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Nuova Fiat Tipo 1.4 120 CV GPL di serie


pao81

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Oggi ho fatto il mio primo sorpasso e posso dire che è un gran bel motore! :wub:

 

Non mi trovo ancora bene nelle partenze, devo farci il piede perchè parto semprie pianissimo <_< a freddo in prima è vuota sotto i 1500 giri e poi parte di scatto.

Solo a freddo, a caldo invece no.

La Bravo era più lineare...

 

Essendo un turbo inevitabilmente a geometria fissa (come il 99,9% di tutte le auto a benzina), è normale avvertire un po' di "gradino" nell'erogazione rispetto ad un buon aspirato, anche se la turbina è piuttosto piccola come in questo caso, quindi il lag è tutto sommato limitato (è un motore che gira tranquillamente anche sotto i 2000giri, personalmente quando vado al lavoro faccio lunghi tratti tranquillamente sotto quel regime)

 

Tieni anche conto che la massima pressione di sovralimentazione nelle prime 4 marce è relativamente bassa (0,5 bar), e sale a 0,9 in 5a e 6a, dunque la spinta più corposa la dovresti avvertire nelle ultime 2 marce, che conviene usare non appena possibile. Questa cosa della limitazione nei rapporti più bassi la trovo un po' penalizzante, non mi è chiaro perché l'abbiano fatto (dubito per preservare la trasmissione da picchi di coppia, perché il cambio C635 è ben sovradimensionato rispetto alla vettura), forse emissioni boh?!? 

 

Se posso trovare un difetto nel T-Jet 120cv gpl, almeno nella versione 500L (che suppongo sia però identica), è un comportamento anomalo con certe temperature esterne fredde, e SOLO durante il transitorio di riscaldamento: in accelerazione a fondo ogni tanto ha dei buchi di 2-3 secondi, come se la farfalla non aprisse affatto, se si toglie e si ridà gas invece va, ma non è simpatico (es. sorpasso). E' un roba molto sporadica che avviene solo in certe condizioni molto particolari, ma ho trovato altri che lamentano lo stesso "problema": in Fiat mi hanno detto che è facile sia un bug del software, ma che difficilmente uscirà qualche aggiornamento, e che il T-Jet l'hanno dovuto un po' "tappare" nel tempo per il discorso di normativa euro6, e che eventuali buchi d'erogazione sono dovuti sostanzialmente a quello (ovviamente la cosa va presa con le pinze)

 

Quindi tra limitazioni di pressione (misurabili), "bug" (benché molto sporadici) ed erogazione con qualche buco, stavo pensando di procedere con un "ritocchino", se non altro per levare le limitazioni sulle marce basse e rendere l'erogazione più piacevole, non mi interessa avere chissà quali cavalli, l'auto va già benissimo di per se come prestazioni

 

Non sapevo tutti questi dettagli tecnici, soprattutto la differenza di sovralimentazione nelle marce alte.

Grazie mille!!!

 

I buchi che dici per il momento non li ho notati ma sono ancora convalescente e quindi uso pochissimo la Tipo quindi probabilmente non li ho semplicemente notati... li avevo eccome nella Bravo, anche a caldo, e secondo me era un vero e proprio bug perchè lo faceva quando acceleravo dai 2000 giri, indipendentemente dalla marcia. Era seccante e sicuramente pericoloso in fase di sorpasso. Me lo faceva soprattutto a gas.

 

Riguardo al fatto di prendere una versione a benzina e gasarla secondo me non conviene. Questo impianto è perfettamente integrato, anche come strumentazione su cruscotto, plancia e centralina. Le soluzionei aftermarket, seppur buone, non saranno mai all'altezza di quella originale.

Ovviamente IMHO ;)

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Oggi ho fatto il mio primo sorpasso e posso dire che è un gran bel motore! :wub:

 

Non mi trovo ancora bene nelle partenze, devo farci il piede perchè parto semprie pianissimo <_< a freddo in prima è vuota sotto i 1500 giri e poi parte di scatto.

Solo a freddo, a caldo invece no.

La Bravo era più lineare...

 

Essendo un turbo inevitabilmente a geometria fissa (come il 99,9% di tutte le auto a benzina), è normale avvertire un po' di "gradino" nell'erogazione rispetto ad un buon aspirato, anche se la turbina è piuttosto piccola come in questo caso, quindi il lag è tutto sommato limitato (è un motore che gira tranquillamente anche sotto i 2000giri, personalmente quando vado al lavoro faccio lunghi tratti tranquillamente sotto quel regime)

 

Tieni anche conto che la massima pressione di sovralimentazione nelle prime 4 marce è relativamente bassa (0,5 bar), e sale a 0,9 in 5a e 6a, dunque la spinta più corposa la dovresti avvertire nelle ultime 2 marce, che conviene usare non appena possibile. Questa cosa della limitazione nei rapporti più bassi la trovo un po' penalizzante, non mi è chiaro perché l'abbiano fatto (dubito per preservare la trasmissione da picchi di coppia, perché il cambio C635 è ben sovradimensionato rispetto alla vettura), forse emissioni boh?!? 

 

Se posso trovare un difetto nel T-Jet 120cv gpl, almeno nella versione 500L (che suppongo sia però identica), è un comportamento anomalo con certe temperature esterne fredde, e SOLO durante il transitorio di riscaldamento: in accelerazione a fondo ogni tanto ha dei buchi di 2-3 secondi, come se la farfalla non aprisse affatto, se si toglie e si ridà gas invece va, ma non è simpatico (es. sorpasso). E' un roba molto sporadica che avviene solo in certe condizioni molto particolari, ma ho trovato altri che lamentano lo stesso "problema": in Fiat mi hanno detto che è facile sia un bug del software, ma che difficilmente uscirà qualche aggiornamento, e che il T-Jet l'hanno dovuto un po' "tappare" nel tempo per il discorso di normativa euro6, e che eventuali buchi d'erogazione sono dovuti sostanzialmente a quello (ovviamente la cosa va presa con le pinze)

 

Quindi tra limitazioni di pressione (misurabili), "bug" (benché molto sporadici) ed erogazione con qualche buco, stavo pensando di procedere con un "ritocchino", se non altro per levare le limitazioni sulle marce basse e rendere l'erogazione più piacevole, non mi interessa avere chissà quali cavalli, l'auto va già benissimo di per se come prestazioni

 

 

Dopo tale precisa disamina, questo motore mi è un po' scaduto... Se compro un turbo, deve esserlo dall'inizio alla fine, non un semiaspirato fino alla quinta.

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Dopo tale precisa disamina, questo motore mi è un po' scaduto... Se compro un turbo, deve esserlo dall'inizio alla fine, non un semiaspirato fino alla quinta.

 

 

La realtà è che tu consumatore non decidi più nulla. E' la legge che decide per te. Bisogna abbassare le emissioni di CO2 e te le abbassano, volente o nolente.

Il turbo te lo prendi obbligatoriamente proprio perché fa abbassare le emissioni. Alzi la mano chi preferisce un 3 cilindri turbo rispetto a un 4 cilindri aspirato. Ma decide la legge. Quindi in commercio troverai solo 3 cilindri turbo e nessun 4 cilindri aspirato. Gli aspirati ormai sono tutti fuori legge, quei pochi rimasti in commercio si contano sulle dita di una mano.

Allo stesso modo ti dovrai prendere obbligatoriamente l'ibrido entro il 2025, per il semplice fatto che la legge lo impone e in commercio non troverai nient'altro.

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Essendo un turbo inevitabilmente a geometria fissa (come il 99,9% di tutte le auto a benzina), è normale avvertire un po' di "gradino" nell'erogazione rispetto ad un buon aspirato, anche se la turbina è piuttosto piccola come in questo caso, quindi il lag è tutto sommato limitato (è un motore che gira tranquillamente anche sotto i 2000giri, personalmente quando vado al lavoro faccio lunghi tratti tranquillamente sotto quel regime)

 

Tieni anche conto che la massima pressione di sovralimentazione nelle prime 4 marce è relativamente bassa (0,5 bar), e sale a 0,9 in 5a e 6a, dunque la spinta più corposa la dovresti avvertire nelle ultime 2 marce, che conviene usare non appena possibile. Questa cosa della limitazione nei rapporti più bassi la trovo un po' penalizzante, non mi è chiaro perché l'abbiano fatto (dubito per preservare la trasmissione da picchi di coppia, perché il cambio C635 è ben sovradimensionato rispetto alla vettura), forse emissioni boh?!? 

 

Se posso trovare un difetto nel T-Jet 120cv gpl, almeno nella versione 500L (che suppongo sia però identica), è un comportamento anomalo con certe temperature esterne fredde, e SOLO durante il transitorio di riscaldamento: in accelerazione a fondo ogni tanto ha dei buchi di 2-3 secondi, come se la farfalla non aprisse affatto, se si toglie e si ridà gas invece va, ma non è simpatico (es. sorpasso). E' un roba molto sporadica che avviene solo in certe condizioni molto particolari, ma ho trovato altri che lamentano lo stesso "problema": in Fiat mi hanno detto che è facile sia un bug del software, ma che difficilmente uscirà qualche aggiornamento, e che il T-Jet l'hanno dovuto un po' "tappare" nel tempo per il discorso di normativa euro6, e che eventuali buchi d'erogazione sono dovuti sostanzialmente a quello (ovviamente la cosa va presa con le pinze)

 

Quindi tra limitazioni di pressione (misurabili), "bug" (benché molto sporadici) ed erogazione con qualche buco, stavo pensando di procedere con un "ritocchino", se non altro per levare le limitazioni sulle marce basse e rendere l'erogazione più piacevole, non mi interessa avere chissà quali cavalli, l'auto va già benissimo di per se come prestazioni

 

 

Dopo tale precisa disamina, questo motore mi è un po' scaduto... Se compro un turbo, deve esserlo dall'inizio alla fine, non un semiaspirato fino alla quinta.

 

 

No, vabbè... non vorrei avere dato un'impressione troppo negativa: non è che non spinga nella prima 4 marce, però la spinta più consistente ce l'hai in 5a e 6a (che peraltro metti anche abbastanza in fretta), e secondo me a "culometro" si sente la differenza, ma questo non significa che sulle altre marce sia morta. Invece per il discorso "bug", è un non problema, ma non penso sia questa la parte che ti ha colpito di più.

 

A me sinceramente soddisfa molto la 500L dal punto di vista motoristico, sono molto soddisfatto della scelta, sia come prestazioni che come consumi e costi di gestione. Spero che nel lungo termine sia anche affidabile, per ora sono solo a 62mila km (ad agosto sono 3 anni che ce l'ho), quindi è presto per trarre conclusioni su questo punto. Stavo meditando ad un mappatura, ma è più che altro uno sfizio che altro.

 

A titolo di confronto, ho guidato recentemente per circa 2000km una 500L living 1.6 mjet 105cv (a noleggio), nell'utilizzo quotidiano, quindi senza strapazzarla, mi è sembrata avere la stessa fruibilità ai bassi del mia con il T-Jet, e parliamo di un 1.6 diesel (per quanto con turbina a geometria fissa): l'unica differenza è la rumorosità da trattore (il mjet) e un consumo non proprio da motorizzazione parca (rispetto alla concorrenza estera): in autostrada a 130km/h con il cruise faceva i 17km/l (in euro/km è molto meglio il T-Jet)

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Pinkus, sperando che la tua 500L sia gasata allo stesso modo della mia Tipo, come hai fatto a vedere gli iniettori? Io proprio non riesco a vederli...

 

Sono (nel mio caso) sotto il paramotore che vedi non appena apri il cofano (il plasticone nero). O lo smonti, oppure fai come me, con lo smartphone fai un po' di foto sotto il paramotore (ovviamente con il flash), passando da uno dei lati.

 

Il risultato che ho ottenuto è questo (Landi med blu montati sopra il collettore d'aspirazione, comunque a testa in su)

dykq3o.jpg

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Pinkus, sperando che la tua 500L sia gasata allo stesso modo della mia Tipo, come hai fatto a vedere gli iniettori? Io proprio non riesco a vederli...

 

Sono (nel mio caso) sotto il paramotore che vedi non appena apri il cofano (il plasticone nero). O lo smonti, oppure fai come me, con lo smartphone fai un po' di foto sotto il paramotore (ovviamente con il flash), passando da uno dei lati.

 

Il risultato che ho ottenuto è questo (Landi med blu montati sopra il collettore d'aspirazione, comunque a testa in su)

dykq3o.jpg

 

Sono affidabili questi iniettori? Io ho i Landi EVO...che differenze ci sono?

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Sono affidabili questi iniettori? Io ho i Landi EVO...che differenze ci sono?

 

 

I med sulla carta hanno buone performance (tipo velocità), ma storicamente non sono famosi per essere affidabilissimi. Questi però sono della seconda generazione, che dovrebbe (dicono) essere stata migliorata come resistenza allo sporco, lasciando invariato tutto il resto.

Personalmente non so, è la prima volta che ho iniettori Landi, peraltro ho soli 62mila km, dunque un po' presto per tirare le somme. Spero durino parecchio, ma anche arrivassero a "soli" 100mila km sarei comunque soddisfatto, sarebbe una spesa affrontabilissima (55 euro/cad = 220 euro per sostituirli tutti e 4) a fronte del risparmio con il gas: già solo per avere il gpl risparmio 230 euro/anno di bollo, potrei cambiarli tutti gli anni. Scherzi a parte, i med sulle fiat con gli iniettori montati a testa in giù duravano mediamente meno del mio chilometraggio attuale (sulle 500 easypower leggo di gente a cui iniziano a dare problemi di spie dopo 40mila km), dunque di per se gli iniettori schifissimo non fanno, ma probabilmente è veramente un problema di come sono posizionati.

 

Sulle differenze tra i vari kit non sono tra i più esperti, ho solo capito che il kit evo è più recente e dovrebbe essere un kit più economico della Landi (che non vuol dire vada peggio, spesso le migliori performance quali velocità non sono indispensabili su tutti i motori), peraltro il rail dovrebbe costare meno rispetto alla configurazione con i med, quindi in caso di problemi vuol dire spendere meno. Altro non so

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Grazie Pinkus, ottimo consiglio ;)

 

@Moscerino: io avevo la famigerata genialata degli iniettori sottosopra e mi sono durati sensibilmente di più rispetto alla media dei forumisti: se chi abita al centro-sud li doveva cambiare a 80-100.000 km a me sono durati 132.000 km e li avevo cambiati più per puntigliosità che per effettiva esigenza.

li avevo cambiati con la versione aggiornata e ci avevo fatto più di 50.000 km ma poi ho dovuto cambiare auto...

 

Da me il GPL è mediamente pulito.

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Si anche da me il GPL è pulito... cmq la Tipo mi piace sempre di più... L'unica cosa di cui ho timore è che avendo l'impianto GPL di fabbrica, in caso di guasti bisogna rivolgersi solo ad officine Fiat autorizzate, vero? Un impiantista può fare qualcosa? La diagnosi elettronica no...

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Grazie Pinkus, ottimo consiglio ;)

 

@Moscerino: io avevo la famigerata genialata degli iniettori sottosopra e mi sono durati sensibilmente di più rispetto alla media dei forumisti: se chi abita al centro-sud li doveva cambiare a 80-100.000 km a me sono durati 132.000 km e li avevo cambiati più per puntigliosità che per effettiva esigenza.

li avevo cambiati con la versione aggiornata e ci avevo fatto più di 50.000 km ma poi ho dovuto cambiare auto...

 

Da me il GPL è mediamente pulito.

 

Giusto, dimenticavo: anche da me il gpl è mediamente pulito. Ho cambiato la prima volta, come da piano di manutenzione, il costosissimo (anche di concorrenza è comunque costoso, non solo quello marchiato Fiat) filtro gpl del T-Jet a 30mila km, e, come mi abitudine, me lo sono fatto mettere da parte per sezionarlo con comodo (con la moletta) in un secondo momento. Bene... era molto pulito, vuol per il gas, vuoi per le dimensioni molto generose (=elevata superficie filtrante). 

 

Morale: a ragion veduta, ora ho allungato gli intervalli di manutenzione a 45-60mila km (45 sicuro perché al secondo tagliando dei 60mila l'ho fatto lasciare, poi vediamo)

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Si anche da me il GPL è pulito... cmq la Tipo mi piace sempre di più... L'unica cosa di cui ho timore è che avendo l'impianto GPL di fabbrica, in caso di guasti bisogna rivolgersi solo ad officine Fiat autorizzate, vero? Un impiantista può fare qualcosa? La diagnosi elettronica no...

 

Qualunque meccanico dotato di diagnosi Fiat (niente di trascendentale) può fare la diagnosi, così come per qualunque componente. Che sia un componente dell'impianto elettrico, dell'iniezione della benzina, o del gpl, poco cambia, sempre la diagnosi devi fare. Gli impianti a gpl come si deve (non posticci, sulla falsariga degli impianti aftermarket) non sfuggono a questa regola, non c'è nulla di esoterico, come giusto che sia (la ecu del gpl è la ecu dell'auto, non c'è una ecu slave aggiuntiva, ma nel caso del T-Jet solo una sdu per il pilotaggio in potenza degli iniettori, il timing degli iniettori gas, i relativi correttori e gli anticipi, indipendenti da quelli benzina, li calcola la ecu principale).

 

Se viene diagnosticato un problema agli iniettori gpl, si sostituiscono, non c'è da entrare chissà dove a fare chissà che cosa, così come se si sostituisse qualsiasi altra cosa.

 

PS. comunque anche gli installatori generalisti possono mettere mano, parlando in generale, agli impianti GPL della casa, il mio installatore di fiducia ad esempio su Fiat ed Opel è attrezzato (e autorizzato), basta pagare le licenze (=basta avere un adeguato giro d'affari)

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