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modifica segnale map


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Riguardo alle sonda lambda, ho tolto l'originale a banda stretta lasciandola però connessa in un posto riparato in modo da non avere errori dalla centralina per problemi al circuito di riscaldamento della sonda (la mia sonda ha 4 fili ed è del tipo riscaldato elettricamente al fine di raggiungere il prima possibile la temperatura operativa).

Non ho fatto alcun foro nel collettore (non ne avrei lo spazio, se vedete la foto postata più sopra), ho quindi inserito la nuova sonda uego nel foro originale.

Quello che ho comprato è un kit a banda larga che ha una piccola centralina da cui escono vari fili (+12 volt sotto chiave, massa veicolo, ecc.) tra cui un filo chiamato "narrowband emulation sensor".

Questo è quello che ho collegato al cavo segnale originale (tagliato ed interrotto nella parte che và verso la sonda lambda originale). In pratica l'Ecu riceve un segnale lambda emulato 0-1 volt inviato da questa centralina collegata alla sonda UEGO a banda larga.

In questo modo la centralina benzina originale è ingannata perfettamente e riceve un segnale di perfetta qualità.

Contemporaneamente da questa "centralina" è collegato un visore aggiornato anche 3, 4 volte al secondo con l'esatto A/F istante per istante (naturalmente utilizza il segnale della sonda uego e non quello emulato), variabile da circa 9 a 20. il che permette di sapere esattamente "quanto" è magra o grassa la miscela istante per istante.

 

Quindi MondeoSW occorre un apposito kit completo di sonda a banda larga non è possibile semplicemente collegare una sonda lambda larga al posto dell'originale: i segnai sono incompatibili e la centralina non può essere ingannata.

 

Il tutto è facilmente smontabile e reversibile nel caso domani io cambi macchina, l'unica manomissione è il taglio del filo del segnale originale della lambda.

 

Rispetto ad un impianto gpl/metano che praticamente muore con la vettura su cui è installato, tutti i dispositivi che ho applicato sono riutilizzabili in un'altra vettura e quindi in un certo senso sono spese "una tantum" (chiaro a meno che non cambi completamente la tecnologia motoristica).

 

Riguardo alla manipolazione del segnale MAP , sensore di pressione aria nel collettore di aspirazione, basterebbe anche un potenziometro fra il sensore e la centralina benzina che falsi il voltaggio (sempre tagliandone il filo del segnale), inducendo la centralina a calcolare una maggiore o minore massa d'aria rispetto alla reale.

L'alterazione del segnale MAF richiede un dispositivo elettronico più complicato (non me ne intendo), se ti interessa ti dò un link di un forum dove se ne parla, su ebay se ne trovano di già pronti e regolabili (addirittura simulano un maf perfettamente funzionante quando l'originale comincia a perdere qualità nella misurazione, rinviandone la sostituzione).

 

Riguardo al generatore d'idrogeno ho installato un amperometro ed ho tarato l'assorbimento a caldo su max 25 ampere, la batteria rimane su voltaggi normali. L' unico momento dove ho un forte calo della batteria (da 14,0 volt fino a 12,1 volt) è con i fari anabbaglianti accesi e stop and go cittadino.

 

Riguardo all'errore per miscela magra curiosamente non si verifica mai e non ho quindi spie accese per questa situazione

Ciao, Luca.

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Guest mystr

Rispetto ad un impianto gpl/metano che praticamente muore con la vettura su cui è installato

 

gulp!! :lol:

 

non credo proprio che il proprietario di un sequenziale lo rottami colla vettura... :lol:

penso piuttosto che lo ricicli fino alla morte per vecchiaia! :lol:

 

ciao

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Mystr, intendo che se gli impianti fossero tranquillamente recuperabili ed utilizzabili su altre vetture, la convenienza alla conversione gpl/metano sarebbe maggiore, in quanto per questa spesa si aumenterebbe l'orizzonte temporale di utilizzo.

Penso infatti che non siano tanti i proprietari che se lo smontino e come il maiale, dove non si butta niente, e cerchino, se possibile, di riutilizzarlo ?

 

ciao.

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Riguardo alle sonda lambda, ho tolto l'originale a banda stretta (...)

 

Fantastico!!!

Adesso ho capito tutto.

Comunque se hai qualche link fammi sapere!!!

Ciao, e tienici aggiornati!!!

 

P.S. se vuoi togliere la sonda per non averla in giro per il motore, puoi anche farlo, basta mettere una resistenza adeguata al posto dei due fili del riscaldatore.

Controlli la tensione di alimentazione (che sarà 12V), misuri la corrente che passa e poi fai R = V/I per sapere il valore della resistenza da mettere (fai anche P = V X I per sapere la potenza minima che deve poter sopportare la resistenza).

Però se hai già fatto tutti i cablaggi dallo spinotto della sonda ed il sistema funziona così puoi anche lasciar perdere.

Ciao!

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  • 2 weeks later...

ciao, non mi tornano i conti termodinamici!! il sistema funziona perchè H2 ha maggior ecesso d'aria per bruciare e quindi si possono usare sistemi + magri. L'energia per ricavare l'idrogeno la ricavi comunque dal motore tramite batteria e quindi con l'alternatore. Il processo di idrolisi ha rendimenti minori di 1 con inevitabili perdite di processo. unica energia di ingresso è il combustibile, benzina, unica uscita utile del sistema lavoro all'albero! agli estremi di ingresso e uscita non cambia niente anzi aggiungi un processo dispersivo in + rispetto originale all'interno del sistema! Mi sembra che sia come pulirsi in sedere con la ca...

I rendimenti totali si abbassano inevitabilmente con produzione di meno lavoro all'albero a parità di energia in ingresso. SI possono ottenere gli stessi risultati smagrando la miscela e basta!

In + Ti ricordo che con dosatura povera si ha maggiore produzione di NOx e quindi inquinanti allo scarico che la marmita catalitica trivalente ha difficoltà a ridurre!

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  • 1 month later...

ciao, non mi tornano i conti termodinamici!! il sistema funziona perchè H2 ha maggior ecesso d'aria per bruciare e quindi si possono usare sistemi + magri. L'energia per ricavare l'idrogeno la ricavi comunque dal motore tramite batteria e quindi con l'alternatore. Il processo di idrolisi ha rendimenti minori di 1 con inevitabili perdite di processo. unica energia di ingresso è il combustibile, benzina, unica uscita utile del sistema lavoro all'albero! agli estremi di ingresso e uscita non cambia niente anzi aggiungi un processo dispersivo in + rispetto originale all'interno del sistema! Mi sembra che sia come pulirsi in sedere con la ca...

I rendimenti totali si abbassano inevitabilmente con produzione di meno lavoro all'albero a parità di energia in ingresso. SI possono ottenere gli stessi risultati smagrando la miscela e basta!

In + Ti ricordo che con dosatura povera si ha maggiore produzione di NOx e quindi inquinanti allo scarico che la marmita catalitica trivalente ha difficoltà a ridurre!

 

 

Cerco di dare una veloce spiegazione di quali vantaggi porterebbe l'impiego di una modesta quantità di idrogeno, prodotto mediante elettrolisi, in un motore a combustione.

 

Almeno sulla base di quello che ho letto.

 

 

AUMENTO EFFICIENZA MOTORE.

Il primo vantaggio derivante dall'uso di un gas idrogeno/ossigeno, mischiato ai carburanti fossili, è il miglioramento dell'efficienza della combustione.

E' documentato che gli atomi di idrogeno agiscono come catalizzatori nella combustione del carburante fossile, permettendo di scindere i legami molecolari del carburante più velocemente (anche 10 volte più veloce) ed impiegando meno energia.

Questo lascia più energia del carburante a disposizione per la conversione in energia meccanica.

L'aggiunta di idrogeno aumenta il grado di ottano dei carburanti impiegati.

La combustione avviene più facilmente, e generalmente i fenomeni di preaccensione, detonazione e battito in testa sono ridotti o addirittura eliminati.

 

RIDUZIONE INQUINAMENTO

Inquinamento e opacità di scarico sono ridotti normalmente del 40%, ma si possono tranquillamente raggiungere valori di inquinamento bassissimi.

Poichè viene ridotta la formazione di particelle carboniose o acide sia sulle superifici interne del motore che nello stesso olio motore, il motore funziona in modo più pulito.

Si prolunga così anche l'intervallo di sostituzione dell'olio.

Il motore dura anche più a lungo per la minore formazione di residui, responsabili della cattiva dissipazione e conduzione del calore e dell'erosione dei metalli.

 

CARATTERISTICHE DEL GAS PRODOTTO

L'elettrolizzatore non produce solo idrogeno. Produce anche ossigeno e vapore acqueo. Con un potenziale di energia superiore di 3 volte rispetto al solo idrogeno.

Nella combustione questo gas non utilizza l'ossigeno dell'aria aspirata, così non consuma l'ossigeno che rimane interamente a disposizione dal carburante fossile.

Inoltre il gas prodotto da una continua elettrolisi è "fresco" e molto reattivo nella reazione catalitica in fase di combustione, molto più reattivo di un idrogeno stoccato in un serbatoio.

 

RIDUZIONE DEI CONSUMI.

Per riduzioni consistenti e significative dei consumi, anche nell'ordine del 20-30%, la vera strada consentita dall'idrogeno è la conversione "lean burn" del motore attraverso una gestione di iniezione che riduca il rapporto A/F dai canonici 14,7 a 1 a valori più bassi (18 a 1 e oltre) senza produrre inquinanti NOx tipici delle miscele magre.

A parità di aria aspirata si riduce la quantità di carburante miscelata, mantenendo inalterata la combustibilità e le prestazioni del motore.

 

Sul punto è utile la lettura di questo articolo:

http://www.greencarcongress.com/2005/11/hydrogenenhance.html

 

Aggiornamento.

Finalmente Zeitronix ha implementato (avevo richiesto loro se potevano farlo un paio di mesi fa) un segnale sonda lambda a banda stretta simulato di tipo "rolling" o scorrevole.

Ora vedo se sostituire la centralina o mandarla ad aggiornare.

Avrei preferito un'implementazione via potenziometro di tipo manuale invece che la laboriosa taratura via software:

 

http://www.zeitronix.com/questions/NBpoint.htm

 

 

Qui l'immagine che si spiega da sola:

 

NBchange.jpg

 

Vi terrò informati.

 

Ciao, Luca.

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Fantastico! avrei una gran voglia di sperimentare sul mio Twin Spark il learn burn a gpl + H, magari recuperando le prestazioni con una mappatura ad hoc della centralina benzina per quanto riguarda gli anticipi..peccato che abbia delle conoscenze di elettronica troppo limitate! :D

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  • 2 weeks later...
  • 2 weeks later...

Luzcan, ma la tua auto ha una sonda sola o due?

Le nuove EURO4 in genere usano la sonda dopo il cat sia per eseguire dei test sul corretto funzionamento dello stesso, sia per regolare ulteriormente la carburazione (dopo il cat le fluttuazioni della percentuale di ossigeno sono minori e quindi la sonda riesce ad avere informazioni un po' più precise rispetto a quelle della prima sonda che è sempre saturata a 0 o ad 1).

Quindi in teoria in queste auto ci vorrebbero due sonde a banda larga e due circuitini visualizzatori/emulatori.

Altrimenti la seconda sonda si accorge della totale magrezza...

SIGH... ci stavo già facendo un pensiero, ma comperare tutto doppio... mi sa che non ne vale la pena!

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Andrea, ho due sonde lambda e la vettura è euro 4.

A mio avviso non tutte le case automobilistiche implementano strategie di iniezione o controlli supplementari utilizzando la sonda monitor (la seconda sonda postcatalizzatore).

Ho fatto la prova di staccarla deliberatamente e non ho ottenuto errori, ma questo chiaramente non è la regola.

 

Penso che l'unico controllo che fà sulla mia vettura sia la velocità di switch da magro grasso e viceversa, che nel caso la seconda sonda lambda rilevi valori simili alla prima sonda indicherebbe un malfunzionamento del catalizzatore (che non immagazzinerebbe più ossigeno per livellare la curva stechiometrica).

 

Quindi ad es. nella mia vettura la funzione primaria è il controllo dell'efficienza del catalizzatore, piuttosto che un parametro utilizzato dalla centralina per la strategia benzina.

Questo naturalmente può cambiare da vettura a vettura e da produttore e produttore.

 

Riguardo alla possibilità di modificare il titolo della miscela spostando l'emulazione della sonda lambda su un altro valore rispetto allo stechiometrico, al momento non sono orientato alla soluzione "software" della zeitronix.

 

Questa soluzione richiede di avere sempre un computer portatile per settare via software il punto stechiometrico.

 

Ho trovato un mio amico ingegnere, che quando ha tempo, è disponibile a farmi una schedina elettronica regolabile con un potenziometro manuale, da collegare alla centralina zeitronix, in modo da spostare a piacere il punto stechiometrico (prelevando sempre il segnale della sonda lambda a banda larga). Sfrutterei i dati di AFR del visore per registrare il fine tuning del potenziometro.

 

Ciao, Luca.

 

p.s.: Da quindici giorni ho cambiato l'olio motore da Mobil 1 5W-50 a Mobil 1 0W-40 e ritengo che i consumi siano leggermente diminuiti (anche forse solo per l'olio nuovo).

Rispetto al primo il 0W-40 è più "acquoso", liquido e indubbiamente solo per questa maggiore fluidità diminuisce l'attrito interno del motore.

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Uhm...

ho come la sensazione di avertelo già chiesto... in tal caso scusa per la mia sbadataggine!

comunque...

se stacco la sonda mi viene settato subito un errore sul riscaldatore della stessa e mi si accende la spia...

misteri degli algoritmi OBD!

 

Cmq se il tuo amico ingegnere produce la scheda fammi sapere, se magari è di semplice fattura potresti "passarmi" lo schema!

Ciao e grazie per le puntuali ed esaurienti risposte!!! :lol:

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  • 4 weeks later...

Faccio risalire questa conversazione per chiedere a Luczan come procede il reverse tuning e per aggiungere un' ideuzza.

Direi che il MAP sensor viene usato dalla centralina anche per calcolare l' anticipo di accensione oltre che per valutare la massa d' aria aspirata.

Quindi una modifica del segnale rilevato dal MAP dovrebbe generare una modifica dell' anticipo (nella direzione di aumentarlo a parita' di regime di giri, se si fa credere alla centralina di stare aspirando meno aria).

Quindi questa modifica dovrebbe permettere di cogliere due piccioni con una fava: si riesce a modificare l' anticipo e poi, volendo, anche la carburazione (o con sonde uego, o uscendo dalla finestra possibile di autoadattivita').

Io stavo meditando di costruire un circuitino che mi riduca il valore di tensione di uscita del MAP (che butta fuori una tensione 0-5V pressoche' lineare con la pressione misurata), scalandolo di un fattore minore di 1 (per esempio, proverei con un 90% - 80% del segnale originario).

In questo modo la miscela dovrebbe restare stechiometrica (penso che i LTFT riusciranno a compensare l' effetto), mentre l' anticipo dovrebbe cambiare visibilmente.

Poi valuterei la cosa, facendo misure con lo scantool, ovvero collezionando mappe dell' anticipo in funzione dei giri e della posizione della farfalla, visto che il segnale MAP non e' piu' utilizzabile.

Quest' idea del cross-check della variazione di anticipo con la posizione della farfalla e' da valutare perch' comunque e' sensibile alle variazioni di pressione atmosferica (nonche' temperature varie e altri parametri che forse la centralina terra' in conto). Pero' le mappe di anticipo che ho catalogato fino ad adesso (qualche centinaio di km) non mostrano grandi fluttuazioni (al contrario delle mappe di LTFT che fluttuano sensibilmente da una settimana all' altra).

Boh... vi faro' sapere!!!

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Uhm...

ho come la sensazione di avertelo già chiesto... in tal caso scusa per la mia sbadataggine!

comunque...

se stacco la sonda mi viene settato subito un errore sul riscaldatore della stessa e mi si accende la spia...

misteri degli algoritmi OBD!

 

Cmq se il tuo amico ingegnere produce la scheda fammi sapere, se magari è di semplice fattura potresti "passarmi" lo schema!

Ciao e grazie per le puntuali ed esaurienti risposte!!! :lol:

Ho risolto l'errore del riscaldatore lasciando connessa la sonda lambda originale in posizione protetta nel vano motore (ne parlo qui: http://www.omniauto.it/forum/index.php?showtopic=8315&hl= ), quindi in questo modo la centralina benzina non rileva l'anomalia.

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Faccio risalire questa conversazione per chiedere a Luczan come procede il reverse tuning e per aggiungere un' ideuzza.

Direi che il MAP sensor viene usato dalla centralina anche per calcolare l' anticipo di accensione oltre che per valutare la massa d' aria aspirata.

Quindi una modifica del segnale rilevato dal MAP dovrebbe generare una modifica dell' anticipo (nella direzione di aumentarlo a parita' di regime di giri, se si fa credere alla centralina di stare aspirando meno aria).

Quindi questa modifica dovrebbe permettere di cogliere due piccioni con una fava: si riesce a modificare l' anticipo e poi, volendo, anche la carburazione (o con sonde uego, o uscendo dalla finestra possibile di autoadattivita').

Io stavo meditando di costruire un circuitino che mi riduca il valore di tensione di uscita del MAP (che butta fuori una tensione 0-5V pressoche' lineare con la pressione misurata), scalandolo di un fattore minore di 1 (per esempio, proverei con un 90% - 80% del segnale originario).

In questo modo la miscela dovrebbe restare stechiometrica (penso che i LTFT riusciranno a compensare l' effetto), mentre l' anticipo dovrebbe cambiare visibilmente.

Poi valuterei la cosa, facendo misure con lo scantool, ovvero collezionando mappe dell' anticipo in funzione dei giri e della posizione della farfalla, visto che il segnale MAP non e' piu' utilizzabile.

Quest' idea del cross-check della variazione di anticipo con la posizione della farfalla e' da valutare perch' comunque e' sensibile alle variazioni di pressione atmosferica (nonche' temperature varie e altri parametri che forse la centralina terra' in conto). Pero' le mappe di anticipo che ho catalogato fino ad adesso (qualche centinaio di km) non mostrano grandi fluttuazioni (al contrario delle mappe di LTFT che fluttuano sensibilmente da una settimana all' altra).

Boh... vi faro' sapere!!!

Al momento non ho tempo per portare avanti la sperimentazione: ho inviato in America la centralina zeitronix che con 35$ più spese di spedizione mi aggiornano in modo da avere la possibilità di manipolare il segnale lambda a banda stretta (nel frattempo ho ricollegato la sonda lambda originale).

Diciamo che al momento è la reale modifica/taratura del rapporto stechiometrico di cui più mi stà a cuore verificarne l'utilità.

La modifica al segnale map potrebbe essere fatta anche con un normale potenziometro, in modo da tarare la modifica del segnale map.

L'apexi safcII che ho installato lavora sullo stesso principio (infatti l'unico cavo che ho tagliato per installarlo è proprio quello del segnale map), solo che creo mappe incrociate con il TPS e il NUMERO di GIRI, in modo da cambiare la manipolazione in base al carico motore.

Confermo che ho notato anch'io la tendenza della centralina benzina ad aumentare il valore dell'anticipo manipolando il segnale map in modo di far credere che c'è meno aria aspirata di quella reale, è la stessa centralina benzina che è programmata su un maggior anticipo di accensione sulla base del valore map così modificato, in quanto manipolando il segnale map facciamo semplicemente utilizzare alla centralina dei valori di anticipo presenti in un altro punto della mappatura di iniezione.

Ciao. Luca.

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