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modifica segnale map


bdrt

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Ciao a tutti . In questi tempi di caro gpl e opportuno ridurre i consumi, un intervento fattibile secondo me e quello di smagrire la miscela ora io volevo fare un esperimento: per smagrire la miscela e possibile agire in diversi modi quali ad esempio la taratura via soft della carburazione ma non e il mio caso .Io potrei ricalibrare il jtg rendendolo piu magro ma non sarebbe una taratura elastica ed inoltre la centralina tenterebbe di compenzare e poi accenderebbe la spia obd.Oppure cosa molto piu semplice sarebbe quella di mettere un potenziometro in modo da alterare il segnale map e far credere alla centralina che l'aria sia di meno e la centralina smagra senza accendere la spia .Qualcuno sa come fare un circuito del genere? esistono in commercio dispositivi gia pronti ma sono per aumentare le prestazioni non per ridurre i consumi

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bdrt, sto già utilizzando questo prodotto APEXI SAFC II , "piggiback" computer acquistato usato d'occasione su ebay. Questo strumento viene usato anche in USA per il cosiddetto "street tuning" o "street racer":

 

pict00988qd.jpg

 

Questo permette di fare una mappatura personalizzata di correzione del segnale map/maf su vetture giapponesi (esiste anche una versione generica per macchine europee e per motori honda vtec).

vedi link sito americano:

http://www.apexi-usa.com/product_electronics.asp

 

Ha il vantaggio di correggere percentualmente il flusso maf per una griglia di 9 intervalli giri liberamente settabili e a bassa ed alta throttle position.

Qui un esempio di mappa della mia vettura (menu setting):

 

pict00993gv.jpg

 

In questa foto ho la mappa a "barre" delle correzioni segnale map originario a low throttle setting, l'attuale barra è la terza per i 1200 giri, con correzione -35% (le correzioni sono regolabili da -50& a +50%). "Fi1" sta per file1, può infatti memorizzare due mappe diverse.

Con correzioni da -27% a -35% ottengo rapporti stechiometrici della miscela da 17:1 a 19:1 (ho anche una sonda lambda uego installata). Se aumento a 20:1 e oltre ottengo misfire.

 

Questo strumento potrebbe essere utilissimo per fare il fine tuning di mappe gpl su particolari regimi e senza ricorrere all'installatore.

 

Con un pò di pratica stò facendo variazioni alle mappe in base al percorso che devo fare o alla temperatura esterna (quindi densità dell'aria) ecc., per es. in autostrada smagro parecchio, naturalmente io tengo andature non rischiose per il motore.

 

Sembra ovvio ma qui siamo nel campo della pura sperimentazione e chiaramente chiunque fa queste cose lo fa a proprio rischio e pericolo.

 

L'unica limitazione di questo strumento rispetto alle mappature personalizzate attraverso chip dedicati è che non interviene sul parametro dei gradi di anticipo dell'accensione. E' uno strumento potente ma pericoloso.

 

Devo ancora imparare a sfruttarne a pieno le caratteristiche, potrebbe consentire risparmi di carburanti intorno al 10-15% (forse anche 20%).

 

Finora ho fatto solo qualche centinaio di chilometri.

 

Ciao, Luca.

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Guest mystr

bdrt, sto già utilizzando questo prodotto APEXI SAFC II , "piggiback" computer acquistato usato d'occasione su ebay. Questo strumento viene usato anche in USA per il cosiddetto "street tuning" o "street racer":

Questo permette di fare una mappatura personalizzata di correzione del segnale map/maf su vetture giapponesi (esiste anche una versione generica per macchine europee e per motori honda vtec).

vedi link sito americano:

http://www.apexi-usa.com/product_electronics.asp

 

Ha il vantaggio di correggere percentualmente il flusso maf per una griglia di 9 intervalli giri liberamente settabili e a bassa ed alta throttle position.

Qui un esempio di mappa della mia vettura (menu setting):

 

 

In questa foto ho la mappa a "barre" delle correzioni segnale map originario a low throttle setting, l'attuale barra è la terza per i 1200 giri, con correzione -35% (le correzioni sono regolabili da -50& a +50%). "Fi1" sta per file1, può infatti memorizzare due mappe diverse.

Con correzioni da -27% a -35% ottengo rapporti stechiometrici della miscela da 17:1 a 19:1 (ho anche una sonda lambda uego installata). Se aumento a 20:1 e oltre ottengo misfire.

 

Questo strumento potrebbe essere utilissimo per fare il fine tuning di mappe gpl su particolari regimi e senza ricorrere all'installatore.

 

Con un pò di pratica stò facendo variazioni alle mappe in base al percorso che devo fare o alla temperatura esterna (quindi densità dell'aria) ecc., per es. in autostrada smagro parecchio, naturalmente io tengo andature non rischiose per il motore.

 

Sembra ovvio ma qui siamo nel campo della pura sperimentazione e chiaramente chiunque fa queste cose lo fa a proprio rischio e pericolo.

 

L'unica limitazione di questo strumento rispetto alle mappature personalizzate attraverso chip dedicati è che non interviene sul parametro dei gradi di anticipo dell'accensione. E' uno strumento potente ma pericoloso.

 

Devo ancora imparare a sfruttarne a pieno le caratteristiche, potrebbe consentire risparmi di carburanti intorno al 10-15% (forse anche 20%).

 

Finora ho fatto solo qualche centinaio di chilometri.

 

Ciao, Luca.

 

Sarebbe grandioso, specie su vetture euro4 molto rognose.

 

ma tu fai tutto questo a benzina? e i risultati? possibile che tu riesca a smagrire cosi' senza perdere prestazioni? non noti aumenti di temperatura per il macato effetto raffreddamento della benza mancante?

e soprattutto: come si concilia tutto cio' con il sistema di controllo dei gas di scarico? si fa fare fesso? e si che li si accorge di sicuro di viaggiare magro.

 

ciao

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Mystr, la mia vettura è euro4.

Faccio questo a benzina+idrogeno: ho installato un hydrogen-booster che tramite elettrolisi, sfruttando la batteria della vettura scompone acqua in diatomi H2 O2 o anche gas brown H e O (in forma monoatomica) e che rende possibile una valida combustione con titoli di miscela più bassi (dovrebbe essere ottimo a gpl/metano).

 

pict00955tq.jpg

 

Le temperature dei gas di scarico le controllo con una sonda pirometrica che fa parte del kit della sonda lambda uego (con sensore bosch a banda larga) che ho installato. La sonda l'ho posizionata nel collettore di scarico proprio di fronte al cilindro centrale, che quindi viene investita direttamente ed immediatamente dal getto di scarico. Le temperature ti garantisco sono sotto controllo e non noto anomali aumenti di temperatura, sono sempre sotto i 700 °C.

zeitronix10vu.jpg

 

Riguardo ai gas di scarico e inganno della centralina al momento, grazie al visore della sonda lambda, riesco a viaggiare con titolo magro senza errori di centralina (solo una volta o due in 500 km. ho un errore di miscela magra, che cancello immediatamente con lo scanner OBD). Probabilmente dipende dalle strategie di controllo di anomalia adottata da ogni centralina e quindi diverse da modello a modello.

 

Ciao, Luca.

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Ciao Luca e complimenti le tue sperimentazioni sono di altissimo livello io non ho ancora completa padronanza di queste nozioni.La sonda uego puo sostituire la sonda ngk originale?

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Ciao Luca e complimenti le tue sperimentazioni sono di altissimo livello io non ho ancora completa padronanza di queste nozioni.La sonda uego puo sostituire la sonda ngk originale?

 

Grazie bdrt, riguardo alla sonda uego che è bosch l'ho inserita al posto dell'originale, il prodotto che utilizzo ha un'uscita che emula il segnale 0,1v a 0,9v di una normale sonda lambda a banda stretta.

 

Ho collegato questo cavo alla centralina benzina tagliando quello originale, quindi per chi non volesse alterare anche il rapporto A/F la soluzione che ho adottato permetterebbe già di visualizzare il reale rapporto A/F e contemporaneamente fornire un segnale idoneo alla centralina benzina, utilizzando un'unica sonda al posto di quella originaria.

 

Riguardo al manipolatore del segnale map questo va bene nei transitori ed in "open loop" ma in "closed loop" la sonda lambda cerca di correggere il titolo della miscela verso il stechiometrico.

 

Esisterebbe il prodotto LC-1 della Innovate motorsport che permetterebbe la programmazione del segnale a banda stretta della sonda lambda al valore A/F desiderato anche in "closed loop":

http://www.innovatemotorsports.com/products/lc1.php

con questo prodotto sarebbe possibile creare un segnale a banda stretta che invece di oscillare intorno al valore stechiometrico 14,7:1, oscillasse ad es. intorno a valori più magri ad es. 16:1 , 17:1 cioè a qualsiasi valore desiderato, purchè tecnicamente e realmente sostenibile per il motore.

 

In ogni caso bdrt questi prodotti sono poco diffusi da noi e parlando con degli elettrauto o meccanici in giro pur avendone le capacità li conoscono poco o niente, quindi o ti arrangi in tutto e per tutto ad installarteli come ho fatto io o altrimenti diventa proibitivo anche in termini di costi ed inoltre tutta la documentazione al riguardo è esclusivamente in inglese.

 

Ciao, Luca.

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urka.............

ma in sostanza................... QUANTA BENZINA CONSUMI? :huh:

ciao

 

E' troppo presto per dirlo...........sarebbe un bel risultato un 15%-20%.

 

Non sarebbe poco ricordo infatti che i motori ad iniezione diretta e stratificata consentono risparmi nell'ordine del 15%, ottenuti grazie alle miscele magre nei regimi bassi ed intermedi.

 

ciao

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Trovo questa cosa molto interessante e ricca di possibili speculazioni.

Pero' mi sorgono subito dei dubbi non da poco.

Intanto il fatto di girar magri alla lunga puo' affaticare il motore: mi riferisco alla famosa diatriba secondo cui una miscela magra implichi maggiori temperature in camera, che unite ad uno scarso potere protettivo/lubrificante del GPL possono incrementare l' usura delle sedi ecc ecc...

Ma su questo non mi soffermo perche' non ho ancora capito bene il legame tra la "magrezza" e la temperatura di combustione, ne' utilizzando la benzina, ne' soprattutto con il GPL (che forse si comporta diversamente, non so).

 

Vengo al secondo problema, piu' ingente.

Le auto moderne (euro3/4) ma anche le euro1/2, hanno il controllo con la sonda.

Quindi ingannare il map sensor (per generare una miscela piu' magra) a cosa serve? La centralina se ne accorge istantaneamente e ricorregge il tiro, inglobando la manipolazione del map sensor in una nuova mappa arricchita (sicuramente modifichera' i LTFT in modo da compensare la faccenda).

Dubito fortemente che la centralina trascuri il segnale delle sonde e permetta una miscela 18:1 di aria/benzina!!! Anche durante i transitori, poi, credo che la cosa si compensi non appena la tabella dei LTFT viene ad essere completata, dopo un tot di km fatti col map sensor truccato.

Come dice Luczan, si potrebbe usare un manipolatore di segnale Lambda in modo da creare un falso segnale che oscilli attorno ad un valore di 16:1 o 18:1 (quindi piu' magro di quello standard).

Pero' mi sfugge come sia possibile: in quella condizione le normali sonde lambda sono assolutamente saturate (la loro finestra di linearita' e' pressoche' infinitesima rispetto ad una variazione del 10-20% dalla stechiometria). Quindi come si fa a "captare" la miscelazione in condizioni di magrezza?

La sonda UEGO e' in grado di "leggere" i gas di scarico dando informazioni in una finestra cosi' ampia?

Lo chiedo perche' non so niente di quelle sonde.

Se fosse cosi' allora saremmo "a cavallo" come si usa dire qua.

Ovvero basterebbe una centralina aggiuntiva che legge la UEGO e poi spara fuori un segnale 0,1-0,9V allorche' la miscela oscilla attorno al rapporto cercato (ad esempio 16:1).

Accompagnando il tutto da un manipolatore di segnale maf (che tra l' altro la mia auto non ha, usa lo speed/density method, cioe' misura temperatura e pressione aria e su quelle calcola la quantita' di aria aspirata), credo che tutti i parametri dovrebbero accordarsi ed il motore potrebbe girare magro senza problemi elettronici.

Comunque ora do un' occhiata ai link postati, questa era solo una rapida riflessione pre-pranzo!

P.S. comunque devo dire che siete dei grandi a far tutte queste sperimentazioni!!!

Appena la mia auto sara' fuori garanzia, comincero' anch' io. per ora preferisco limitare al minimo il "taglia e cuci" dei cavi...

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Guest mystr

Trovo questa cosa molto interessante e ricca di possibili speculazioni.

Pero' mi sorgono subito dei dubbi non da poco.

Intanto il fatto di girar magri alla lunga puo' affaticare il motore: mi riferisco alla famosa diatriba secondo cui una miscela magra implichi maggiori temperature in camera, che unite ad uno scarso potere protettivo/lubrificante del GPL possono incrementare l' usura delle sedi ecc ecc...

Ma su questo non mi soffermo perche' non ho ancora capito bene il legame tra la "magrezza" e la temperatura di combustione, ne' utilizzando la benzina, ne' soprattutto con il GPL (che forse si comporta diversamente, non so).

 

Vengo al secondo problema, piu' ingente.

Le auto moderne (euro3/4) ma anche le euro1/2, hanno il controllo con la sonda.

Quindi ingannare il map sensor (per generare una miscela piu' magra) a cosa serve? La centralina se ne accorge istantaneamente e ricorregge il tiro, inglobando la manipolazione del map sensor in una nuova mappa arricchita (sicuramente modifichera' i LTFT in modo da compensare la faccenda).

Dubito fortemente che la centralina trascuri il segnale delle sonde e permetta una miscela 18:1 di aria/benzina!!! Anche durante i transitori, poi, credo che la cosa si compensi non appena la tabella dei LTFT viene ad essere completata, dopo un tot di km fatti col map sensor truccato.

Come dice Luczan, si potrebbe usare un manipolatore di segnale Lambda in modo da creare un falso segnale che oscilli attorno ad un valore di 16:1 o 18:1 (quindi piu' magro di quello standard).

Pero' mi sfugge come sia possibile: in quella condizione le normali sonde lambda sono assolutamente saturate (la loro finestra di linearita' e' pressoche' infinitesima rispetto ad una variazione del 10-20% dalla stechiometria). Quindi come si fa a "captare" la miscelazione in condizioni di magrezza?

La sonda UEGO e' in grado di "leggere" i gas di scarico dando informazioni in una finestra cosi' ampia?

Lo chiedo perche' non so niente di quelle sonde.

Se fosse cosi' allora saremmo "a cavallo" come si usa dire qua.

Ovvero basterebbe una centralina aggiuntiva che legge la UEGO e poi spara fuori un segnale 0,1-0,9V allorche' la miscela oscilla attorno al rapporto cercato (ad esempio 16:1).

Accompagnando il tutto da un manipolatore di segnale maf (che tra l' altro la mia auto non ha, usa lo speed/density method, cioe' misura temperatura e pressione aria e su quelle calcola la quantita' di aria aspirata), credo che tutti i parametri dovrebbero accordarsi ed il motore potrebbe girare magro senza problemi elettronici.

Comunque ora do un' occhiata ai link postati, questa era solo una rapida riflessione pre-pranzo!

P.S. comunque devo dire che siete dei grandi a far tutte queste sperimentazioni!!!

Appena la mia auto sara' fuori garanzia, comincero' anch' io. per ora preferisco limitare al minimo il "taglia e cuci" dei cavi...

 

eppure andrea ormai dovrebbe essere chiaro dopo che ci siamo sgolati e sditati dalle spiegazioni: la benzina e' un mondo, i gas un altro. A benzina -entro un certo range- se smagri la temp si alza, a gas la temp si alza automaticamente per il semplice fatto che lo utilizzi al posto della benzina, ma se smagri a gas diminuisce, tutto ampiamente spiegato.

 

Io penso che anche in questo esperimento a benzina il flashlube potrebbe far dormire sonni tranquilli.

 

La chiave di tutto qui e' non la riprigrammazione della centralina, ma l'alterazione di tutti i suoi sensori necessari alla determinazioned el titolo della miscela.

 

Quindi penso che tra loro ci debba essere il sensore flusso d'aria (o il piu' semplice map, a quanto pare), la/le sonde lambda, ma anche i sensori di ossigeno.

 

ciao

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Allora andre79ge, ti rispondo parzialmente alle tue giuste osservazioni sulla base dello "stato dell'arte" delle mie attuali prove e conoscenze.

 

Riesco a viaggiare magro in quanto il LONGFT sono al +100% e la mia centralina non può aumentarli, oscillano "leggermente" per modo di dire i SHRTFT, poichè l'alterazione del segnale map praticamente comunica falsamente alla ECU che c'è meno della metà della massa d'aria di quanto in realtà c'è il valore tabellare prelevato dalla mappa standard di iniezione della centralina grosso modo prevede proprio la metà del tempo di iniezione. Giustamente la sonda lambda aumenta i tempi di iniezione attraverso i LONGFT solo che arriva fino ad un certo punto. In pratica forzando oltre un certo limite la mia manipolazione del segnale map oltrepassa le capacità adattive in "closed loop" della centralina.

 

Riguardo al viaggiare "magro" o grasso in realtà ho verificato dai valori aggiornati continuamente che si passa tranquillamente da 11:1 a 20:1 e questi ultimi valori soprattutto in decelerazione o a carichi di Throttle bassi.

Diverso è il caso di miscela "magra" in presenza di carichi elevati del motore dove effettivamente a mio avviso si possono formare i Nox e le alte temperatura di combustione necessarie per la formazione delle stesse.

 

La mia operazione con questi tentativi non è la resa ottimale in termini di potenza è sostanzialmente un "reverse tuning".

 

Ti garantisco che la LC-1 sarebbe in grado di gestire miscele più magre in perfetta emulazione 0,1 a 0,9.

Questo è possibile in quanto le sonde uego lavorano linearmente da 0 a 5 volt dove a 2,5 volt hai lo stechiometrico. Quindi ad ogni voltaggio corrisponde un preciso A/F, da qui è semplice implementare un elettronica che invece che invertire i voltaggi intorno ad un valore in entrata di 2,5 volt lo faccia su un altro voltaggio.

Qui si vedono come sono diverse le curve (la viola è la wideband):

techfjowbo2.gif

 

Tieni conto infine che ho installato un generatore elettrolitico di idrogeno che permette più rapide e potenti combustioni anche in lean burn, non mi sognerei di fare questo con un motore alimentato tradizionalmente: per quest'ultimi sarebbe possibile, secondo la letteratura, uno smagrimento fino a 16:1.

 

Ho richiesto al produttore del mio sistema zeitronix se è possibile implementare una gestione flessibile o programmabile anche del segnale simulato "narrowband", necessaria nella gestione "closed loop" del motore.

 

Ciao, Luca.

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Ciao Luca e complimenti per le tue recenti sperimentazioni, ti ho mandato un msg prv.

Ottimo il manipolatore di map, pensavo anch'io di costruirmi qualcosa di simile, però sarebbe da intervenire anche sul maf per variare anche l'anticipo anche se si hanno effetti secondari sulla carburazione :P

La sonda uego si può sostituire alla lambda originale? Ci vuole un apposito kit che adatti il segnale?

Ti sembra che il generatore di idrogeno porti dei vantaggi? Nel senso che il miglior rendimento è sicuramente superiore alla corrente assorbita?

Ciao Alberto

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eppure andrea ormai dovrebbe essere chiaro dopo che ci siamo sgolati e sditati dalle spiegazioni: la benzina e' un mondo, i gas un altro. A benzina -entro un certo range- se smagri la temp si alza, a gas la temp si alza automaticamente per il semplice fatto che lo utilizzi al posto della benzina, ma se smagri a gas diminuisce, tutto ampiamente spiegato.

 

ciao

 

Ma si, ok, avevo letto le varie discussioni in proposito.

I miei sono "dubbi esistenziali" nel senso che la mia "cultura" scientifica, per ocme e' nata e si e' sviluppata, mi porta necessariamente ad essere dubbioso ed a farmi delle domande riguardo a tutto.

Inoltre c'e' da dire che la termodinamica e' una materia abbastanza complessa e pee il mio modo di essere dovrei scrivere tutti i conti sulle reazioni, prima di convincermi al 100% di queste cose.

Sono i miei dubbi personali! Comunque mi sono ripromesso che presto o tardi prendero' un tot di libri specifici sui motori endotermici e mi mettero' a studiare...

ma ci vuole un sacco di tempo che ora non ho. Magari quest' estate in spiaggia!!! :huh:

 

Allora andre79ge, ti rispondo parzialmente alle tue giuste osservazioni sulla base dello "stato dell'arte" delle mie attuali prove e conoscenze.

 

Riesco a viaggiare magro in quanto il LONGFT sono al +100% e la mia centralina non può aumentarli, oscillano "leggermente" per modo di dire i SHRTFT, poichè l'alterazione del segnale map praticamente comunica falsamente alla ECU che c'è meno della metà della massa d'aria di quanto in realtà c'è il valore tabellare prelevato dalla mappa standard di iniezione della centralina grosso modo prevede proprio la metà del tempo di iniezione. Giustamente la sonda lambda aumenta i tempi di iniezione attraverso i LONGFT solo che arriva fino ad un certo punto. In pratica forzando oltre un certo limite la mia manipolazione del segnale map oltrepassa le capacità adattive in "closed loop" della centralina.

Ciao, Luca.

 

Ah ecco!!!

Sei andato fuori dal range possibile di autodadattivita'!

Ma quindi hai la spia motore perennemente accesa con l' errore "miscela magra"?

Comunque e' una sperimentazione interessante.

Volevo chiederti un' altra cosa: da quanto ho capito hai mantenuto la sonda lambda originale al suo posto (perche' dici che hai i LTFT al massimo).

Poi hai installato anche quella a banda larga mi pare. Hai fatto un buco apposito nel collettore? Oppure no...

Non ho capito se hai sostituito la sonda originale con la UEGO (mi pare strano) oppure se le hai proprio affiancate nello scarico.

In ogni caso la figata assoluta sarebbe quella che dicevi, di mettere il rapporto aria/benzina attorno ai 16:1 con una sonda a larga banda (che stando al tuo grafico ha veramente un' ottimo range) e poi buttar fuori un segnale digeribile dalla centralina dell' auto che commuti attorno al 16:1.

Sarebbe una figata enorme. Farebbe andare il motore "stechiomagro"!!!

Abbattimento dei consumi assicurato (e anche un po' delle prestazioni).

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