un motore che non sara' mai gasato....

[ALFONE]

Oggi sono andato a provare il nuovo motore montato su alfa il 1750 TBI

 

e' impressionante la coppia e la prontezza di risposta , mai avevo provato un motore con queste caratteristiche !!!!!!

 

i consumi sono anche inferiori al il mio 1.6 torque di soli 103 cv; e' incredibile!

 

purtroppo vista la complessita' tecnica non sara' mai gasabile, anche se fiat sta' approntando un turbo metano sulla base di questo motore

 

di seguito alcune caratteristiche tecniche

 

 

Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.

 

Tecnologia “Scavenging”

 

Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.

Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.

 

Iniezione diretta

 

L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato” .

L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.

 

Doppio variatore di fase

I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.

 

Turbo

Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.

 

Termofluidodinamica

I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.

 

“Friction”

L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.

L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.

 

Prestazioni

La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.

[hd1985]

Complimenti a fiat che si dimostra ancora una volta molto avanti con l'ottimizzazione dei motori a benzina rispetto ad altre case. Chissà se faranno la verisone a metano...

 

P.S.: La manutenzione però mi sa che non sarà molto economica vista la complessità di com'è strutturato

[ascoltate_in_silenzio]

Che bestia, non pensavo fosse gia' sul mercato.

 

Com'e' guidarlo?

[monellaccio]

Oggi sono andato a provare il nuovo motore montato su alfa il 1750 TBI

 

e' impressionante la coppia e la prontezza di risposta , mai avevo provato un motore con queste caratteristiche !!!!!!

 

i consumi sono anche inferiori al il mio 1.6 torque di soli 103 cv; e' incredibile!

 

purtroppo vista la complessita' tecnica non sara' mai gasabile, anche se fiat sta' approntando un turbo metano sulla base di questo motore

 

di seguito alcune caratteristiche tecniche

 

 

Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.

 

Tecnologia “Scavenging”

 

Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.

Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.

 

Iniezione diretta

 

L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato” .

L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.

 

Doppio variatore di fase

I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.

 

Turbo

Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.

 

Termofluidodinamica

I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.

 

“Friction”

L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.

L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.

 

Prestazioni

La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.

 

 

 

non capisco xchè non si dovrebbe riuscire a gasarlo

[hd1985]

Perchè a iniezione diretta, c'è anche un paragrafo a riguardo

[hornet63]

Perchè a iniezione diretta, c'è anche un paragrafo a riguardo

anche perchè con una pressione di iniezione di 150 bar avrà tempi di iniezione ridottissimi e quindi nessun impianto gpl di oggi ha una centralina in grado di inseguire in modalità slave la centralina originale

[monellaccio]

Perchè a iniezione diretta, c'è anche un paragrafo a riguardo

 

 

se è x quello ci sono almeno 4 case che hanno a listino l'impianto a gas x iniezioni dirette

 

Perchè a iniezione diretta, c'è anche un paragrafo a riguardo

anche perchè con una pressione di iniezione di 150 bar avrà tempi di iniezione ridottissimi e quindi nessun impianto gpl di oggi ha una centralina in grado di inseguire in modalità slave la centralina originale

 

 

ok, diamo tempo alle case di impianti gpl...dire "mai" considerando la velocità dell'evoluzione tecnologica odierna mi sembra davvero eccessivo...quando la maggior parte dei motori circolanti saranno ad iniezione diretta vedrai che le case gaseranno ad occhi chiusi anche quelli...x non scomparire

 

quanto alla modalità slave non so che dire, non sono un tecnico di settore, ma credo che sia proprio quello il freno maggiore allo sviluppo di quanto c'è oggi...

[skimans]

ma che te ne fai di un motore del genere se con gli autovelox di oggi non potrai andare oltre i 70 km/h ??

[monellaccio]

ma che te ne fai di un motore del genere se con gli autovelox di oggi non potrai andare oltre i 70 km/h ??

 

 

io abito a poca strada da Monza

[mioname]

Esiste una cosa chiamata "sviluppo tecnico" che bene o male negli anni avviene...perchè in futuro non dovrebbero esserci anche motori a iniezione diretta di benzina gasati senza problemi? O centraline del GPL migliori e più efficienti?....Magari non è come dico io ma perchè esserne così sicuri?

[pao81]

ma che te ne fai di un motore del genere se con gli autovelox di oggi non potrai andare oltre i 70 km/h ??

70 km/h? perchè?

[hd1985]

Certo monellaccio, di sicuro col tempo si supererà senza il problema dell'iniezione diretta, l'evoluzione tecnologica non sta lì a guardare, come dici tu se vogliono campare devono trovarla la soluzione...

[clacal]

Perchè a iniezione diretta, c'è anche un paragrafo a riguardo

 

Io questo motore l'ho gasato con grande soddisfazione !!!!

 

La sportività di Mazda CX-7 risiede soprattutto nel motore MZR DISI turbo da 2,3 litri [/color] ad alte prestazioni, interamente sviluppato da Mazda, lo stesso utilizzato su Mazda6 MPS e Mazda3 MPS. Questo motore eroga 191 kW/260 CV di potenza massima a 5.500 giri/min. e 380 Nm di coppia massima a soli 3.000 giri/min. Accelerazione, velocità e stabilità sono state ottimizzate specificamente nel corso di ampi test effettuati su alcune delle strade più impegnative di tutta Europa, per garantire ai clienti europei di ottenere il meglio da questo eccezionale motore.

 

Il motore inietta il carburante direttamente nella camera di combustione, con pressioni fino a 115 bar, provocando un effetto di raffreddamento dovuto alla vaporizzazione del carburante. Ciò migliora l’efficienza di carico ed aumenta la coppia del 10% circa rispetto ai motori di dimensioni analoghe con iniezione indiretta, con il vantaggio di aumentare la velocità di rotazione delle pale del compressore del turbo liberando quasi tutta la coppia elevata di CX-7 a basse velocità del motore, circa 2.500 giri/min. La risposta del pedale, dunque, è immediata e l’accelerazione è lineare: da 0 a 100 in 8,0 secondi, uno dei migliori tempi del segmento, con una velocità massima di 210 km/h. Il peso di 1.770 kg (compreso un conducente da 75 kg) contribuisce a garantire queste prestazioni elevate.

 

L’efficienza del motore MZR DISI Turbo da 2,3 litri è migliorata ulteriormente dalla fasatura sequenziale delle valvole (S-VT), che ottimizza l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione in conformità con le effettive condizioni di funzionamento. La fasatura sequenziale delle valvole viene utilizzata anche per ritardare l’accensione ed aumentare le temperature dei gas di scarico, ed è abbinata ad un leggero turbocompressore monocamera, che limita la perdita di calore nel sistema di scarico, e ad un grande intercooler. In questo modo, Mazda CX-7 può ottimizzare il livello di emissioni surriscaldando rapidamente il convertitore catalitico.

 

Il motore DISI turbo da 2,3 litri è stato migliorato nei materiali e nel design di vari componenti del motore, per garantire che tutte le parti mobili siano robuste, più rigide e durature, in grado di gestire le maggiori temperature e l’elevata erogazione di coppia. Il blocco e la testa dei cilindri sono stati realizzati utilizzando il nuovo processo di “Colata di Precisione Avanzata” di Mazda, che ne aumenta la robustezza. L’albero a gomiti e le bielle sono stati realizzati in acciaio, i diametri dei perni sono stati aumentati, la forma delle bielle ottimizzata e sono stati adottati stantuffi completamente flottanti. Inoltre, una perforazione trasversale nel blocco tra i cilindri ed i supporti delle valvole nella testata migliora la resistenza al calore.

 

È stata riposta particolare attenzione nel mettere a punto il sistema di scarico, per ottimizzare l’erogazione della coppia ed offrire una piacevole sonorità dello scarico. La forma, le dimensioni del diametro e la struttura interna del terminale di scarico producono un suono sportivo ed un gradevole sibilo a velocità elevate.

 

I Vantaggi del Motore a Benzina ad Iniezione Diretta abbinata al Turbocompressore

La maggior parte dei motori a benzina turbocompressi sono dotati di iniezione indiretta, il che significa che il carburante viene miscelato con aria nel collettore prima di essere iniettato nella camera di combustione. Il turbocompressore tende a surriscaldare l’aria aspirata e, quando la compressione nel cilindro fa aumentare ulteriormente la temperatura, ciò può dare luogo a battiti nel motore. Per compensare questo inconveniente è stato utilizzato un rapporto di compressione più basso, ma ciò riduce le capacità e l’accelerazione a bassi regimi. Il tecnologico motore DISI turbo di Mazda, tuttavia, inietta il carburante direttamente nella camera di combustione, in tal modo si forma una miscela aria/carburante fortemente omogenea molto vicino alle candele di accensione prima che venga bruciata. Durante la combustione si verifica un effetto di raffreddamento nella camera di combustione che evita l’aumento delle temperature e migliora l’efficienza di carico in accelerazione dando luogo ad una sovralimentazione più rapida che rende disponibile la coppia a velocità inferiori del motore. La bassa temperatura evita anche la mancata accensione e consente di utilizzare un rapporto di compressione relativamente elevato di 9.5: 1. Il rapporto di compressione più elevato consente di mantenere i consumi di carburante a livelli accettabili (Mazda CX-7 consuma 10,2 litri di carburante ogni 100 Km/h su percorso misto) erogando tuttavia una coppia elevata a basse velocità del motore e un’accelerazione sportiva.

 

Per intensificare l’esperienza di guida è stato montato sulla versione europea di Mazda CX-7 un esclusivo cambio manuale a sei rapporti. Basato sullo stesso cambio sportivo di Mazda6 MPS, presenta un design compatto a tre alberi ed una configurazione specifica del rapporto di compressione che consente il pieno sfruttamento della potenza del motore. La sesta marcia è stata configurata come sovramoltiplicata, il che ottimizza i consumi di carburante e riduce la rumorosità del motore durante la guida in autostrada. La prima, la seconda e la terza marcia sono dotate di sincronizzatori a triplo cono e la quarta presenta sincronizzatori a doppio cono, che consentono un cambio marce armonioso e reattivo. Il risultato che ne consegue è un cambio manuale divertente da guidare e facile da utilizzare, con cambi marcia precisi e veloci.

 

Compatibilità Ambientale - Produzione a Basso Impatto

Negli ultimi dieci anni gli stabilimenti produttivi di Mazda Motor Corporation sono stati sottoposti a costanti miglioramenti per ridurre il loro impatto ambientale, infatti, sono tutti certificati in base alla rigorosa normativa ISO 14001. Uno dei più recenti sviluppi in questo continuo processo di miglioramento è l’esclusivo sistema Mazda di verniciatura ad acqua a tre strati, che consente di realizzare l’essiccatura in una sola fase per la base, la mano di fondo e gli strati di vernice trasparente. L’operazione riduce del 50% la quantità di composti organici volatili utilizzati per Mazda CX-7 e riduce del 15% le emissioni di CO2.