare, mi riferivo ad un eventuale gassoso. Ma supponiamo che non ci fosse il problema omologazione, come gestireste la commutazione, con 2 UDS 6 cilindri? Per Skorpioncino: Credo siano ben pochi gli impianti omologati per 6000 cc, so di certo il BRC, che puoi interpellare direttamente, e forse il Prins Dagli 8 cilindri in sù si utilizza una Uds da 6 (oppure da 4 cil.) + una "unità aggiuntiva" la quale ha nel suo interno una scheda con altri 6 relè. Chiaramente i cablaggi Jtg per motori con 8 o più cilindri hanno un ulteriore connettore per il collegamento dell'unità aggiuntiva. Gab Quote
skorpioncino Postato 15 Febbraio 2008 Author Report Postato 15 Febbraio 2008 Come al solito grazie a tutti per le risposte esaurienti E sempre come al solito scusate se posto in ritardo, ma ultimamente mi connetto come posso. Ho capito che si tratta del male che affligge l'Italia, le omologazioni (ne ho un po' il dente avvelenato per questioni pregresse...), quindi, aimè, scartiamo pure Icom, anche se mi sarebbe piaciuto provare l'iniezione liquida. Parentesi per AUTOGASTWIN: la macchina è una Euro3 (appreso con mia sorpresa l'altro giorno). Riprendendo quello che diceva Steu851, e ringraziando duca72 per le integrazioni..., mi concedo una battuta: ma ste limitazioni all'omologazione ci sono o no? Voglio dire: duca72 è stato molto chiaro per quanto riguarda l'atteggiamento di Icom in proposito, anche se Steu mi dice che si tratta di pura burocrazia, con poco peso all'atto pratico. Ebbene, montando 2 impianti gassosi, a questo punto, non si va anche qui fuori dagli schemi "usuali" di montaggio? Ok, ci sono motorizzazioni che passano tutto, e qui la domanda non conta, ma incappando in una "rognosa" e presentandogli 2 impianti paralleli... che faccia potrà mai fare l'ispettore? O questo non genera problemi? Per quanto concerne invece la gestione duale del motore, ho cercato di informarmi: una centralina elettronica, che valuta il tipo di guida attuale, decide di punto in bianco di togliere alimentazione agli iniettori e allontanare fisicamente il gruppo bialbero della bancata preposta dalla trasmissione. Continuano a girare (x ovvi motivi) i pistoni e le candele a scoccare la loro scintilla, mi pare di aver letto per non raffreddarle e renderle immediatamente disponibili al momento di ricollegare la bancata (ma non vorrei dire baggianate). Quello che mi sono chiesto anch'io in modo spicciolo... è stato: ok 2 centraline, ok pure ammettere che la loro commutazione non sia contemporanea (fa nulla se metà motore funziona ancora a benzina e metà a gas per poco tempo), ok ancora la mappatura che "spero" sia possibile copiare tra le due... ma in pratica ho 2 pulsantini del gpl, giusto? Se è così allora ho capito bene ed immagino come possa funzionare (forse nemmeno così male...). Il mio assillo è però: nel momento in cui l'installatore deve andare a fare l'autoapprendimento dei paramentri della prima delle 2 centraline, che razza di valori avrà sulla lambda, non potendo intervenire contemporaneamente sull'altra, commutata arbitrariamente? E' possibile programmarle lo stesso? Posso poi copiare la mappatura ottenuta sulla prima nella seconda? Per il momento vi ringrazio ancora di tutto. Ciao. Quote
civas Postato 15 Febbraio 2008 Report Postato 15 Febbraio 2008 Per quanto concerne invece la gestione duale del motore, ho cercato di informarmi: una centralina elettronica, che valuta il tipo di guida attuale, decide di punto in bianco di togliere alimentazione agli iniettori e allontanare fisicamente il gruppo bialbero della bancata preposta dalla trasmissione. Continuano a girare (x ovvi motivi) i pistoni e le candele a scoccare la loro scintilla, mi pare di aver letto per non raffreddarle e renderle immediatamente disponibili al momento di ricollegare la bancata (ma non vorrei dire baggianate). Mmm... scritta così è incomprensibile. Immagino tu non sia molto ferrato sul funzionamento di un motore in generale (senza offesa), vero? Nulla di male, ma sarebbe importante capire come funziona davvero l'Acc nel dettaglio per poter pensare a come gestire il gas... in rete (ho cercato un attimo, ma se hai pazienza e tempo puoi provare a farlo con più calma) ho trovato solo descrizioni sommarie, insufficienti. Quello che mi sono chiesto anch'io in modo spicciolo... è stato: ok 2 centraline, ok pure ammettere che la loro commutazione non sia contemporanea (fa nulla se metà motore funziona ancora a benzina e metà a gas per poco tempo), ok ancora la mappatura che "spero" sia possibile copiare tra le due... ma in pratica ho 2 pulsantini del gpl, giusto? Se è così allora ho capito bene ed immagino come possa funzionare (forse nemmeno così male...). Premetto che sono abbastanza ignorante in tema di impianti a gpl, ma mi pare folle l'idea di funzionamento "indipendente" delle due centraline dedicate con addirittura due comandi separati... a mio modesto parere l'alimentazione a gpl sostituirebbe quella a benzina, ma in maniera analoga e del tutto automatica. Però rileggendo i post iniziali mi pare che Autogastwins abbia già trasformato a gas quell'auto, se così fosse non vedo dove sta il problema... gliela porti e lasci fare ad un vero esperto il suo lavoro. Per quanto riguarda la trasformazione in monofuel puoi sempre farla in seguito, in modo da affrontare un problema alla volta... Quote
skorpioncino Postato 16 Febbraio 2008 Author Report Postato 16 Febbraio 2008 Civas, vai tranquillo, ci vuole ben altro per offendermi Ad ogni modo mi sarò spiegato male, perchè ho avuto anch'io modo di leggere molto poco in merito al funzionamento del sistema, e sono andato ad intuito in base alle poche informazioni certe che ho reperito. Non potrò vantare una laurea in Ingegneria meccanica (infatti sono del ramo elettronico), ma tanto per fare una digressione questo è l'inizio di uno dei miei lavori ultimi: e di qui (vediamo chi indovina il modello di auto in foto ) potrai capire anche la mia passione per quella famiglia di motori... Chiusa la parentesi, pur non volendo contraddirti, mi sa che il sistema di cui si parlava funziona comunque grossomodo come ti ho detto. Se può sembrarti strano che un organo meccanico "sempre agganciato" in maniera solidale alla distribuzione, come un albero in testa, non possa funzionare diversamente, pensa ad esempio alla tecnologia VTEC, che lavora proprio su di esso per cambiare la fasatura delle cammes. Non mi pare costituisca enorme difficoltà creare un sistema che "isoli" momentaneamente il funzionamento dei due alberi in testa, per poi ricollegarlo "in fase" al momento opportuno. Ma stavolta mi sono documentato meglio (perdonatemi la digressione, ma credo che possa interessare quale "curiosità meccanica"), così riporto la traduzione tratta da Wikipedia: " - Variable Displacement - Lo "spostamento variabile" è una tecnologia nei motori automobilistici che permette alla rotazione del motore di variare, disattivando i cilindri, per migliorare l'economia di carburante. La tecnologia è soprattutto utilizzata in grandi motori pluricilindrici. Molti costruttori di auto hanno adottato questa tecnologia a partire dal 2005, ma non è un concetto nuovo. La maggior parte dei sistemi variabili di spostamento lavorano letteralmente spegnendo una bancata di cilindri in un motore a V, ma i sistemi iniziali funzionavano diversamente. - Teoria di funzionamento - La disattivazione dei cilindri è usata per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di un motore durante il funzionamento a basso carico. Nella guida tipica a carico leggero il conducente utilizza soltanto intorno al 30% della potenza massima del motore. In queste circostanze, la valvola a farfalla è quasi chiusa ed il motore deve lavorare di più per approvvigionarsi d'aria. Ciò causa un'inefficienza conosciuta come perdita di pompaggio. Alcuni motori di grossa cilindrata arrivano ad essere strozzati così tanto nella guida a basso carico che la pressione del cilindro al punto morto superiore è circa metà di quella di piccolo motore a 4 cilindri. Bassa pressione del cilindro significa bassa efficienza di combustione. L'uso della disattivazione dei cilindri nella guida a carico leggero significa che ci sono meno cilindri che estraggono l'aria dal collettore di aspirazione, che lavora per aumentare la relativa pressione fluida (dell'aria). Ciò riduce le perdite di pompaggio e incrementa la pressione in ogni cilindro funzionante. Il consumo di combustibile può essere ridotto circa del 20% nella disattivazione dei cilindri, nelle condizioni di guida sulle strade principali. Questo sistema è realizzato mantenendo le valvole di aspirazione e scarico chiuse per un determinato cilindro. Mantenendo le valvole chiuse, si crea nella camera di combustione un comportamento elastico dell'aria - i gas di scarico bloccati (mantenuti dalla precedente combustione) vengono compressi durante la salita del pistone e premono sul pistone durante la relativa discesa. La compressione e la decompressione dei gas di scarico bloccati ha un effetto di pareggiamento - soprattutto non vi è virtualmente carico supplementare sul motore. Nell'ultima generazione dei sistemi di disattivazione dei cilindri, il sistema di gestione del motore, inoltre, è impiegato per tagliare l'alimentazione di carburante ai cilindri disattivati. La transizione fra il funzionamento normale del motore e la modalità di disattivazione dei cilindri inoltre è modellata agendo sulla variazione d'anticipo di accensione, sulla sincronizzazione delle camme e sulla posizione della valvola a farfalla (grazie al controllo elettronico della valvola a farfalla). Nella maggior parte dei casi, la disattivazione deì cilindri si applica ai motori relativamente grandi, che sono particolarmente inefficienti nella guida a basso carico. Nel caso di un V12, possono essere disabilitati fino a 6 cilindri. Due difficoltà da sormontare con tutti i sistemi di spostamento variabile sono il raffreddamento e la vibrazione di un motore sbilanciato" Come vedi, qui la differenza con quanto dicevo (se ho ben compreso) è che gli alberi a cammes vengono allontanati dalle valvole, per lasciarle tutte chiuse. Immagino funzioni così. Per risponderti all'annoso discorso monofuel, è vero, potrei inizialmente lasciare la doppia alimentazione per poi effettuare la variazione in seguito, ma (se possibile) perchè compromettere il vano della ruota di scorta, installando li il toroidale quando invece, se tutto fosse fatto contestualmente alla messa a gas, il serbatoio potrei piazzarlo direttamente al posto di quello della benzina? (con tutti i vantaggi che puoi immaginare...). Che poi AUTOGASTWIN abbia già modificato un motore come quello in esempio è proprio la ragione per cui da lui cerco di imparare come ha fatto, chiedendo. Che un domani sia lui a farmi questo impianto è possibile. Il problema è che ci separano un po' di chilometri, ed ho imparato, con i miei vecchi impianti, che l'installatore è bene tenerlo a portata di zampa, sia perchè ci si deve tornare per il collaudo, sia per le tarature cui inevitabilmente, almeno i primi tempi, ci si deve sottoporre. Ad ogni modo le domande del mio precedente post restano aperte a tutti. Saluti! Quote
civas Postato 16 Febbraio 2008 Report Postato 16 Febbraio 2008 Skorpioncino conosco il sistema vtec, non è del sistema Acc che dubitavo quanto della tua iniziale spiegazione, anche se capisco perfettamente che non è semplice spiegarlo in poche parole. Grazie per quella che hai postato, aggiunge certamente qualcosa in più, ma non chiarisce tutti i dubbi ed anzi a me ne fa sorgere altri... certo il meccanismo di disattivazione e riattivazione mi pare molto complesso, e non privo di inconvenienti, ma per quanto riguarda l'alimentazione a gpl si tratterebbe solo di interromperla e riattivarla contestualmente al funzionamento dell'Acc. Complimenti per la tua passione per questi sistemi, a me al contrario piacciono le cose semplici e questi meccanismi, seppur affascinanti dal punto di vista tecnico, fanno passare la voglia di averci a che fare! Già mi immagino cosa possa accadere se qualcosa si guasta... Quote
skorpioncino Postato 19 Febbraio 2008 Author Report Postato 19 Febbraio 2008 Skorpioncino conosco il sistema vtec, non è del sistema Acc che dubitavo quanto della tua iniziale spiegazione, anche se capisco perfettamente che non è semplice spiegarlo in poche parole. Grazie per quella che hai postato, aggiunge certamente qualcosa in più, ma non chiarisce tutti i dubbi ed anzi a me ne fa sorgere altri... certo il meccanismo di disattivazione e riattivazione mi pare molto complesso, e non privo di inconvenienti, ma per quanto riguarda l'alimentazione a gpl si tratterebbe solo di interromperla e riattivarla contestualmente al funzionamento dell'Acc. Complimenti per la tua passione per questi sistemi, a me al contrario piacciono le cose semplici e questi meccanismi, seppur affascinanti dal punto di vista tecnico, fanno passare la voglia di averci a che fare! Già mi immagino cosa possa accadere se qualcosa si guasta... Sincerità per sincerità non è che la presenza di sistemi elettronici più o meno sofisticati non mi preoccupi... Vedo che anche tu sei possessore di una A112: beh ti dirò, io ho un'Abarth dell'81 e soddisfazioni pari a quelle regalatemi da quel macinino non penso che nemmeno l'auto più "automatica" di questo mondo potrà mai regalarmi (per questo non la venderò mai!!!) . Sono motori che possono al massimo ingolfarsi o rompere una cinghia se non ci sei stato attento, ma che con 4 chiavi di misura diversa e 2 cacciaviti puoi rimettere in sesto (mi è capitato di rompere l'alternatore in autostrada a Firenze e riuscire ad arrivare a San Vittore con la carta argentata al posto delle spazzole, che poi ho cambiato li). Tutto questo oggi è impensabile: basti pensare alle auto che non hanno più la chiave ma utilizzano il trasponder, che ho visto con i miei occhi restare immobilizzate sulla bisarca davanti alla concessionaria... C'è però da dire che molto dipende anche dalla qualità dell'elettronica che si utilizza, e ad esempio proprio Mercedes, negli ultimissimi anni, ne ha dovute ritirare un bel po' dal mercato proprio per questo genere di problemi, e le altre marche non ne sono state immuni. Eppure il progresso non si può fermare e credo dipenda sia dalla fortuna personale che dall'intelligenza con cui si sceglie un'auto la realtà di potersi trovare bene o meno. Se però tutto funziona bene possiamo contare su elementi "salvavita" come l'Abs, l'Esp, l'Air Bag... ed altri a favore della guidabilità e del consumo come l'ACC della Mercedes E' solo una questione di cul...tura Ciao Quote
civas Postato 19 Febbraio 2008 Report Postato 19 Febbraio 2008 ... Eppure il progresso non si può fermare e credo dipenda sia dalla fortuna personale che dall'intelligenza con cui si sceglie un'auto la realtà di potersi trovare bene o meno. Se però tutto funziona bene possiamo contare su elementi "salvavita" come l'Abs, l'Esp, l'Air Bag... ed altri a favore della guidabilità e del consumo come l'ACC della Mercedes E' solo una questione di cul...tura Ciao Sono certamente daccordo con te. Ed è proprio per quella parte che ho evidenziato in neretto che io faccio volentieri a meno... Quote
bdrt Postato 9 Dicembre 2008 Report Postato 9 Dicembre 2008 Scusa per il gassoso ci vogliono due impianti 4000 e passa euro d'impianto ? il jtg al massimo sulla tua ne puo' costare 3000 e magari sto esagerando Quote
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