Candele iridio più fredde ed utilizzo a benzina

[Guest mystr]

Quindi, siccome ho verificato nella mia vettura con un logger obd che quando il sensore di battito interviene la centralina ritarda l'accensione al fine di eliminare il knocking.

Ad es. se procedo ad una certa andatura in pianura e mantengo costante la posizione dell'acceleratore ho un parametro di timing di ca. 20 (misura l'anticipo rispetto al punto morto superiore del cilindro che convenzionalmente è 0).

Se mantengo la stessa condizione di marcia ed inizia una salita (un pò come succede con la bicicletta: le gambe sono i pistoni) i pistoni incontrano una resistenza alla salita e qundi la scintilla troppo anticipata fa si che lo scoppio troppo anticipato lavori "contro" la risalita del pistone, il motore "vibri" in modo anomalo ed il sensore di battito lo comunica alla centralina che immediatamente ritarda l'accensione.

Infatti ho parametri negativi anche di -10 che vuol dire che l'accensione avviene "dopo" il punto morto superiore con il pistone già in discesa.

Naturalmente se scalo marcia e la vettura ha spunto adeguato la centralina anticipa di nuovo l'accensione.

 

Questo mi porta ad una considerazione: usando variatori di anticipo troppo spinti con il gpl/metano ( o tuning fatti male) e lavorando con il motore carico (marce alte e bassi giri) si corre il rischio di fare seri danni al motore, se non si lavora molto di cambio.

 

A questo punto avevo esposto il mio originario quesito:

Se la miscela diventa troppo magra sorge il problema della detonazione e del "lean misfire", in questo caso se il sensore di battito interviene ritarda sempre il più possibile l'accensione: il mio dubbio era appunto come fa la centralina a distinguere un lean misfire da un semplice intervento del sensore di battito, nelle normali condizioni di utilizzo, come in quella ad es. spiegata sopra.

Cioè come distinguere un vero problema al motore, da quella che è una normale strategia di adattamento del motore nelle normali condizioni di marcia.

 

Il sensore di battito interviene attivamente nella gestione del motore modificando in real time la gestione dell'iniezione mentre il monitoraggio di misfire è una strategia di monitor passiva - statistica.

 

Andre79ge ti chiedo questo: un veicolo OBD2 deve quindi monitorare la statistica dei misfire, la tua spiegazione della punto penso sia esatta, ma secondo te tutti i produttori di vetture si avvalgono della stessa modalità o soluzione da te descritta o ne esistono altre.

 

Sarebbe interessante avere un quadro delle possibili soluzioni adottate.

 

Ciao, Luca.

 

Ciao luca; stavolta, nonostante la tua buona volonta', sono convinto che sei giunto a conclusioni parecchio errate.

 

1° nonostante ....... continuo a essere convinto che col metano, un carbrante che ha oltre 125 di ottano contro i 95 della verde (e una variazione anche di poche unita' conta molto) la detonazione, che e' l'esplosione della micela per eccesso di compressione, (ed e' rara persino a benzina), su motori con compressione che si aggira sui 10:1 sia fisicamente impossibile.

 

2° il misfire grave da miscela magra e' facilmente evitabile colle candele iridio e con una carburazione adeguata. Senza contare che a metano smagrendo la miscela dal fattore stechiometrico (che comunque prevede piu' aria che a benzina) la temperatura diminuisce.

 

3° dato che la variazione dell'anticipo di accensione a metano serve solo a compensare la maggiore lentezza della combustione del medesimo e nel 90% dei casi comunque non riesce neanche ad eguagliare la potenza dello scoppio benzina, quali danni vuoi mai poter fare con una roba che scoppia meno?!

[luczan]

No, Myst,

io non mi riferivo all'opportunità o meno dell'utilizzo del variatore che non discuto ma alla delicatezza da adottare in particolari condizioni di carico del motore come quella descritta: pieno carico a bassi giri dove il sensore di battito apporta la massima correzione.

E' evidente che che lo shift di correzione della centralina subisce lo shift fisso di correzione del variatore.

Si tratta di stabilire se il valore di correzione finale reale non sia un valore comunque tale da non ottenere proprio lo scopo, cioè quello di salvaguardia del motore.

Questo in quanto le correzioni del sensore di batttito non penso siano uguali per tutte le centraline ed i motori.

I motori spinti viaggiano ad anticipi più elevati e quindi sarebbero più sensibili a queste manipolazioni.

Quello che consiglio è di controllare se il timing corretto dal sensore di battito, ma manipolato dal variatore di anticipo, sia adeguato alla salvaguardia del motore.

 

 

Un'alternativa mai citata ma che andrebbe ad influire sia sull'uso a benzina che metano/gpl sarebbe la manipolazione del valore rilevato dal sensore di temperatura (IAT), disponibille in vetture dotate di MAP e non MAF (che integra entrambi i sensori IAT e MAP nella determinazione del flusso di aria).

In pratica facendo rilevare una temperatura dell'aria aspirata più fredda rispetto alla realtà si avrebbe l'effetto di aumentare il tempo di iniezione (l'aria fredda è più densa) e far avanzare l'anticipo di accensione.

 

 

A proposito Mystr ma tecnicamente come funzionano questi variatori di anticipo ?

 

Ciao, Luca.

[steu851]

 

E' risaputo che sono molto durature, altro che durano poco.

 

C'e' appena stato chi le ha smontate dopo 9k km ed ha riscontrato un'usura minimale.

 

ciao

 

bene, anche se 9K km non lo considero un test attendibilevisto che le candele standard a benzina durano almeno 40 K Km

[Guest mystr]

No, Myst,

io non mi riferivo all'opportunità o meno dell'utilizzo del variatore che non discuto ma alla delicatezza da adottare in particolari condizioni di carico del motore come quella descritta: pieno carico a bassi giri dove il sensore di battito apporta la massima correzione.

E' evidente che che lo shift di correzione della centralina subisce lo shift fisso di correzione del variatore.

Si tratta di stabilire se il valore di correzione finale reale non sia un valore comunque tale da non ottenere proprio lo scopo, cioè quello di salvaguardia del motore.

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ciao, come ho detto e come pare proprio che sia, e' sempre la centralina benzinache decide, anche l'anticipo, e quindi se l'effetto col variatore sara' inferiore alla benzina, lo sara' in qualsiasi condizione, si suppone.

 

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Questo in quanto le correzioni del sensore di batttito non penso siano uguali per tutte le centraline ed i motori.

I motori spinti viaggiano ad anticipi più elevati e quindi sarebbero più sensibili a queste manipolazioni.

Quello che consiglio è di controllare se il timing corretto dal sensore di battito, ma manipolato dal variatore di anticipo, sia adeguato alla salvaguardia del motore.

 

 

Un'alternativa mai citata ma che andrebbe ad influire sia sull'uso a benzina che metano/gpl sarebbe la manipolazione del valore rilevato dal sensore di temperatura (IAT), disponibille in vetture dotate di MAP e non MAF (che integra entrambi i sensori IAT e MAP nella determinazione del flusso di aria).

In pratica facendo rilevare una temperatura dell'aria aspirata più fredda rispetto alla realtà si avrebbe l'effetto di aumentare il tempo di iniezione (l'aria fredda è più densa) e far avanzare l'anticipo di accensione.

 

 

A proposito Mystr ma tecnicamente come funzionano questi variatori di anticipo ?

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Beh come dicevo prima dovrebbe trattarsi di una variazione del tempo originale deciso dalla centra benzina, un po come avviene per la correzione dei tempi di iniezione benzina->gas, e lo fai colla regolazione dell'anticipo sul variatore, poi lui ha comunque delle sue curve interne di variazione, penso sia un po come avere un equalizzatore audio con una curva prestabilita, in cui tu regoli solo il volume.

 

So anche che sono divisi in 2 categorie principali, alta tensione e bassa tensione.

 

Come questo poi venga messo in pratica e con quali eventiali accorgimenti ulteriori, non lo so.

Per esempio, del mio, per esempio, c'e' scritto che "ritarda il negativo bobina".

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Ciao, Luca.

 

ciao vecchio mio.

[luczan]

Steu851, ho smontato io le candele iridio (penso di essere stato il primo a montarle dopo Mystr e seguendo il suo consigliio e in questo ero confortato dall'utilizzo di questo tipo di candela che da anni c'è per la Honda Insight, vedi sotto), praticamente il nocciolo iridio dell'elettrodo centrale è nuovo, l'elettrodo di massa invece è leggermene scuro.

Penso che all'opposto delle candele tradizionali nelle denso iridium power sarà l'elettrodo di massa e non quello centrale all'iridio che si usurerà.

I residui carboniosi depositati sulla base filettata nellla parte verso la camera di combustione sono minimi e li ho tolti con un panno e raschietto molto velocemente.

 

 

Riguardo ad un consiglio sul montaggio che non è mai stato dato in questo forum mi rifaccio a quanto citato in

http://www.insightcentral.net/encyclopedia/ensparkplugs.html

in pratica ho adottato anch'io questo suggerimento.

 

Segno l'orientamento dell'elettrodo di massa con un pennarello , in modo che avvitando so in che direzione è orientata la scintilla, allo scopo, come indicato nell'articolo, di ottenere che la scintilla non abbia l'interferenza dell'elettrodo di massa rispetto alla miscela aria benzina che entra dalla/e valvola/e di aspirazione (in pratica vi sia campo libero).

 

Naturalmente se possibile, lo faccio ruotando le candele a disposizione e cercando di giocare con la coppia di serraggio della candela.

 

Questo naturalmente avvantaggia le candele ad unico elettrodo mentre quelle a più punte, schermando parecchio, non sono molto adatte a motori lean burn.

 

Occhio che già dal 1999 la Honda Insight ha le candele all'iridio.

 

Consiglio caldamente la lettura dell'intera enciclopiedia http://www.insightcentral.net/encyclopedia/index.html , molto istruttiva per capire su cosa si lavora sulla riduzione dei consumi.

 

Attendo commenti.

 

Ciao, Luca

 

 

 

E' risaputo che sono molto durature, altro che durano poco.

 

C'e' appena stato chi le ha smontate dopo 9k km ed ha riscontrato un'usura minimale.

 

ciao

 

bene, anche se 9K km non lo considero un test attendibilevisto che le candele standard a benzina durano almeno 40 K Km

[seicorde]

ciao gasati,

 

scusate la lunga assenza, spero di non essermi perso troppe cose e vedo con piacere che si continua a parlre di tecnica auto, del gas e che il forum ha beneficiato di una ristrutturazione.

per le informazioni in mio possesso confermo che la diagnosi misfire, resa obbligatoria dalla normativa euro 3 per la prevenzione dei danni al catalizzatore, viene eseguita tramite le rilevazioni della velocità angolare dell'albero motore ad opera del snsore giri.

Il sensore battito ha unicamente la funzione di rilevare fenomeni di battito in testa o vibrazioni anomale del motore e non ha la possibilità di rilevare mancate accensioni.

In verità capita che venga tratto spesso in inganno se il motore presenta anomalie meccaniche alle punterie idrauliche, se il livello olio motore è fortemente insufficiente o se vi sono problmi meccanici al motore.

Tornando al sensore giri motore, esso informa la centralina riguardo: il numero di giri e la posizione dell'albero motore (sulla ruota fonica mancano dei denti per il riferimento di fase).

Inoltre, se euro 3, provvede anche al rilevamento dele mancate accensioni.

Essendo questa funzione abbastanza "delicata" è previsto, per evitare falsi allarmi, che la centralina esegua un apprendimento della forma della ruot fonica su cui il sensore va a leggere, essendo la stessa geometricamente non perfetta.

le modalità di apprendimento soo diverse a seconda dei sistemi adottati.

Sempre per lo stesso motivo di "criticità" di questa rilevazione, tale diagnosi non si applica in parecchie circostanze quali, marcia su strade dissestate, carburante scarso nel serbatoio, forti variazioni dell'angolo farfalla, forti percentuali di egr, temperature molto basse o molto alte, ecc.

Scopo del sensore fase distribuzione invece è quello di informare la centralina su quele è il cilndo in scoppio, informazione non posibile col sensore giri che indica solo il punto morto senza dire nulla su quale è il cilindo a fine scarico e quale a fine compressione.

Quest'informazione è indispensabile per le iniezioni sequenziali, superflua per i full group.

per quel che credo di aver capito dei variatori di anticipo essi spostano algiro successivo il quadro segnali ricevuto dai sensori giri motore e fase distribuzione (non possono variare un segnale prima di averlo ricevuto), il problema è che quando lavorano su un sensore solo la centralina riconosce un errore di coerenza tra i due sensori.

In ogni caso, per quanto qui si affermi spesso il contrario e non discuto perchè non ne ho sperienza diretta col gas, variare arbitrariamente l'anticipo oltre certi valori può avere conseguenze catastrofiche sul motore, perciò cautela!!

 

scusate la lunghezza ma devo recuperare!

 

ciao a tutti

[luczan]

Seicorde, grazie per l'esasuriente spiegazione e sfrutto la tua competenza.

 

Allora secondo te il misfire provocato da una miscela magra potrebbe essere percepito dal sensore di battito come un segnale di anomalia e quindi ritardare il timing e questa azione della centralina quasi và nella direzione opposta al senso della correzione: nel senso che se ritardo l'accensione non risolvo certo il problema della miscela magra anzi lo aumento, provocando strattonamenti del motore.

 

Mi sembra inoltre in base alle tue osservazioni che mi confermi che il sistema di monitoraggio dei misfire basato sui sensori della ruota fonica non cambi alcunchè nella gestione corrente di iniezione del motore ma sia solo un'informazione che esiste un'anomalia da correggere in altro modo (a tutela del catalizzatore) o forse suffragata contemporanemente da altri sensori.

 

Ciao, Luca

[Guest mystr]

Seicorde, grazie per l'esasuriente spiegazione e sfrutto la tua competenza.

 

Allora secondo te il misfire provocato da una miscela magra potrebbe essere percepito dal sensore di battito come un segnale di anomalia e quindi ritardare il timing e questa azione della centralina quasi và nella direzione opposta al senso della correzione: nel senso che se ritardo l'accensione non risolvo certo il problema della miscela magra anzi lo aumento, provocando strattonamenti del motore.

 

Mi sembra inoltre in base alle tue osservazioni che mi confermi che il sistema di monitoraggio dei misfire basato sui sensori della ruota fonica non cambi alcunchè nella gestione corrente di iniezione del motore ma sia solo un'informazione che esiste un'anomalia da correggere in altro modo (a tutela del catalizzatore) o forse suffragata contemporanemente da altri sensori.

 

Ciao, Luca

 

confermo che la mia macchina ha un sistema per accorgersi dei misfires, e che dev'essere proprio qualcosa relativo ad angoli, albero motore, ecc. Non so se ce l'ha anche per la detonazione.

 

Fattosta' che dopo 20km con anticipo a 21°, tutto ok.... SGRAT SGRAT.....

[maffio_82]

Avrei una domanda per mystr:alla gtv e alla 164 vhe montano un motore analogo al mio(148 kw invece dei miei 151)vengono consigliate le grado 22,invece per la mia 166 le grado 20:può essere perchè il mio motore è meno caldo? Moooooolto strano...

[seicorde]

ciao a tutti,

luca mi metti in difficoltà, non so in un caso simile quale sia il segnale del sensore battito e se può venir interpretato come battito in testa, poi le strategie delle varie centralne no sono sempre le stesse.

Comunque non penso che in caso di misfire rilevato il sensore battito dia un segnale importante non essendo qusto un fenomeno che crea "rumore"ma solo irregolarità nella rotazione.

Esso è infatti un sensore di tipo piezoelettrico, genera un segnale (bruttino in verità) se sollecitato meccanicamente dalle vibrazioni.

la centralina ha la capacità di filtrare questo segnale ed intervenire solo quando rileva, nel segnale frastagliato del sensore, quei picchi caratteristici del battito in testa, picchi che non credo presenti in occasione di mancate accensioni.

Perciò, come giustamente asserivi, in caso di mancate accensioni la strategia della centralina è quella di accendere la spia (probabilmente in maniera lampeggiante) e disattivare l'iniettore del cilindro interessato per evitare carburante incombusto nel catalizzatore.

tanto per citare un esempio utile a capire quali possano essere le strategie diagnostiche delle centraline, ricordo un paio di opel con le punterie idrauliche che battevano come martelli che in diagnosi portavano l'errore "sensore detonazione".

Il problema era meccanico (punterie) e di lubrificazione (olio inadatto), la centralina interpretava questa rumorosità come battito in testa e prendeva i suoi provvedimenti variando l'anticipo.

naturalmente non trattndosi di un problema di combustione la riduzione dell'anticipo non variava minimamente la rumorosità e non sortiva alcun effetto, da qui l'indicazione da parte della centralina di guasto al sensore poichè riteneva impossibile che, con le correzioni effettuate, il battito non fosse sparito e imputava al sensore un'indicazione errata ritenendolo guasto.

Almeno questa è la spiegazione che mi sono dato, comunque cambiate le punterie il problema è scomparso.

salutoni.

[bdrt]

oltre alle candele che durano 40k ci sono quelle che dovrebbero arrivare a 100k (le mie sono a 82k ) e quindi se devi mettere le iridio su motori che hanno la cadenza di sostituzione ogni 100k 9k sono pochi

[steu851]

oltre alle candele che durano 40k ci sono quelle che dovrebbero arrivare a 100k (le mie sono a 82k ) e quindi se devi mettere le iridio su motori che hanno la cadenza di sostituzione ogni 100k 9k sono pochi

 

anche perchè l'usura non è mai lineare ma accelera ma mano che aumenta

[Guest mystr]

Avrei una domanda per mystr:alla gtv e alla 164 vhe montano un motore analogo al mio(148 kw invece dei miei 151)vengono consigliate le grado 22,invece per la mia 166 le grado 20:può essere perchè il mio motore è meno caldo? Moooooolto strano...

 

Cosi' pare...

[Guest mystr]

oltre alle candele che durano 40k ci sono quelle che dovrebbero arrivare a 100k (le mie sono a 82k ) e quindi se devi mettere le iridio su motori che hanno la cadenza di sostituzione ogni 100k 9k sono pochi

 

ha detto che a 9k erano ancora nuove.

 

Io ci ho fatto 20.000 km e sono ancora OK.

[maffio_82]

Ok mystr ti autorizzo a denunciarmi x molestie.La mia alfa monta di serie champion n6ycc (quindi grado termico 6 nella scala champion) e perchè allora la denso mi consiglia le IW20 che corrispondono ad un grado champion di 9-10?

Per farmi colare i cilindri?