Jump to content

Sempre più nera per il gpl


Domenica

Post consigliati

 

 

Tutti questi piccoli motori supererebbero il problema della poca elasticità, che li rende poco gradevoli nell'uso, con il mild hybrid tipo suzuki. Tecnologia sempre più diffusa per il basso costo.

Comunque in generale sono motori lenti, il 1100 della punto prima serie andava molto meglio del 1200 attuale che ha 14 cv in più. Certo i rapporti corti aiutavano e poi era euro niente.

Esatto, erano euro-niente, il catalizzatore, e poi via via tutte le normative più restrittive, condivisibilissime per carità, hanno snaturato il fire, come ben spiegato nell'articolo sopra, che era nato per essere lean e soprattutto nato nell'epoca dell'acceleratore a filo, quando poco importava se nel transitorio in cui veniva richiesta rapidamente potenza, la carburazione veniva ingrassata a bestia con buona pace degli HC e CO. Se state a guardare cosa succede sull'obd del 1.2 fire attuale (almeno dall'euro5 in poi), idem sul T-Jet, anche se pestate a due piedi sull'acceleratore sperando di avere subito tutto ciò che il motore può dare, scoprirete che la centralina non va in open-loop manco per niente (lo fa solo in rilascio come ovvio che sia), con generazioni precedenti di "euro" invece nelle richieste immediate di potenza (tutto gas) il segnale lambda veniva bellamente ignorato, per dire...

 

La differenza è quella: i motori attuali, derivati da motori di 30 anni fa, hanno si la stessa potenza nominale al regime X, se non addirittura di più, grazie ad interventi sulla fasatura, ma è come erogano la potenza che è diverso, che poi è la "penalizzazione" legata al controllo di emissioni

Ma questo ormai è per tutti i motori, tutti con acceleratore elettronico o comunque bypassato dell'elettronica.

Mica per altro i diesel non fanno più le fumate nere. Certo in un diesel il ritardo di risposta è meno avvertibile perché il turbo aiuta.

 

Per il mild hybrid invece non è necessario progettare prima, lo spazio nei piccoli benzina abbonda.

 

 

Certo, sono tutti mediati dall'elettronica, però un conto un motore che è nato (progettato) oggi, sapendo che avrà a valle un catalizzatore ed un sistema di controllo d'emissioni, un conto il fire, che  è nato in tutt'altra era.

 

Vero, teoricamente il mild-hybrid potrebbe essere applicato a qualunque propulsore, però  più o meno non serve progettare prima (infatti il solito firefly già lo prevede). Il sistema dell'alternatore che fa sia da mini-propulsore elettrico che da recuperatore di energia cinetica, e anche da motorino d'avviamento, comporta modifiche non proprio irrilevanti, partendo dalla trasmissione (che non prevede più l'ingaggio del motorino d'avviamento), ma anche la cinghia non è che è la normale cinghia servizi, almeno penso, e questo limitandosi ai soli aspetti meccanici (poi ovviamente dovrà essere integrato nella gestione elettronica). Insomma... se ci pensi prima è decisamente meglio, sicuramente come ottimizzazione e riduzione di costi

Link to comment
Share on other sites

  • Risposte 122
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

a mettere un motoalternatore non ci va molto, il motorino d'avviamento ci va lo stesso per le partenze a freddo,...la gestione elettronica si fa e credo sia più facile di quel che si crede. Mica parliamo di un sistema HSD Toyota.

Il fire 1.1 sul vecchio pandino (euro3) era uno spettacolo...iniezione MPI ma acceleratore a filo, davi un pestone e dava tutto immediatamente (quel che poteva ovviamente)

Link to comment
Share on other sites

a mettere un motoalternatore non ci va molto, il motorino d'avviamento ci va lo stesso per le partenze a freddo,...la gestione elettronica si fa e credo sia più facile di quel che si crede. Mica parliamo di un sistema HSD Toyota.

Il fire 1.1 sul vecchio pandino (euro3) era uno spettacolo...iniezione MPI ma acceleratore a filo, davi un pestone e dava tutto immediatamente (quel che poteva ovviamente)

 

Nono, l'alternatore funge anche da motore per l'avviamento, lo fa la Smart MHD da un vita (grazie al quale si fregiano, un po' pomposamente, del titolo di MicroHybrid, che poi è solo uno S&S più figo) sia in avviamento da chiave che da start&stop. Peraltro è un avviamento anche molto soft, l'ho noleggiata per 3 giorni e questo è uno degli aspetti che mi sono piaciuti, la funzione start&stop è anche molto meno fastidiosa. Non avrebbe senso avere un motorino aggiuntivo.

 

Il filo era una figata si, grezzo ma immediatissimo. Dal punto di vista performance ancora accettabili le prime generazioni euro, che nonostante la sonda lambda, in condizioni di richieste rapide di gas, ne ignoravano il segnale. Certo... dal punto di vista ambientale non è il massimo

Link to comment
Share on other sites

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Faccio un altro esempio di auto che conosco. Il motore diesel della Peugeot è un 1.6L a 4 cilindri ma consuma meno di tanti concorrenti. Ad esempio il diesel 1.1L della Hyundai (3 cilindri) consuma di più. Hanno entrambi 75 cavalli. A parità di cavalli e di consumi il motore a 4 cilindri ha più coppia ed è più fluido, quindi per me è preferibile. La differenza di prezzo all'acquisto sarà di 200 euro al massimo.  Anche in questo caso l'antico è meglio del moderno.

 

PINKUS, nel post sopra hai confermato che tu ha guidato sempre e solo dei 4 cilindri. Vedi che ho indovinato? Ti sei abituato troppo bene. :)

Dopo che avrai guidato un 1.0 aspirato a 3 cilindri capirai cosa intendo dire. Fidati di me, che non sono tanto giovane nemmeno io e ho esperienza.

Link to comment
Share on other sites

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Faccio un altro esempio di auto che conosco. Il motore diesel della Peugeot è un 1.6L a 4 cilindri ma consuma meno di tanti concorrenti. Ad esempio il diesel 1.1L della Hyundai (3 cilindri) consuma di più. Hanno entrambi 75 cavalli. A parità di cavalli e di consumi il motore a 4 cilindri ha più coppia ed è più fluido, quindi per me è preferibile. La differenza di prezzo all'acquisto sarà di 200 euro al massimo.  Anche in questo caso l'antico è meglio del moderno.

 

PINKUS, nel post sopra hai confermato che tu ha guidato sempre e solo dei 4 cilindri. Vedi che ho indovinato? Ti sei abituato troppo bene. :)

Dopo che avrai guidato un 1.0 aspirato a 3 cilindri capirai cosa intendo dire. Fidati di me, che non sono tanto giovane nemmeno io e ho esperienza.

 

Beh, non puoi generalizzare, è un ragionamento che non ha senso come logica né ha fondamento tecnico. Se è un motore è "morto", perché non ha erogazione in basso o perché poco potente, non lo è perché è tre cilindri, non c'è alcun motivo tecnico per il quale in principio un motore con un cilindro in meno abbia un'erogazione spostata più in alto di per se (basta vedere anche in campo motociclistico, dove anzi solitamente è il contrario). Ogni motore fa storia a se, non puoi fare confronti tra motori diversi e attribuire le differenze al numero di cilindri, perché incidentalmente è diverso: la curva di erogazione di un motore dipende da troppi fattori, tra i quali il rapporto tra alesaggio e corsa, rapporto di compressione, la fluidodinamica in camera di combustione, il numero di valvole, fasatura (incroci valvole), che può essere pure fissa o variabile, come sono pensati i collettori di aspirazione e scarico, e mille altre cose (per dire, il fire 1.2 è un 8v a corsa lunga e con un rapporto di compressione relativamente basso, torna che prediliga i bassi regimi)

 

Ti posso seguire, al limite, sul discorso rumorosità/ruvidità del 3 cilindri, che può non piacere (anche se ad esempio non mi dispiaceva il twin-air, che forse è "peggio" da quel punto di vista), ma sul resto no. Se un motore ha coppia e potenza paragonabile, anche come numero di giri (relativamente basso) rispetto al  fire 1.2, però è semplicemente 3 cilindri e 1.0, avrà caratteristiche di guida similari come erogazione. X Nm a tot giri produco sempre lo stesso effetto, a prescindere dal numero di cilindri, è fisica meccanica.

 

Nel caso specifico (confronto Panda 1.2 con il resto del mondo), la tua esperienza positiva, che correttamente ha notato una maggiore disponibilità di potenza ai bassi regimi, non è dovuta al 4 cilindri di per se, bensì dalle caratteristiche del fire 8v (di girare basso), ancora migliorato dall'introduzione del variatore di fase nel passaggio dalla versione 60cv a 69cv, che ha esteso un po' il range di utilizzo, riducendo consumi ed emissioni (è avvenuta nel passaggio da euro4 a euro5).

Gli aspirati "normali" che ho sempre guidato, e parlo di 4 cilindri, anche con quasi il doppio della potenza, iniziavano ad essere interessanti ben sopra i 3000 giri, che fosse il 1.2 della Clio, ma anche il 1.6 della Mini (coppia max 149 Nm a 4500 giri e pur sempre 4 cilindri di cilindrata sensibilmente più generosa della 500). Dalla mia esperienza potrei fare le deduzioni esattamente contrarie alle tue, ma sarebbe sbagliato (oltre che è sbagliato generalizzare un principio dall'osservazione di un paio di casi, dal punto di vista logico e scientifico)

 

PS. ho testato a fondo anche un 3 cilindri, la smart 1.0 71cv MHD, che ho noleggiato per 3 giorni spremendola a fondo per 1000km: motoristicamente una bomba (tenuto conto di cilindrata e potenza), purtroppo penalizzatissima da un cambio comodo ma osceno (lentissimo!). Ero veramente li li per comprarla, poi tra venditori "strani", su cui non mi dilungo, e ragionamenti vari, alla fine ho optato per la 500 per motivi "razionali" di maggiore possibilità di carico (4 posti), per i quali mi hanno fatto il lavaggio del cervello in casa, ma per la smart ero già li con l'assegno in mano. 

 

PS2. ho anche avuto un bicilindrico aspirato, ora che ci penso, una 500 L, ma quella vera degli anni '70... quella si che girava bene in basso... (e vibrava)

Link to comment
Share on other sites

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Da possessore di una Hyundai i10 1.0 a gpl dissento su tutti e tre i punti. Tra 15 e 17 km/l a gpl, motore elastico e rumoroso (rumore da frullino 3 cilindri intendo) solo ad alto numero di giri.

Poi ci saranno anche 3 cilindiri come quelli che descrivi tu, non ho dubbi.

Link to comment
Share on other sites

 

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Da possessore di una Hyundai i10 1.0 a gpl dissento su tutti e tre i punti. Tra 15 e 17 km/l a gpl, motore elastico e rumoroso (rumore da frullino 3 cilindri intendo) solo ad alto numero di giri.

Poi ci saranno anche 3 cilindiri come quelli che descrivi tu, non ho dubbi.

 

 

Infatti è un non-sense, come per TUTTE le tipologie di motori ci sono quelli pessimi, mediocri, buoni e ottimi su tutta la gamma di parametri di giudizio (consumo, elasticità, prestazioni assolute, rumorosità, affidabilità, ...)

 

PS. ma veramente riesci a fare i 17km/l a gpl? Chapeau!

Link to comment
Share on other sites

Ma infatti per me la fruibilità di un motore sta nell'elasticità e ripresa, cosa che hanno favorito tantissimo i turbo (diesel finora). Il fire 8v dà il massimo, riferito alle sue potenzialità, proprio in basso. Se lo confronti con quel 3 cil toyota. Era riportato anche su una vecchia prova di 4ruote (per quel che puo valere) aygo vs seicento. Il massimo che ho provato per ora è il mio kompressor...veramente una bella sensazione di motore "pieno"...nelle prime 3 marce viaggio anche a 1200 rpm, a circa 1500 rpm si sente chiaramente la spinta del volumex, che poi sembra finire presto (intorno ai 5500 rpm) e meno forte di un 2.0 td. Ma guardando il tachimetro ti ricredi. Altresì si può riprendere da un rallentamento autostradale in 5° praticamente da 1000 giri- ovviamente senza pretendere che ti incolli al sedile. Ah dimenticavo,...euro 2

Link to comment
Share on other sites

 

La mia esperienza personale è questa.

-I 3 cilindri aspirati consumano meno? No, perché li devi sempre tenere al massimo. Se scendi sotto i 3mila giri già battono in testa. Ogni volta che incontravo un autovelox a 70 km/h (e ne incontro tanti) mi toccava mettere la quarta, perché altrimenti non era possibile ripartire. La Panda 1.2 invece riesce a ripartire in quinta a 1800 mila giri. E' un piccolo lusso no?

-I 3 cilindri aspirati vanno più forte? No, se vuoi fare un sorpasso devi prendere molta rincorsa e andare sui 5mila giri.

-Inoltre sono più rumorosi e vibrano.

 

Da possessore di una Hyundai i10 1.0 a gpl dissento su tutti e tre i punti. Tra 15 e 17 km/l a gpl, motore elastico e rumoroso (rumore da frullino 3 cilindri intendo) solo ad alto numero di giri.

Poi ci saranno anche 3 cilindiri come quelli che descrivi tu, non ho dubbi.

 

Non lo so che 3 cilindri ha guidato lui? Anche la mia Colt 1.1 GPL Va senza problema a 40 km/h in quinta sarà 1000 giri /m poi riesce a riprendere senza problemi, non solo la mia anche altre Colt. 17 molto raramente ma in media fa 15 km e mezzo con ogni litro di GPL. Oggi ha passato ottavo anno di revisione è perfette, peccato che per la prossima devo sostituire la bombola perfetta che puo durare secondo me ancora 30 anni, che spreco, mio gasaro che ha lavorato nel UK, la non devi cambiare basta che non ci sia ruggine.

 

Link to comment
Share on other sites

PS. ma veramente riesci a fare i 17km/l a gpl? Chapeau!

 

 

Si, la media sui 55.000 totali è sui 15 scarsi, ma in extraurbano scorrevole sono arrivato anche a fare i 18 (pieno su pieno, non cdb). Questo è possibile proprio perché il motore è elastico e non c'è bisogno di farlo girare alto con l'uso delle marce. Poi è chiaro che ci vuole una certa attenzione ed una guida tranquilla, però in oltre 140 pieni sono andato sotto i 13 solo 8 volte e quasi tutte nei primi 10.000km.

Link to comment
Share on other sites

 

PS. ma veramente riesci a fare i 17km/l a gpl? Chapeau!

 

 

Si, la media sui 55.000 totali è sui 15 scarsi, ma in extraurbano scorrevole sono arrivato anche a fare i 18 (pieno su pieno, non cdb). Questo è possibile proprio perché il motore è elastico e non c'è bisogno di farlo girare alto con l'uso delle marce. Poi è chiaro che ci vuole una certa attenzione ed una guida tranquilla, però in oltre 140 pieni sono andato sotto i 13 solo 8 volte e quasi tutte nei primi 10.000km.

 

 

E io che ero tutto soddisfatto dei miei quasi 14km/l di media (vedi firma) della 500 1.2 ... (alla fine economicamente 1 km/l o giù di li cambia poco, con il gas, però psicologicamente sono soddisfazioni).

I 15km/l effettivi li facevo nei viaggi autostradali, perché mi mettevo a velocità moderata e costante, tipo ai 110km/h, 3000giri/min fissi, e via così

Link to comment
Share on other sites

Tornando all'argomento principale del topic, visto che si è parlato in lungo e in largo del Firefly, mi viene da pensare che questo motore (anzi... questi motori), dal momento che verrà proposto ANCHE in in versione iniezione indiretta, lascia aperto uno spiraglio di speranza per gli affezionati del gpl, in questo mondo che sembrava destinato al predominio dell'iniezione diretta (sperando che valvole e sedi siano adeguate allo scopo). 

 

Spero anche, come da tradizione fiat, una gamma dedicata a gpl e metano, magari anche con le versioni turbizzate del firefly

Link to comment
Share on other sites

E io che ero tutto soddisfatto dei miei quasi 14km/l di media (vedi firma) della 500 1.2 ...

 

è un ottimo risultato. Con la i20 1.2 (aspirato) gpl sono di medio totale a 14.50, per cui siamo lì.

Link to comment
Share on other sites

il problema è che per vedere se c'è ruggine devi smontare, quindi tantovale cambiare, tanto anche si potesse solo ispezionare e rimontare ti farebbero pagare un occhio lo stesso

Ciao dado! So che inutile rammentarsi finche non cambiano legge loro. Ruggine? mia come le tante altre la ciambella a posto di ruote di scorta sotto pannello e moquet, quando la vedo è lucida nuova come quando comperata, se messa sotto esternamente posso anche capire. Uno come me che vado in giro con la altra che ha 30 anni mi dispiace buttare via ancora roba buonissima :(.

Altra che va a metano con 3 bombole le faccio revisione ispezione pago €180 :lol:

Link to comment
Share on other sites

Partecipa alla discussione

Puoi scrivere ora e registrarti in seguito. Se hai un account, accedi ora

Guest
Rispondi a questo topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...