Iniettato si, ma con monoiniettore?

[Stefano b]

Ciao a tutti, ho da poco installato l'impiantino a gpl sulla mia peugeot 106... L'impianto è un BRC Blitz ed è aspirato perchè la mia auto ha iniezione monopoint. Allora mi è venuto un dubbio che mi ha portato alla seguente riflessione: perchè gli impianti a miscelatore per auto con monoiniettore devono per forza essere aspirati e non iniettati? Mi spiego meglio... Con il funzionamento a benzina la centralina comunque deve gestire l'iniettore del monopoint, perchè allo stesso modo la centralina non può far iniettare gpl nel collettore di aspirazione, ma semplicemente questo viene "lasciato passare" nel collettore solo se c'è la depressione del motore che aspira? Come funziona l'iniezione del gpl negli impianti iniettati? Negli impianti iniettati la centralina gestisce 4 iniettori per la benzina, nel caso del monopoint comunque sempre iniezione è, quindi non capisco perchè il gpl non possa in questo caso venire iniettato nel collettore... Voi che dite?

[dado_1984]

ovviamente tecnicamente è fattibile, ma all'epoca dei monoiniettori non era ancora stato sviluppata l'iniezione del gpl ,poi è stata fatta direttamente per il multipoint e il monoiniettore lo si è gestito con l'aspirato o al massimo con il motorino passo passo. Tranquillo che la tua auto va bene anche con l'aspirato

[Stefano b]

In caso di realizzazione di questo tipo di iniezione da monoiniettore si avrebbe lo stesso funzionamento pratico di un'iniezione full group?

[Cordy]

1. Ho molti dubbi che un'iniezione monopoint abbia disponibili tutte le informazioni necessarie ad un funzionamento multipoint. Ad esempio, temperature acqua, olio, angolo di rotazione dell'albero motore, numero di giri, ecc.

2. Una semplice emulazione del sistema d'iniezione benzina monopoint è probabilmente inutile, ammesso che sia possibile. Con un sistema aspirato si ha un funzionamento equivalente in modo più economico e con meno problemi di intasamento e durata.

Insomma: non vedo nessun vantaggio da un approccio così.

[Alcide]

Secondo me i vantaggi ci sarebbero. Un minimo più preciso, un vero cut off e una carburazione più accurata, nessuna strozzatura dovuta al miscelatore. Semplicemente non c'è mai stato l'interesse economico a sviluppare un impianto del genere. C'era l'iniezione continua Landi Renzo IG system ma è stato abbandonato.

[Stefano b]

E' un vero piacere condividere queste idee con voi. Non conoscevo il sistema Landi Renzo IG System, mi pare di capire che praticamente sia proprio il sistema che cercavo e che corrisponde all'idea che mi è venuta per avere un impianto gpl iniettato su base monopoint! Da quello che ho capito, e correggetemi se sbaglio, in questo sistema appunto l'iniezione di gpl avviene nel collettore di aspirazione di ogni singolo cilindro, e questa iniezione avviene ininterrottamente e uguale per ogni cilindro, la portata o quantià del gpl iniettato varia istante per istante in base alla necessità di carburante richiesto dal motore tramite la centralina, quindi compie lo stesso lavoro dell' iniettore della benzina del monopoint. Da quanto ho letto in giro sulla rete, la centralina per far funzionare questo tipo di impianto ha bisogno dei seguenti dati di controllo che credo siano tutti presenti in un'auto singlepoint catalizzata, ma non ne sono sicuro:

-velocità del motore

-pressione assoluta misurata nel collettore di aspirazione

-controllo PI del segnale lambda (questo non so cosa sia)

-posizione della valvola a farfalla

Credo che con questo impianto ci sarebbero tutti i vantaggi di un multipoint rispetto ad un aspirato, e che probabilmente l'unica pecca rispetto ad un multipoint sia l'iniezione non "precisa" rispetto alla fase di aspirazione del cilindro...

 

 

Riporto di seguito parte del testo da cui ho preso queste informazioni:

 

Centralina elettronica IGSystem

Le strategie di controllo elettronico sono memorizzate in un file di mappa motore per guidare i motori passo-passo. Sono determinati dai valori di velocità del motore e dalla pressione assoluta misurata nelle condizioni di riferimento del collettore di aspirazione. Questi valori vengono modificati mediante controllo PI del segnale lambda, e in seguito corretti in risposta alla posizione della valvola a farfalla per l'acceleratore e l'interruzione della fornitura di gas.

Il sensore di pressione assoluta nel collettore di aspirazione è parte integrante del sistema, così come il regolatore di pressione installato sul sensore di temperatura del gas, il segnale per consentire la commutazione da benzina a gas funzionamento dopo l'avvio.

Il passaggio da benzina a gas è anche una funzione di avviamento del motore dal tempo trascorso, lo stato della sonda lambda e la velocità del motore. Il sistema include funzioni diagnostiche che impediscono il superamento del motore e automaticamente la commutazione della benzina in caso di guasto.

[Alcide]

Si tutto bene in teoria però mi pare che non sempre sia funzionato benissimo e Landi Renzo non lo propone più.

[Stefano b]

Grazie per il chiarimento, si, ho letto sul forum che diversi utenti hanno avuto problemi con questo impianto... peccato che questo tipo di impianto sia poi stato abbandonato e non migliorato...

[Cordy]

Ma non è stata abbandonata! E' stata migliorata, chiamandola in modo diverso.

Però il problema è sempre quello: se il sistema benzina installato nell'auto non è sufficientemente "raffinato", non si riescono ad applicare i nuovi sistemi.

Per dire, la pressione (meglio: de-pressione) assoluta nel collettore d'aspirazione non è più usata. Si preferiscono i più accurati sistemi di misurazione della massa dell'aria. Che invece di usare la pressione atmosferica, o la depressione nel collettore, usano un segnale elettrico generato raffreddando un filo riscaldato elettricamente (è solo un esempio delle differenze applicative). Più il filo è immerso in aria densa e veloce, più si raffredda, più è alto il valore elettrico che rappresenta la massa dell'aria immessa nei cilindri.

Ancora: al posto di un generico "misuratore della velocità del motore", in giri/min, cioè il segnale del contagiri, si è passati a sistemi con rilevamento della fase (zero dell'albero motore) e dell'angolo di rotazione. In pratica, in ogni istante, le centraline sanno dove sono le varie parti del motore e possono stabilire se il motore accelera, decelera, quale candela sta per scoccare, ecc. ecc.

[Stefano b]

Continuando le ricerche, ho notato un'altro impianto che mi pare di aver capito faccia propio al caso di questa discussione: è il BRC Just Heavy. Lo conoscete? Qualcuno ha esperienze pratiche con questo impianto?

Vi metto di seguito il link dove vengono descritti gli impianti BRC e trovate anche il Just Heavy.       http://www.remixbg.com/Documentation/Documents/Gazovi%20uredbi/BRC/90V99001011_GUIDA_METANO_IT.pdf