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Sempre più nera per il gpl


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No il gpl rimarra sempre su bassissimi numeri.

Lo è stato fino ad ora che i motori erano tutti più o meno gasabili, figuratevi in futuro.

È una soluzione artigianale per risparmiare e come tale è riservata a chi ci vuole perdere un poco di tempo e anche ragionarci un poco.

Vi faccio solo un esempio:

Avevo la macchina con irregolarità di alimentazione al minimo. Mi sembrava un problema elettrico.

Alla fine dopo un po di tempo mi ha lasciato l'alternatore e ho capito che era quello che evidentemente mandando corrente non costante sfasafa l'iniezione.

Ma se l'alternatore malfunzionante fosse durato ancora e fossi andato dal meccanico credo che fra candele, bobine, iniettori gpl, filtri e revisione polmone visti i chilometri avrei speso un sacco di soldi.

E questo è quello che capita a tanta gente che spesso si sente imputare tutti i difetti al fatto che la macchina è a gas.

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(basta provare un 1.2 euro6 per capire quanto è strozzato, al limite dell'inguidabilità in determinate condizioni).

 

Non so di cosa parli. Io ho un 1.2 euro 6 e va benissimo. Prima avevo il mille 3 cilindri Toyota (usato anche da Peugeot). Quello sì è uno schifo di motore. Stessi cavalli ma senza coppia, rumorosissimo da guastarti l'udito e con consumi uguali al Fire. Io sono rimasto piacevolmente sorpreso dal motore 1.2 della Panda. Veramente un altro pianeta rispetto al giapponese.

 

 

 

Concordo al 100%, quella di mia moglie (Ypsilon) gira come un orologio e quando schiacci i (pochi) cavalli non sono bolsi.

E' una euro 5 ma non vi è alcuna differenza con le euro 6 visto che i parametri da rispettare per i benzina NON iniezione diretta sono invariati.

XPinkus: Se FCA passerà anche in europa ai Firefly (cosa non ancora certa) lo farà imho solo per risparmiare (un cilindro, una biella, un pistone in meno).

Non capisco perchè un 1200 4 cilindri se opportunamente modificato non possa ottemperare alle future norme. Nessuno potrà più fare motori di questo tipo?

Ciao

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Dipenderà da che punto si è arrivati nella progettazione ibrida.

Secondo me FCA che parte da molto in basso come soluzione ponte per avere qualcosa in alternativa al benzina lo terrà.

Potrebbe non essere male l'arrivo dei Firefly: giù di la vanno a multicarburante potrebbe avere centraline adattabili e sedi valvole buone. 

Diciamo che a Fiat fa comodo: trova la pappa già pronta da Fiat Brasile, che gode di ampia autonomia, lo farei anch'io.

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Veramente le auto "normali" nei percorsi brevissimi, visto che praticamente viaggiano "a freddo", consumano uno sproposito: da 1/3 al doppio di chi fa la medesima tipologia di percorso ma con tragitti più lunghi.

Per i percorsi brevissimi, se non devi portare i figli scuola o roba del genere, il mezzo più conveniente sono i piedi o la bicicletta, magari a pedalata assistita.

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Dipenderà da che punto si è arrivati nella progettazione ibrida.

Secondo me FCA che parte da molto in basso come soluzione ponte per avere qualcosa in alternativa al benzina lo terrà.

Potrebbe non essere male l'arrivo dei Firefly: giù di la vanno a multicarburante potrebbe avere centraline adattabili e sedi valvole buone. 

Diciamo che a Fiat fa comodo: trova la pappa già pronta da Fiat Brasile, che gode di ampia autonomia, lo farei anch'io.

 

 

a meno che non faccia accordi con qualche costruttore per "acquisire" tecnologia ibrida.

io ad esempio non ho mai capito perchè fca,qualche anno fa, non abbia mai provato a fare un accordo con Honda,che aveva ( ce l'ha tuttora ) l'ibrido e necessitava di motori a gasolio.

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(basta provare un 1.2 euro6 per capire quanto è strozzato, al limite dell'inguidabilità in determinate condizioni).

 

Non so di cosa parli. Io ho un 1.2 euro 6 e va benissimo. Prima avevo il mille 3 cilindri Toyota (usato anche da Peugeot). Quello sì è uno schifo di motore. Stessi cavalli ma senza coppia, rumorosissimo da guastarti l'udito e con consumi uguali al Fire. Io sono rimasto piacevolmente sorpreso dal motore 1.2 della Panda. Veramente un altro pianeta rispetto al giapponese.

 

 

 

Concordo al 100%, quella di mia moglie (Ypsilon) gira come un orologio e quando schiacci i (pochi) cavalli non sono bolsi.

E' una euro 5 ma non vi è alcuna differenza con le euro 6 visto che i parametri da rispettare per i benzina NON iniezione diretta sono invariati.

XPinkus: Se FCA passerà anche in europa ai Firefly (cosa non ancora certa) lo farà imho solo per risparmiare (un cilindro, una biella, un pistone in meno).

Non capisco perchè un 1200 4 cilindri se opportunamente modificato non possa ottemperare alle future norme. Nessuno potrà più fare motori di questo tipo?

Ciao

 

 

Il rendimento termico (dunque i consumi) e le emissioni inquinanti li puoi migliorare con qualche escamotage "esterno" (probabilmente penalizzando altro), ma non puoi cambiare radicalmente un motore. Il fire, così come probabilmente il T-Jet, sono giunti al capolinea. 

Vedrai che spariranno i fire anche in europa, ne sono sicuro, e normative a parte, anche economicamente non ha senso avere una produzione eterogenea di motori. I firefly sono stati anche concepiti con una particolare attenzione ai costi di produzione (un esempio su tutti: il 4 cilindri non è altro che il 3 cilindri con un cilindro in più, stessa architettura)

 

Circa il fire: avevo la 500 1.2 euro5, non un fulmine di guerra, ma accettabile (comunque già peggio delle varianti "euro" del passato, ma vabbè). Ho provato la ypsilon euro6 che mi è stata lasciata per un giorno, molto più imbarazzante, altro che non c'è differenza tra euro5 e euro6. Anche sul forum della 500 molti si lamentano dell'euro6: non che vada male, ma c'è gente che si è trovata in situazioni di imbarazzo a fare cose che dovrebbero essere normali (tipo spunto in salita sulla rampa del garage). E non parlo di vetture difettose. Il fatto che sia cambiata è testimoniata anche dal fatto che chi ha gplizzato ha trovato maggiori difficoltà nella regolazione (si gasa tranquillamente come al solito, ma l'elettronica è meno tollerante). Forse potrebbe essere ancora accettabile sulla Panda, se come per i modelli precedenti questa è rapportata più corta rispetto alla 500, dunque in qualche modo "compensal. In ogni caso un 1.2 da 69cv ha già una potenza specifica, e coppia, fuori dai tempi, soprattutto considerata la massa di un'utilitaria moderna, se per di più continui a penalizzarlo per stare dietro alle emissioni, rischi veramente l'inguidabilità.

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Il rendimento termico (dunque i consumi) e le emissioni inquinanti li puoi migliorare con qualche escamotage "esterno" (probabilmente penalizzando altro), ma non puoi cambiare radicalmente un motore. Il fire, così come probabilmente il T-Jet, sono giunti al capolinea. 

Vedrai che spariranno i fire anche in europa, ne sono sicuro, e normative a parte, anche economicamente non ha senso avere una produzione eterogenea di motori. I firefly sono stati anche concepiti con una particolare attenzione ai costi di produzione (un esempio su tutti: il 4 cilindri non è altro che il 3 cilindri con un cilindro in più, stessa architettura)

 

Circa il fire: avevo la 500 1.2 euro5, non un fulmine di guerra, ma accettabile (comunque già peggio delle varianti "euro" del passato, ma vabbè). Ho provato la ypsilon euro6 che mi è stata lasciata per un giorno, molto più imbarazzante, altro che non c'è differenza tra euro5 e euro6. Anche sul forum della 500 molti si lamentano dell'euro6: non che vada male, ma c'è gente che si è trovata in situazioni di imbarazzo a fare cose che dovrebbero essere normali (tipo spunto in salita sulla rampa del garage). E non parlo di vetture difettose. Il fatto che sia cambiata è testimoniata anche dal fatto che chi ha gplizzato ha trovato maggiori difficoltà nella regolazione (si gasa tranquillamente come al solito, ma l'elettronica è meno tollerante). Forse potrebbe essere ancora accettabile sulla Panda, se come per i modelli precedenti questa è rapportata più corta rispetto alla 500, dunque in qualche modo "compensal. In ogni caso un 1.2 da 69cv ha già una potenza specifica, e coppia, fuori dai tempi, soprattutto considerata la massa di un'utilitaria moderna, se per di più continui a penalizzarlo per stare dietro alle emissioni, rischi veramente l'inguidabilità.

 

 

Io ho comprato un motore ASPIRATO da 69 cavalli perché volevo un motore aspirato da 69 cavalli, altrimenti ne avrei preso uno più potente. Per cortesia non facciamo come i bimbi-minkia che confrontano la Dacia con la Lamborgini.

Nel suo range di potenza il Fire è superiore alla concorrenza, avanti anni luce rispetto al Toyota/Peugeot che ho avuto modo di disprezzare per anni (non perché pretendevo più potenza, ma per il rumore assordante da tosaerba). Quindi non si può assolutamente dire che il Fire è fuori dai tempi.

La vera innovazione che porterà il Firefly è che dà gli stessi cavalli con un cilindro in meno, quindi è meno costoso da produrre. Il fatto che è modulare genera ulteriori risparmi in fase di produzione. In ultimo è di alluminio, quindi più leggero, e questo dovrebbe consentire in futuro di fare auto mild-hybrid senza aumentare troppo il peso delle auto. Però sono tutti dettagli che interessano a Fiat. A me consumatore non interessano più di tanto.

 

P.S. Tu a quanti giri lo tieni il 1.2 Fire? Nel contagiri il rosso inizia a 6500.

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Dipenderà da che punto si è arrivati nella progettazione ibrida.

Secondo me FCA che parte da molto in basso come soluzione ponte per avere qualcosa in alternativa al benzina lo terrà.

Potrebbe non essere male l'arrivo dei Firefly: giù di la vanno a multicarburante potrebbe avere centraline adattabili e sedi valvole buone. 

Diciamo che a Fiat fa comodo: trova la pappa già pronta da Fiat Brasile, che gode di ampia autonomia, lo farei anch'io.

 

 

a meno che non faccia accordi con qualche costruttore per "acquisire" tecnologia ibrida.

io ad esempio non ho mai capito perchè fca,qualche anno fa, non abbia mai provato a fare un accordo con Honda,che aveva ( ce l'ha tuttora ) l'ibrido e necessitava di motori a gasolio.

 

 

FCA è un venditore di tecnologia ibrida, non un compratore. I sistemi usati da Suzuki e Porsche sono made in Fiat (Magneti Marelli per essere precisi). Attualmente FCA la monta solo su alcuni modelli americani ma quando i tempi saranno maturi la monteranno su tutta la gamma.

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Concordo con Betullo: per una volta Pinkus mi sembra hai pregiudizi.

Io al lavoro sono passato da Panda 2° serie prima versione (1.1/54cv) a Panda 2° serie seconda versione (1.2/60cv) e adesso a Panda 3° serie (1.2/69cv) tutte con da 110.000 a 190.000km di partenza.

Differenze sostanziali zero: per assurdo andando a memoria (è stata rottamata anni fa) la primissima forse era un pelo più prestante pure con 6cv in meno, (dalla stessa col 1.2) ma in maniera veramente risibile.

Consumo rimasto invariato: 20km con un litro.

La mia andatura non è da supercar (con 'na Panda?) ma manco da nonno: diciamo equilibrato, ma capita spesso di fare montagna e non la risparmio quindi un buon banco di prova.

Per la cronaca ho usato qualche volta anche Panda 1° serie sempre con il 1.1, diverse volte la fu Palio con 1.2 da 65cv, ho avuto la Tipo col 1.1 e mia moglie ha una Seicento 2007 col 1.2

La Tipo era una gran macchina con consumi veramente bassi (17km/litro) ma passista, perché andava davvero come poteva. Di tutte le altre 6 ripeto differenze talmente ridotte da risultare risibili.

Anche se a logica Panda 1° serie e Seicento dovrebbero andare di più perché più leggere, invece....

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Il rendimento termico (dunque i consumi) e le emissioni inquinanti li puoi migliorare con qualche escamotage "esterno" (probabilmente penalizzando altro), ma non puoi cambiare radicalmente un motore. Il fire, così come probabilmente il T-Jet, sono giunti al capolinea. 

Vedrai che spariranno i fire anche in europa, ne sono sicuro, e normative a parte, anche economicamente non ha senso avere una produzione eterogenea di motori. I firefly sono stati anche concepiti con una particolare attenzione ai costi di produzione (un esempio su tutti: il 4 cilindri non è altro che il 3 cilindri con un cilindro in più, stessa architettura)

 

Circa il fire: avevo la 500 1.2 euro5, non un fulmine di guerra, ma accettabile (comunque già peggio delle varianti "euro" del passato, ma vabbè). Ho provato la ypsilon euro6 che mi è stata lasciata per un giorno, molto più imbarazzante, altro che non c'è differenza tra euro5 e euro6. Anche sul forum della 500 molti si lamentano dell'euro6: non che vada male, ma c'è gente che si è trovata in situazioni di imbarazzo a fare cose che dovrebbero essere normali (tipo spunto in salita sulla rampa del garage). E non parlo di vetture difettose. Il fatto che sia cambiata è testimoniata anche dal fatto che chi ha gplizzato ha trovato maggiori difficoltà nella regolazione (si gasa tranquillamente come al solito, ma l'elettronica è meno tollerante). Forse potrebbe essere ancora accettabile sulla Panda, se come per i modelli precedenti questa è rapportata più corta rispetto alla 500, dunque in qualche modo "compensal. In ogni caso un 1.2 da 69cv ha già una potenza specifica, e coppia, fuori dai tempi, soprattutto considerata la massa di un'utilitaria moderna, se per di più continui a penalizzarlo per stare dietro alle emissioni, rischi veramente l'inguidabilità.

 

 

Io ho comprato un motore ASPIRATO da 69 cavalli perché volevo un motore aspirato da 69 cavalli, altrimenti ne avrei preso uno più potente. Per cortesia non facciamo come i bimbi-minkia che confrontano la Dacia con la Lamborgini.

Nel suo range di potenza il Fire è superiore alla concorrenza, avanti anni luce rispetto al Toyota/Peugeot che ho avuto modo di disprezzare per anni (non perché pretendevo più potenza, ma per il rumore assordante da tosaerba). Quindi non si può assolutamente dire che il Fire è fuori dai tempi.

La vera innovazione che porterà il Firefly è che dà gli stessi cavalli con un cilindro in meno, quindi è meno costoso da produrre. Il fatto che è modulare genera ulteriori risparmi in fase di produzione. In ultimo è di alluminio, quindi più leggero, e questo dovrebbe consentire in futuro di fare auto mild-hybrid senza aumentare troppo il peso delle auto. Però sono tutti dettagli che interessano a Fiat. A me consumatore non interessano più di tanto.

 

P.S. Tu a quanti giri lo tieni il 1.2 Fire? Nel contagiri il rosso inizia a 6500.

 

 

Ascolta, era una discussione seria e pacata, non da fan-boy, quindi lasciamo perdere il dare del bimbo-minkia a sproposito, anche perché visto il tenore del tuo post suona un po' il bue che da del cornuto all'asino....

 

E' un motore destinato al phase out, non lo dico io, e non mi stupirei visto che è entrato in produzione negli anni '80 (all'epoca era assolutamente innovativo e sono già stati bravi a tenerlo sul mercato fino ad oggi), è fuori dal tempo perché ha una potenza specifica (57cv/litro) e caratteristiche che non sono all'altezza della concorrenza. Che poi ci sia qualcuno che fa peggio, perché a sua volta sta cercando di trascinare avanti altri catrami, non è una giustificazione, così come non lo è il fatto che a te vada benissimo così (se per questo anche a me andava benissimo, perché con il cambio lungo della 500 si riusciva a guidare a bassi giri, con fluidità e consumi accettabili, per i miei percorsi, anche perché tirandolo, il fire 1.2, non cambiava un gran che, tranne il consumo)

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Concordo con Betullo: per una volta Pinkus mi sembra hai pregiudizi.

Io al lavoro sono passato da Panda 2° serie prima versione (1.1/54cv) a Panda 2° serie seconda versione (1.2/60cv) e adesso a Panda 3° serie (1.2/69cv) tutte con da 110.000 a 190.000km di partenza.

Differenze sostanziali zero: per assurdo andando a memoria (è stata rottamata anni fa) la primissima forse era un pelo più prestante pure con 6cv in meno, (dalla stessa col 1.2) ma in maniera veramente risibile.

Consumo rimasto invariato: 20km con un litro.

La mia andatura non è da supercar (con 'na Panda?) ma manco da nonno: diciamo equilibrato, ma capita spesso di fare montagna e non la risparmio quindi un buon banco di prova.

Per la cronaca ho usato qualche volta anche Panda 1° serie sempre con il 1.1, diverse volte la fu Palio con 1.2 da 65cv, ho avuto la Tipo col 1.1 e mia moglie ha una Seicento 2007 col 1.2

La Tipo era una gran macchina con consumi veramente bassi (17km/litro) ma passista, perché andava davvero come poteva. Di tutte le altre 6 ripeto differenze talmente ridotte da risultare risibili.

Anche se a logica Panda 1° serie e Seicento dovrebbero andare di più perché più leggere, invece....

 

E quindi? Mai detto che non vadano bene, avete mai sentito lamentarmi della mia 500 1.2 69asini?  Pregiudizi? 

 

Ho semplicemente detto due cose:

1. da euro5 a euro6 è peggiorata, come lamentato da molti (e testato da me in prima persona, anche se solo per un giorno), e probabilmente la stessa cosa è successa passando da euro3, 4 a 5, niente di cui stupirsi.

2. Il motore è giunto a fine carriera, tra le varie cose anche per misure antinquinamento sempre più stringenti.

 

Poi ripeto, non so come sia la Panda 1.2 69cv attuale, ma se è rimasta impostata come  la serie precedente, il cambio è decisamente più corto rispetto alla 500 con pari motorizzazione, quindi può darsi che la sensazione sia differente. Quando mi hanno dato per un paio di giorni la Panda 1.2 60cv (serie precedente l'attuale), rispetto alla mia 500, nonostante i 9cv nominali in meno, era un fulmine in urbano, molto più scattante (però consumando molto di più, ma ci sta), e non era solo una questione di "euro" in quel caso

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Io credo che l ibrido sia la nuova trovata di marketing che ora vuole essere green...

 

Mi spiego meglio il boom del gasolio si [ avuto perche a parita di costo con il benzina consentiva maggiori percorrenze  senza -negli ultimi anni- perdere in prestazioni- una soluzione economica era ed [ gia presente sul mercato gpl/metano ma tali carburanti non sono stati spinti. Ora dopo i vari euro 1-2-3-4-5-6 e da un euro 4 ad un euro 6 il delta ovvero la differenza di emissione e realmente ridicola, ma tanto basta ai legislatori ed ai politici comunali a rompere le scatole alla gente comune ed ad instaurare mille domeniche ecologiche ed altre amenita, dall altro lato contenti i costruttori che vendono e rivitalizzano il mercato e l-economia del sistema auto, un p; meno contento il consumatore che si vede costretto a cambiare un veicolo funzionante per poter esser libero di circolare.

 

Tuttavia e qui il bello dell ibrido, quest ultimo una volta acquistata l auto ti lega inesorabilmente alla casa madre per tagliandi ed altro, dato che la parte software di gestione elettronica e proprietaria di quella singola casa, spariranno le officine indipendenti e la possibilit' di andare da un qualsiasi bravo meccanico. Il gpl/metano essendo osolete come tecnologie ancora consentono di farlo, cos= come la gran parte dei benzina e dei diesel.

Ancora l-ibrido ci lega anche per il pacco batterie, quanti cicli di carica sopporta un pacco batterie...da vedere e se dopo 10/15 anni le batterie danno problemi conviene cambiare auto...Questi sono quesiti e perplessita che mi pongo sull ibrido.

Per non parlare dei costi di produzione/smaltimento batterie e dei costi di produzione energia elettrica in pi\ che l-aumentata richiesta necessita...

 

Insomma non dico che sia un male ma mi sembra prematuro pensare che l-ibrido sia la soluzione e che sia il caso di smettere la produzione del diesel, forse andr' ancora migliorato efficentato e renderne minore la diffusione aumentando i distributori di metano/gpl ad esempio...

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il problema del diesel è che finora si è molto lasciato correre sulle emissioni effettive...al banco prova tutto ok qualunque auto, ma usandola su strada guardacaso è tutta un'altra storia. Il diesel consumerà sempre meno di un benzina perchè viaggia sempre molto magro, tranne che in piena potenza ma la contropartita di questo tipo di combustione sono partocolato e NOx. Paradossalmente il 1.2 fire, matusalemme di 30 anni fa con 4 ritocchi rispetta le normative euro 6, una volta andato in temperatura il catalizzatore emette pochissimo

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il problema del diesel è che finora si è molto lasciato correre sulle emissioni effettive...al banco prova tutto ok qualunque auto, ma usandola su strada guardacaso è tutta un'altra storia. Il diesel consumerà sempre meno di un benzina perchè viaggia sempre molto magro, tranne che in piena potenza ma la contropartita di questo tipo di combustione sono partocolato e NOx. Paradossalmente il 1.2 fire, matusalemme di 30 anni fa con 4 ritocchi rispetta le normative euro 6, una volta andato in temperatura il catalizzatore emette pochissimo

 

Verissimo, al netto dei tarocchi famosi che tutti noi conosciamo, i diesel attuali al banco passano sotto i rigidi vincoli normativi delle emissioni inquinanti, ma all'atto pratico non è affatto così (e qui il tentativo recente di riportare il ciclo d'omologazione in contesti realistici, su strada, che però prevederà parametri più larghi, chissà come mai...). In modo molto qualitativo io me ne accorgo a naso, nel vero senso della parola: dove abito io solitamente l'aria non è così appestata come a Torino, per mia fortuna, addirittura la sera tardi, con traffico quasi nullo, si percepisce veramente l'aria pulita, nonostante in linea d'aria Torino non sia molto distante. Però basta un (e sottolineo uno) veicolo diesel, anche di recente costruzione, che passa nella via sotto casa, che si spande subito un magnifico odore nausabondo che prende alla gola, chissà come mai. Certo... non è un'osservazione quantitativa e scientificamente valida (non tutto ciò che puzza fa male e viceversa), però è sintomatico.

 

Bisogna anche dire che la fortuna del diesel è stata da una parte la fortissima leva di marketing legata al risparmio alla pompa, aspetto questo sempre molto, troppo, sopravvalutato da chi compra (se uno facesse due conti si accorgerebbe che spesso è una voce di costo non così rilevante se rapportata a TUTTI i costi derivanti dall'uso della vettura, considerando anche quelli imprevisti). Ma non è da sottovalutare la spinta che ha ricevuto dall'attenzione rispetto alle basse emissioni di CO2, punto di forza della motorizzazione diesel a parità di altri fattori. Per carità, importante l'attenzione rispetto alle emissioni di gas serra, ma in una realtà dove la maggior parte della mobilità privata (in termini numerici) è nei centri urbani, follia a parte di utilizzare l'auto di per se, è chiaro che l'impiego di massa del diesel porti a effetti indesiderati.

 

L'ibrido a mio giudizio è la soluzione ponte ideale (ponte rispetto l'abbandono del motore endotermico), dal momento che da una parte consente emissioni inquinanti limitate di per se, e dall'altra offre rendimenti maggiori del diesel in una circolazione reale (urbana), quindi "salva" anche il discorso consumi e dunque CO2. Peraltro se proprio si vuole massimizzare gli effetti positivi sull'ambiente e sul portafoglio, nessuno vieta di impiegare sia l'ibrido che combustibili gassosi

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La convenienza alla pompa è facilmente percepibile, ma è una grossa fetta di spesa per l'auto quando si considerano alte percorrenze, ad esempio 30000 km anno per 5-6 anni, magari in autostrada...allora lì il diesel fa la differenza.

Sono convinto che il 50% di chi usa l'auto in città potrebbe passare all'ibrido ora ed andare in pari al diesel o addirittura risparmiare col costo alla pompa, con prestazioni in accelerazione e ripresa simili.

Secondo me nel breve medio periodo non ci sarà una tecnologia vincente per tutto...

mobilità urbana =>meglio elettrico o al più ibrido

mobilità urbana/extraurbana => ibdrido

mobilità a lungo raggio/ mezzi grandi => diesel

peccato che bisognerà scegliere un compromesso visto che non possiamo permetterci 3 auto...

il risparmio alla pompa poi è particolarmente sentito nei Paesi poveri,...Italia in primis. Idem per il GPL,...tutti lo usiamo per convenienza alla pompa.

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