info funzionamento nuovi motori euro 6

[ivo850]

Buonasera a tutti,sto valutando di acquistare un auto nuova a gpl. Ho fatto un paio di preventivi,ma i concessionari (Kia e Opel) non diretti,mi sconsigliano il GPL perché sostengono che i motori euro 6 con gli impianti di " nuova " generazione" immettono a intervalli prestabiliti una quantità seppur minima di benzina.

[Pinkus]

Mi pare un'affermazione un po' "forte", ma anche se fosse vero, non ne vedo il problema del contributo benzina, lo usano in diversi come strategia per mitigare la recessione valvole

[dado_1984]

ciao, non credo che il contributo benzina sia legato alla strategia emissioni euro 6 ma piuttosto per preservare gli iniettori benzina (se non sbaglio kia ha un 1.6 gdi), opel non so.

Va capito quanto è in % questo contributo benzina, fosse del 20 % lascia perdere

[ivo850]

Quindi è vero che si commutano mentre viaggi a benzina??? Sono d'accordo che preserva gli iniettori anzi le valvole,però la Ford per esempio ha le valvole rinforzate.

[Marcord]

I venditori spesso dicono castronerie ...

 

Devi farti dare un'informazione tecnica degna di questo nome 

 

Cioè ... modello, motorizzazione, fornitore dell'impianto e modello dello stesso ... poi se ne discute

 

 

Una Panda euro 6 non inietta benzina

 

 

Il 1.6 gdi la Kia non lo gasa

 

Lo gasava, con la precedente generazione della sportage, con il Brc Ldi, ma sembra abbia rinunciato ...

 

 

Le altre hyundai/kia a gas sono tutte iniezione indiretta 

[Pinkus]

ciao, non credo che il contributo benzina sia legato alla strategia emissioni euro 6 ma piuttosto per preservare gli iniettori benzina (se non sbaglio kia ha un 1.6 gdi), opel non so.

Va capito quanto è in % questo contributo benzina, fosse del 20 % lascia perdere

 

Se sono iniezione diretta (non ho capito di che auto si parli, sinceramente), si, non può che essere così, escludendo il liquido diretto, con tutti i problemi che ne conseguono.

 

Però a me pareva un discorso a generalizzare, cioè che un qualsiasi euro 6 a gas avesse contributo a benzina. Dalla mia esperienza empirica, la mia euro6 non ha un contributo a benzina fisso, perché altrimenti avrei consumi di benzina ben superiori a quelli attuali, che invece sono in linea con il consumo necessario agli avviamenti. Può commutare temporaneamente a benzina per far fronte a determinate (rarissime) condizioni, in particolare di altissimo carico a basse temperature esterne, questo si, è documentato anche dal manuale d'uso, ma è ben altra cosa da un contributo a benzina a prescindere. Comunque ripeto... anche se fosse, non è sarebbe negativo per l'affidabilità o altro (anzi), al limite un costo ulteriore da valutare.

 

La cosa curiosa è che è la seconda volta in poco tempo che sento qualcuno affermare che le auto moderne a gas, parlando di quelle della casa, hanno tutte il contributo a benzina (che avrebbe anche una certa razionalità, se le valvole e sedi non fossero studiate ad hoc, per evitare alcune figuracce del passato), non vorrei si stesse formando una delle (tante) leggende metropolitane

[Schema28]

Buonasera a tutti,sto valutando di acquistare un auto nuova a gpl. Ho fatto un paio di preventivi,ma i concessionari (Kia e Opel) non diretti,mi sconsigliano il GPL perché sostengono che i motori euro 6 con gli impianti di " nuova " generazione" immettono a intervalli prestabiliti una quantità seppur minima di benzina.

 

 

e quindi sarebbe il problema?

il mio impianto ogni tot minuti che imposto io,attualmente a 15 minuti gira per 5 secondi l'auto a benzina.

[Marcord]

5 secondi a benzina ogni 15 minuti a gpl sarebbe un'addizione dello 0,55% ... decisamente sostenibile economicamente 

 

ll 25 % invece sarebbe come andare 5 secondi a gpl ogni 15 secondi a benzina

 

 

 

Comunque è probabile che il venditore abbia confuso "moderne" con "a iniezione diretta" ...

[bdrt]

Ma scusate , qualcuno sa se quell'insignificante utilitaria della nuova ford mustang 5.0 v8 è ad iniezione diretta ? Se si può gasare la mia prossima macchina sarà quella     

[Marcord]

2011-Motore Ford 5.0 V8 Coyote

 

AUTOTECNICA·MERCOLEDÌ 20 LUGLIO 2016

 

Coyote 5.0: torna il motore 302 ci Ford, da poco tempo, ha comunicato il ritorno sul mercato del propulsore da 5.0 litri. I 302 ci (cubic inch), nella notazione americana, rappresentano un valore storico per la motorizzazione della Mustang Con il model year 2011, il V8 tutto in alluminio con testata a 3 valvole per cilindro va definitivamente in pensione. A sostituirlo ci sarà la nuova unità da 5.0 litri con testate a 32 valvole.

Eccezionali i valori di potenza e coppia dichiarati da Ford nei propri comunicati: 412 hp e quasi 530 Nm. La potenza specifica è quindi di 82.4 hp/litro, valore niente male per un aspirato per il quale è previsto un regime massimo di 7.000 giri/min. Non è ancora ben chiaro dove sarà posto il limitatore. Esiste però un filmato messo on line da Ford che mostra il nuovo 5 litri sul banco prova motori. Il V8 di Dearborn, volendo, riesce a raggiungere e superare i 7.000 giri/min. Il 5.0 litri V8 Ford offre la fasatura variabile su entrambi i lati della testata, ossia in aspirazione e scarico (il motore porta infatti la sigla Ti- VCT). L’aspetto interessante, però, non è tanto questo fatto, quanto il metodo innovativo con cui viene ottenuta la variazione di fase.

E’ un argomento su cui torneremo in futuro ma, per ora, basti sapere che la rotazione degli alberi della distribuzione, rispetto alla posizione dell’albero a gomiti, viene operata sfruttando sia un circuito idraulico sia il momento resistente incontrato dagli alberi a camme durante l’apertura delle valvole. Questo sistema innovativo offre eccezionali velocità di esecuzione. Pensate che, allo stato attuale, questa unità montata su una Mustang è in grado di percorrere, su un ciclo medio, più di 10 chilometri con un litro di benzina. A dir poco eccezionale. In 45 anni di storia di questo

Quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme per bancata per il V-8 Coyote 5.0 litri.

modello, poche volte si è assistito ad un’innovazione così importante come il nuovo motore da 5 litri che verrà offerto sul model year 2011. Le novità, le storie e gli aneddoti che si nascondono dietro questo nuovo motore sono numerosissimi. E come tutte le storie che contano, è bene raccontarle dall’inizio. Il progetto Coyote, questo il nome in codice del nuovo 5 litri V8 (gli ingegneri americani preferirebbero non menzionare questo nome), nasce nel 2007. Dopo che Chevrolet e Dodge presentarono la loro offensiva, era quasi scontato che Ford si mettesse al lavoro per mantenere sulla breccia un’auto di successo come la Mustang. Con un V6 GM di potenza nell’intorno dei 300 hp, c’era molto da fare, anche perché, se ci pensate bene, questa è la potenza del V8 con testata a 3 valvole per cilindro montato sulla versione 2005-2009. Le voci a riguardo però erano frammentate, poco certe. E infatti, il 6.2 litri V8, ormai realtà, sembra che per ora sia destinato esclusivamente al mondo dei truck Ford (reso disponibile inizialmente sull’F-150 Raptor, verrà offerto sull’intera gamma della serie F fino al Super Duty). Sta di fatto che qualcosa si è cominciato a capire quando, poco tempo fa, fu presentato il nuovo V6 da oltre 300 hp destinato al modello entry level dell’intera gamma Mustang.

Nel 2007 fu varato questo nuovo progetto, che doveva completarsi nel 2009. Mai, nella storia di questo costruttore, fu pianificato un tempo così breve per mettere in funzione l’intero team di progettisti e giungere quindi al job number one. “Due anni erano pochissimi”, racconta ad esempio Gary Liimatta, supervisore dell’intero progetto Coyote. “Veramente pochi. Ma I collettori di scarico tubolari sono una prima assoluta nella produzione di serie Ford. Il progetto di questi elementi ha rappresentato più di una semplice sfida. Quelli che vedete sono relativi alla bancata di sinistra, quella del guidatore. La geometria con cui sono stati raccordati è una perfetta combinazione di fluidodinamica e resistenza meccanica. Da notare la giuntura a 90° tra la tubazione del 7o e dell’8o cilindro. Il regime elevato, soprattutto se riferito alla tradizione costruttiva americana, ha richiesto numerosi accorgimenti. Tra questi, la separazione della coppa olio dalla zona di sbattimento occupata dai contrappesi dell’albero motore e del manovellismo in genere. Coyote 5.0 torna il motore 302 ci avevamo gli strumenti e la conoscenza per raggiungere l’obiettivo. E, più di ogni altra cosa, una grande passione”. Tutti i tecnici che hanno lavorato sul progetto 5.0 hanno sacrificato ferie, weekend e qualche notte per portare a realtà quello che era solo un sogno. Negli istanti iniziali sono state valutate diverse possibilità come, ad esempio, il nuovo monoblocco Boss fornito in aftermarket da Ford Racing e anche il 6.2 litri di cui abbiamo appena detto sopra. Poi, però, si è capito che la soluzione andava ricercata nella famiglia modular. Sì, perché quella era la serie di motori per cui poteva essere economicamente vantaggioso sfruttare le moderne linee di assemblaggio dello stabilimento canadese dell’Ontario dove effettivamente il 5 litri verrà prodotto. “Bisognava salire con la potenza specifica rispetto al 4.6 litri, bisognava prevedere un ulteriore sviluppo di questo motore e…” come ha affermato Mike Harrison, manager dell’intero programma, “… bisognava mettere delle solide basi per un motore che potesse durare una decade e potesse accogliere tutti i futuri aggiornamenti”. E l’aspetto veramente interessante è che questo motore è costato relativamente poco a Ford, perché la tecnologia era tutta già disponibile. Bisognava solo perfezionare ciò che già esisteva. La cubatura portata a cinque litri è apparsa subito la via più idonea. Primo perché il motore 302 ci è sicuramente un riferimento importantissimo per tutta la storia Mustang ma, soprattutto, perché questa era la cilindrata massima raggiungibile per avere un blocco cilindri strutturalmente robusto intervenendo su quello esistente. “Il nuovo motore 5.0 litri doveva nascere, quindi, particolarmente solido”, ricorda sempre Harrison, “perché al momento del progetto sapevamo già che questo motore avrebbe dovuto essere utilizzato nelle competizioni e, cosa ancora più importante, che in futuro avrebbe dovuto accogliere l’iniezione diretta e la tecnologia EcoBoost (sovralimentazione mediante turbocompressori)”. Gli ingegneri Ford hanno quindi lavorato duro per realizzare uno dei motori più robusti dell’intera storia Mustang.

A questo punto la sfida nel mondo delle muscle car si porta su livelli eccezionalmente alti. Se pensate che un 6.1 HEMI viaggia nell’intorno dei 430 hp, e che un V8 da oltre sei litri montato sulla Camaro SS rimane al di sotto dei 430 hp, è evidente che un 5.0 litri aspirato da oltre 400 hp rende la vita difficile ai ragazzi del marchio Chevy e a quelli fedeli al verbo MOPAR. Ciò che allora sembrava essere stata una mossa controcorrente, quasi azzardata, si rivela invece una grande capacità di pianificazione da parte di Ford. Lavorare su un 5.0 litri V8 aspirato, nel bel mezzo di una crisi profonda, e quando l’azienda è fortemente impegnata nello sviluppo dei motori EcoBoost, potrebbe apparire assurdo. E invece no. Ford, con un budget relativamente basso, sfruttando le conoscenze e le tecnologie già nelle sue mani, ha preservato una leggenda che avrà ancora tanto da raccontare. La Mustang non viene così privata di un suo tratto distintivo ma, nello stesso tempo, questa nuova unità nasce come uno dei motori V8 più moderni e resistenti oggi offerti sul mercato. E, non dimentichiamolo, è già pronto per diventare anche un’unità a iniezione diretta della famiglia EcoBoost. Questo la dice lunga sul suo futuro. Tutti i progetti appartenenti alla famiglia modular sono motori che possono essere costruiti sulla medesima linea di assemblaggio. Ma c'è di più. Nello stesso stabilimento possono essere montati, in contemporanea, unità a 4 cilindri e motori V8. Questo fatto è reso possibile dall'organizzazione del layout generale della linea di assemblaggio. Per passare dalla produzione di un motore a quella di un altro bastano poche ore per attrezzare le macchine a controllo numerico destinate alla lavorazione dei componenti. L'intera linea dei motori modular si basa, quindi, su alcune misure di riferimento che vanno necessariamente rispettate. Uno dei vincoli principali è l'interasse dei cilindri. Tutti i motori della serie modular sono caratterizzati dal medesimo valore dell'interasse, che deve essere pari a 100 mm. Se ora consideriamo il precedente 4.6 litri V8 a 3 valvole per cilindro, scopriamo che ad un interasse fisso di 100 mm corrispondono un alesaggio di 90,2 mm ed una corsa di 90 mm. L'altezza totale del blocco cilindri è invece di 227 mm con bielle dotate di interasse caratteristico (distanza tra il centro del piede e quello della testa) pari a 150,7 mm. Quando fu realizzato il 5.4 litri destinato alla Shelby GT500, bisognava rispettare assolutamente l'interasse di 100 mm tra i cilindri. Per portare la cilindrata totale a 5.4 litri, fu quindi necessario aumentare la corsa perché un incremento eccessivo dell'alesaggio avrebbe portato ad uno spessore troppo basso delle pareti di separazione tra due cilindri adiacenti. La corsa raggiunse quindi i 105,8 mm. Ma il prezzo da pagare fu molto più alto, perché infatti l’altezza del monoblocco venne aumentata a 256 mm in virtù della corsa maggiorata. Tutto questo discorso spiega come i tecnici siano arrivati alla versione finale da 5 litri. Mantenendo invariato l’interasse tra i cilindri, l’altezza del monoblocco è rimasta quella del 4.6 litri precedente (227 mm), mentre alessaggio e corsa hanno raggiunto un valore di 92,2x92,8 mm. Quello appena indicato è stato il massimo valore di alesaggio possibile per non ridurre eccessivamente lo spessore tra una canna e l’altra (13 mm).

Concludiamo questa breve presentazione del 5 litri ricordando due altri fatti notevoli: è la prima volta che Ford usa collettori di scarico tubolari. Questi collettori hanno rappresentato una grande sfida in termini di layout e sono veramente un prodigio di tecnica e tecnologia. Il secondo aspetto riguarda il controllo elettronico motore particolarmente sofisticato. La centralina appartiene alla famiglia Copperhead di Ford e integra anche il controllo della trasmissione automatica. Il corpo farfallato da 80 mm, inoltre, non è dotato di circuito per il minimo (la situazione di idle viene gestita direttamentre attraverso il corpo farfallato). A detta degli stessi ingegneri Ford, la gestione del minimo (650 giri/min) del nuovo V8 ha causato parecchi mal di pancia al team che si è occupato della calibrazione. Onore al merito a Ford USA che, ancora una volta, ha trasformato un sogno in realtà. Una realtà per molti. I collettori di scarico tubolari sono una prima assoluta nella produzione di serie Ford. Il progetto di questi elementi ha rappresentato più di una semplice sfida. Quelli che vedete sono relativi alla bancata di sinistra, quella del guidatore. La geometria con cui sono stati raccordati è una perfetta combinazione di fluidodinamica e resistenza meccanica. Da notare la giuntura a 90° tra la tubazione del 7o e dell’8o cilindro. Il regime elevato, soprattutto se riferito alla tradizione costruttiva americana, ha richiesto numerosi accorgimenti. Tra questi, la separazione della coppa olio dalla zona di sbattimento occupata dai contrappesi dell’albero motore e del manovellismo in genere.

[FlySF]

5 secondi a benzina ogni 15 minuti a gpl sarebbe un'addizione dello 0,55% ... decisamente sostenibile economicamente 

 

ll 25 % invece sarebbe come andare 5 secondi a gpl ogni 15 secondi a benzina

 

 

 

Comunque è probabile che il venditore abbia confuso "moderne" con "a iniezione diretta" ...

 Comunque è probabile che il venditore abbia confuso "moderne" con "a iniezione diretta" ...   quoto!

[bdrt]

Grazie Marcord Quindi il 5.0 è indiretto ? Cosi mi sembra di aver capito leggendo quello che mi hai postato . Sluuurp!!!!! Mi vengono già pensieri strani        

[Zerocento]

Dell'attuale Mustang, il 2.3 4L turbo è iniezione diretta, mentre il 5.0 V8 è iniezione indiretta

[Marcord]

Grazie Marcord Quindi il 5.0 è indiretto ? Cosi mi sembra di aver capito leggendo quello che mi hai postato . Sluuurp!!!!! Mi vengono già pensieri strani        

 

 

 

Secondo me è indiretto, ma pronto alla conversione ...