Guest marcogrande Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 Utilizzo da qualche anno un impianto Stargas Polaris a iniezione gassosa ma non si riesce proprio ad ottenere le prestazioni giuste sopra i 4200-4500 giri. Non so se esistono riduttori maggiorati per grosse motorizzazioni oppure se e' possibile montarne due in parallelo utilizzando per la centralina i segnali digitali di uno solo.....? Comunque ho come l'impressione che non scorra la giusta portata di GPL nel collegamento in rame tra il serbatoio e il riduttore come se dovessi incrementare la sezione della tubazione e ovviamente di tutti i raccordi ma credo che non sia possibile per via dell'intervento meccanico sul serbatoio pieno di gas o peggio anche vuoto. La vettura e' una lancia zeta da 150 cv che pesa oltre 1500 kg che a benzina non da problemi. Cosa ne pensate? Grazie marco Quote
alfredopigna Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 Enzo1 è colui che conosce meglio l'impianto, appena può ti risponderà. Ciao Quote
Guest marcogrande Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 OK attendo fiducioso, ho girato la domanda anche a Ser Ancillotto che ha gia' affrontato in passato discussioni Stargas. grazie Enzo1 è colui che conosce meglio l'impianto, appena può ti risponderà. Ciao Quote
giannmarco Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 Utilizzo da qualche anno un impianto Stargas Polaris a iniezione gassosa ma non si riesce proprio ad ottenere le prestazioni giuste sopra i 4200-4500 giri. Non so se esistono riduttori maggiorati per grosse motorizzazioni oppure se e' possibile montarne due in parallelo utilizzando per la centralina i segnali digitali di uno solo.....? Comunque ho come l'impressione che non scorra la giusta portata di GPL nel collegamento in rame tra il serbatoio e il riduttore come se dovessi incrementare la sezione della tubazione e ovviamente di tutti i raccordi ma credo che non sia possibile per via dell'intervento meccanico sul serbatoio pieno di gas o peggio anche vuoto. La vettura e' una lancia zeta da 150 cv che pesa oltre 1500 kg che a benzina non da problemi. Cosa ne pensate? Grazie marco per quanto riguarda la sezione del tubo non cambia nulla maggiorarla, dalla bombola al riduttore di pressione tutto può ridursi ma nulla può ingrandirsi, diversamente inizierebbe il processo di gasificazione. La sezione più grande va ricercata nella elettrovalvola che intercetta il tubo di alimentazione che dal serbatoio va al riduttore, è lei che comanda e fa da collo di bottiglia. in conseguenza anche raddoppiare il tubo a monte (quindi la sezione) non serve a nulla. se il problema è di scarsa alimentazione l'unico palliativo è aumentare la pressione di esercizio nel serbatoio, questo favorisce un conseguente aumento di portata al riduttore, che però bisogna vedere qual'è il suo campo di lavoro (può essere che stia lavorando già al suo limite!!). Quote
frank83 Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 ad ogni modo 150 cavalli non sono certo quella che può definirsi una "grossa motorizzazione"... missaggia ne sa qualcosa... con soli 150 cv escluderei categoricamente che il motore necessiti di un secondo riduttore... è più probabile che occora una mappatura al verso "on the road" Quote
Guest marcogrande Postato 9 Luglio 2007 Report Postato 9 Luglio 2007 Utilizzo da qualche anno un impianto Stargas Polaris a iniezione gassosa ma non si riesce proprio ad ottenere le prestazioni giuste sopra i 4200-4500 giri. Non so se esistono riduttori maggiorati per grosse motorizzazioni oppure se e' possibile montarne due in parallelo utilizzando per la centralina i segnali digitali di uno solo.....? Comunque ho come l'impressione che non scorra la giusta portata di GPL nel collegamento in rame tra il serbatoio e il riduttore come se dovessi incrementare la sezione della tubazione e ovviamente di tutti i raccordi ma credo che non sia possibile per via dell'intervento meccanico sul serbatoio pieno di gas o peggio anche vuoto. La vettura e' una lancia zeta da 150 cv che pesa oltre 1500 kg che a benzina non da problemi. Cosa ne pensate? Grazie marco per quanto riguarda la sezione del tubo non cambia nulla maggiorarla, dalla bombola al riduttore di pressione tutto può ridursi ma nulla può ingrandirsi, diversamente inizierebbe il processo di gasificazione. Giustissimo per effetto espansione tipo venturi... La sezione più grande va ricercata nella elettrovalvola che intercetta il tubo di alimentazione che dal serbatoio va al riduttore, è lei che comanda e fa da collo di bottiglia. in conseguenza anche raddoppiare il tubo a monte (quindi la sezione) non serve a nulla. Bene ma la valvola e' montata sul serbatoio e ho gia' provveduto a togliere il nottolino interno al solenoide senza risultati....il rubinetto e' aperto al massimo.......come si trova un collo di bottiglia? Il sistema Polaris ha una funzione per compensare il serbatoio tra pieno e vuoto utilizzando un sensore posto all'interno del riduttore: si potrebbe in qualche modo accedere a questo sensore per fare la misura? se il problema è di scarsa alimentazione l'unico palliativo è aumentare la pressione di esercizio nel serbatoio, questo favorisce un conseguente aumento di portata al riduttore, che però bisogna vedere qual'è il suo campo di lavoro (può essere che stia lavorando già al suo limite!!). Pero' se cosi' fosse ci sarebbero problemi solo col serbatoio vuoto invece sembra che va sempre allo stesso modo. Ho il sospetto di qualche problema con la valvola waste del turbo.... Quote
Enzo1 Postato 11 Luglio 2007 Report Postato 11 Luglio 2007 Potrebbe essere una questione di taratura, ma darei un'occhiata anche ai sensori di pressione del riduttore. Quote
pigneto66 Postato 11 Luglio 2007 Report Postato 11 Luglio 2007 Io di quei motori ne ho ben 3, su altrettante vetture Citroen (2 XM ed una Evasion), in quanto è un motore di fabbricazione francese, il famoso RGX 147 cv/108 kw con turbo a bassa pressione e coppia costante, i miei impianti sono Zavoli con riduttore maggiorato e due sono dotati di iniettori Matrix ed uno (di generazione leggermente più vecchia RGY 141 cv/104 kw) con i PAN con i quali va abbastanza bene, diciamo. Su una XM in particolare ho avuto i miei bei problemi con 4 mesi di tribolazioni, risolti poi con l'adozione degli iniettori Matrix, mentre la Evasion (omologa della Lancia Z) che è stata l'ultima ad essere gassizzata ha anche lei ancora qualche piccolo problema di ripassaggio a benzina dai 4500 ai 5000 giri, anche se nel complesso va bene. Sono in attesa per questo di un'udienza del grande Fabio.... Qui c'è tutta la mia peripezia, spero che almeno possa aiutare qualcuno... http://www.omniauto.it/forum/index.php?showtopic=14027 Quote
Enzo1 Postato 11 Luglio 2007 Report Postato 11 Luglio 2007 il famoso RGX 147 cv/108 kw con turbo a bassa pressione e coppia costante Questo motore è fantastico. Ho viaggiato diverse volte sulla Xm (seconda serie) e tutt'ora ogni tanto mi capita di farci un giro, perchè ce l'ha un mio amico, 2.0 turbo ct di colore bianco... guarda.. mi fa impazzire quando in 2° a 1.000 giri/min le ruote sbandano come se niente fosse... ha soli 150cv ma ha un'erogazione particolarissima. Tecnicamente, sai da cosa dipende questo comportamento? Quote
pigneto66 Postato 11 Luglio 2007 Report Postato 11 Luglio 2007 Io ti rispondo molto volentieri, sia da appassionato e collezionista Citroen e sia anche perchè gli amici che hanno questo motore ne possano sapere di più, anche se andiamo un pò ot... Questo motore fu lanciato nel dicembre del 1992 per sostituire il poco potente 1998 aspirato con 130cv (che so andare benissimo però con l'impianto JTG della ICOM) sigla RGY, potenza 141 cv 104 kw, dotato di turbina Garret a sovralimentazione leggera (0,7 millibar) che consente una risposta pronta a tutti i regimi, dove appunto deriva la dicitura C.T (constant torque), coppia costante. Non si è voluta dare risalto tanto alla potenza quanto alla morbidezza di funzionamento, in effetti la vettura nemmeno sembra turbocompressa ma quanto un bell'aspirato. Gia la mitica CX 25 GTI Turbo di 168 cv aveva un comportamento simile (anche se più sfumato) se consideriamo che uscì in pieni anni 80, epoca dove "il calcio nella schiena" imperava. Un motore discretamente potente e piuttosto veloce, senza il "turbo-lag", ecco perchè anche a 1500 giri hai già potenza, non c'è un vero e proprio "regime di entrata" della turbina e quindi è molto gradevole da guidare. Pensiamo sempre che parliamo di berline comode e non di vetture dal carattere sportivo, in Citroen non c'era nessuna intenzione di favorire il temperamento sportivo della resa del motore quanto la souplesse di marcia. L'RGY sarà solo appannaggio delle XM 93/94 e delle omologhe Peugeot 605 dello stesso millesimo temporale. A settembre 94 (AM 95, la presentazione della XM serie 2 o della Evasion tanto per capirci)) il propulsore viene rivisto e corretto con l'adozione di pistoni a cielo convesso in luogo dei piatti, cambia l'iniezione, i collettori di scarico e la centralina (divenendo RGX), cambia la curva di potenza ora di 108 kw 147 cv, restando però invariata la pressione di 0,7 bar per la turbina. La macchina cambia ancora una volta faccia, più silenziosa, comportamento ancora più morbido, consumi leggermente minor maggior silenziosità. Viene aggiornata la centralina (sempre Bosch MP 3.2) dall'adozione dell'euro 2 a gennaio 97 cambiando ancora i collettori di scarico, conferendo una splendida maturità a questo motore che troverà posto sotto i cofani delle Citroen Xantia, XM e Evasion, delle Peugeot 605, 406 e 806, delle Fiat Ulysse e Lancia Z. Sono motori che a gas hanno necessità di tarature di fino se si è esigenti, tipo me ad esempio... Quote
Guest marcogrande Postato 12 Luglio 2007 Report Postato 12 Luglio 2007 Bene, dopo l'intervento di ieri, sembra che abbiamo risolto: Ho letto la tua avventura e ho rivissuto la mia esperienza della spia della centralina con terrore....al tempo sfilai la lampadina dal tachimetro Dopo aver revisionato tutto, incluso il filtro dell'elettrovalvola, sono stati montati ugelli sui matrix da 3,8 mm al posto di quelli originali da 2,4 (infatti andava male da sempre) e ricalibrato il tutto con la pressione del gpl al riduttore di 1,3 atm. Il collettore e' in alluminio e i suoi ugelli piccoli sono da circa 3,5mm (l'esagono interno). La prova effettuata stamattina sulla Pontina ha confermato l'assenza dei vuoti che conosciamo quando entra in coppia turbo up' 4000....anche schiacciando a fondo il pedale del gas (con attenzione al traffico alle sette di mattina ) Ora vediamo come andranno i consumi, ieri con un pieno di circa 55-58 litri ci facevo circa 420-440 Km.....male che va' proviamo a montare quelli da 3mm. Cosa ne pensate della qualita' del gpl del centro sud? Ultimamente faccio il pieno sulla Colombo alla ERG e sembra discreto. Quello di Portafurba e' gia la seconda volta che m'intasa l'impianto. Vi ringrazio di tutto e Vi terro' aggiornati. Ciao Marco di Torpignattara quote name='pigneto66' date='Jul 11 2007, 10:48 PM' post='206387'] Io ti rispondo molto volentieri, sia da appassionato e collezionista Citroen e sia anche perchè gli amici che hanno questo motore ne possano sapere di più, anche se andiamo un pò ot... Questo motore fu lanciato nel dicembre del 1992 per sostituire il poco potente 1998 aspirato con 130cv (che so andare benissimo però con l'impianto JTG della ICOM) sigla RGY, potenza 141 cv 104 kw, dotato di turbina Garret a sovralimentazione leggera (0,7 millibar) che consente una risposta pronta a tutti i regimi, dove appunto deriva la dicitura C.T (constant torque), coppia costante. Non si è voluta dare risalto tanto alla potenza quanto alla morbidezza di funzionamento, in effetti la vettura nemmeno sembra turbocompressa ma quanto un bell'aspirato. Gia la mitica CX 25 GTI Turbo di 168 cv aveva un comportamento simile (anche se più sfumato) se consideriamo che uscì in pieni anni 80, epoca dove "il calcio nella schiena" imperava. Un motore discretamente potente e piuttosto veloce, senza il "turbo-lag", ecco perchè anche a 1500 giri hai già potenza, non c'è un vero e proprio "regime di entrata" della turbina e quindi è molto gradevole da guidare. Pensiamo sempre che parliamo di berline comode e non di vetture dal carattere sportivo, in Citroen non c'era nessuna intenzione di favorire il temperamento sportivo della resa del motore quanto la souplesse di marcia. L'RGY sarà solo appannaggio delle XM 93/94 e delle omologhe Peugeot 605 dello stesso millesimo temporale. A settembre 94 (AM 95, la presentazione della XM serie 2 o della Evasion tanto per capirci)) il propulsore viene rivisto e corretto con l'adozione di pistoni a cielo convesso in luogo dei piatti, cambia l'iniezione, i collettori di scarico e la centralina (divenendo RGX), cambia la curva di potenza ora di 108 kw 147 cv, restando però invariata la pressione di 0,7 bar per la turbina. La macchina cambia ancora una volta faccia, più silenziosa, comportamento ancora più morbido, consumi leggermente minor maggior silenziosità. Viene aggiornata la centralina (sempre Bosch MP 3.2) dall'adozione dell'euro 2 a gennaio 97 cambiando ancora i collettori di scarico, conferendo una splendida maturità a questo motore che troverà posto sotto i cofani delle Citroen Xantia, XM e Evasion, delle Peugeot 605, 406 e 806, delle Fiat Ulysse e Lancia Z. Sono motori che a gas hanno necessità di tarature di fino se si è esigenti, tipo me ad esempio... Quote
Guest marcogrande Postato 13 Luglio 2007 Report Postato 13 Luglio 2007 Ti ringrazio della descrizione dettagliata della motorizzazione che equipaggia questo comodo monovolume compagno fedele , e oggi credo insostituibile, della mia famiglia con 3 figli, che ci ha sempre assicurato dal 1994 a destinazione anche quando nel 2004 con la testata spaccata (con evidenti problemi di ebollizione pero' solo sotto i 3500-4000 giri) ci ha permesso di domenica di raggiungere la nostra residenza estiva in Calabria da Sicignano SA (corsia unica) a Diamante CS a tappe di 20-30 Km per i rabbocchi d'acqua . Tornati a Roma per la sostituzione della testa alla Peugeot di Via Collatina, feci smontare tutto il motore per la verifica quotata del monoblocco e.... il resto, a questo punto per la sostituzione degli organi usurati (pochi) dopo 160.000 Km . Oggi ho collezionato circa 240.000 Km e anche grazie agli oleoadditivi ceramicosospesi messi anche nel cambio ha praticamente la stessa fluidita e potenza di quando era giovane. Anche io sono estremamente esigente e cerco di ottenere dalle mie cose anche elettroniche sempre il massimo utilizzando tutte le possibilita' offerte dal dispositivo (funzioni e/o personalizzazioni) ma purtroppo questo impianto stargas non vuole proprio andare al meglio. Ieri sembrava che dopo la revisione dei Matrix del Riduttore e dei filtri, con l'aumento di sezione degli ugelli, avessi risolto il problema dei pieni di potenza e.......invece no! In particolare, l'aumento di sezione degli ugelli fa si che aumenti l'inerzia di chiusura degli iniettori perche' sembra che riempiano meglio il collettore, fornendo forse si piu' potenza agli alti regimi ma solo per poco tempo. Dopo qualche secondo di massima potenza senza apparenti singhiozzi sembra che si svuoti qualche cosa e ricomincia a perdere ma sempre solo sopra i 4000-4500 giri tipo in terza in lieve salita . Stamani ho iniziato a pensare a chi comanda i Matrix: Questi vengono comandati aumentando i tempi d'apertura in relazione alle richieste di potenza ma, se non ce la fanno a garantire l'apertura per i tempi giusti ma si chiudano prima perche' magari la centralina "non ce la fa' a comandare" la corrente giusta nei tempi per durata (apertura) e frequenza (numero di giri) allora si sbraca il tutto . D'altro canto la corrente assorbita da ciascun Matrix e' diretta relazione del numero di giri e potenza per via dell'apertura, richiesta. Ma allora potrebbero essere coinvolti davvero i circuiti di comendo della centralina; i fili sottili (da schifo) dei Matrix oppure quelli di alimentazione della centralina e infine anche una massa presa nel posto sbagliato.... Io ti rispondo molto volentieri, sia da appassionato e collezionista Citroen e sia anche perchè gli amici che hanno questo motore ne possano sapere di più, anche se andiamo un pò ot... Questo motore fu lanciato nel dicembre del 1992 per sostituire il poco potente 1998 aspirato con 130cv (che so andare benissimo però con l'impianto JTG della ICOM) sigla RGY, potenza 141 cv 104 kw, dotato di turbina Garret a sovralimentazione leggera (0,7 millibar) che consente una risposta pronta a tutti i regimi, dove appunto deriva la dicitura C.T (constant torque), coppia costante. Non si è voluta dare risalto tanto alla potenza quanto alla morbidezza di funzionamento, in effetti la vettura nemmeno sembra turbocompressa ma quanto un bell'aspirato. Gia la mitica CX 25 GTI Turbo di 168 cv aveva un comportamento simile (anche se più sfumato) se consideriamo che uscì in pieni anni 80, epoca dove "il calcio nella schiena" imperava. Un motore discretamente potente e piuttosto veloce, senza il "turbo-lag", ecco perchè anche a 1500 giri hai già potenza, non c'è un vero e proprio "regime di entrata" della turbina e quindi è molto gradevole da guidare. Pensiamo sempre che parliamo di berline comode e non di vetture dal carattere sportivo, in Citroen non c'era nessuna intenzione di favorire il temperamento sportivo della resa del motore quanto la souplesse di marcia. L'RGY sarà solo appannaggio delle XM 93/94 e delle omologhe Peugeot 605 dello stesso millesimo temporale. A settembre 94 (AM 95, la presentazione della XM serie 2 o della Evasion tanto per capirci)) il propulsore viene rivisto e corretto con l'adozione di pistoni a cielo convesso in luogo dei piatti, cambia l'iniezione, i collettori di scarico e la centralina (divenendo RGX), cambia la curva di potenza ora di 108 kw 147 cv, restando però invariata la pressione di 0,7 bar per la turbina. La macchina cambia ancora una volta faccia, più silenziosa, comportamento ancora più morbido, consumi leggermente minor maggior silenziosità. Viene aggiornata la centralina (sempre Bosch MP 3.2) dall'adozione dell'euro 2 a gennaio 97 cambiando ancora i collettori di scarico, conferendo una splendida maturità a questo motore che troverà posto sotto i cofani delle Citroen Xantia, XM e Evasion, delle Peugeot 605, 406 e 806, delle Fiat Ulysse e Lancia Z. Sono motori che a gas hanno necessità di tarature di fino se si è esigenti, tipo me ad esempio... Quote
pigneto66 Postato 13 Luglio 2007 Report Postato 13 Luglio 2007 Io non sono assolutamente un tecnico, però ti faccio una domanda stupida: gli iniettori hanno gli ugelli lunghi che arrivano fino alle valvole? Il riduttore è del tipo maggiorato? (spero di non aver scoperto l'acqua calda... ) P.S. visto che sei di Torpignattara posso darti un indirizzo per la manutenzione (anche del gpl) della tua vettura. Quote
Guest marcogrande Postato 13 Luglio 2007 Report Postato 13 Luglio 2007 No, gli ugelli sono corti e insieme al riduttore che sembra normale, sono l'allestimento che fornisce Stargas per questa vettura turbo....l'istallatore a via Filarete non ne sa niente di quelli tipo Landi lunghi col tubetto di rame. D'altro canto non esiste per il Polaris un riduttore maggiorato.... Io non sono assolutamente un tecnico, però ti faccio una domanda stupida: gli iniettori hanno gli ugelli lunghi che arrivano fino alle valvole? Il riduttore è del tipo maggiorato? (spero di non aver scoperto l'acqua calda... ) P.S. visto che sei di Torpignattara posso darti un indirizzo per la manutenzione (anche del gpl) della tua vettura. Quote
pigneto66 Postato 13 Luglio 2007 Report Postato 13 Luglio 2007 Sulla XM del 99 (31.000 km effettivi) ebbi grossi problemi di seghettamento e svuotamenti del collettore in fase di cut-off e regime di potenza proprio dovuti al fatto che gli ugelli erano corti. Modificati quelli la vettura già con gli iniettori PAN sembrava rinata, poi con altri aggiustamenti e montaggio dei Matrix con ugelli da 2.4 la vettura è finalmente andata con doveva. Però ho anche il riduttore maggiorato, non so se alcune case lo prevedano ed altre no per lo stesso tipo di motore. Con la Evasion siamo andati direttamente con Matrix e ugelli lunghi, infatti grossi problemi non ci sono stati. Rimane solo quel fastidioso passaggio gas/benzina/gas dai 4500 ai 5500 giri con un odioso singhiozzo, ma nulla più, e solo in accelerazione violenta. Sono infatti in attesa di udienza dal mitico Fabio Teceasygas per debellare tale sintomo.... Fabiooo Quote
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