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Installazione GPL su Astra 1.4 140CV


cattivik17

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- se non ho capito male, la versione "aspirata" funziona sul principio che il liquido venga in qualche modo aspirato grazie alla depressione nel collettore. Benissimo: praticamente quando servirebbe di più, agli alti carichi, a farfalla spalancata, la depressione nel collettore è ben minore che ai bassi regimi (basta monitorare un attimo il parametro MAP con un volgare scanner OBD), quindi funziona al contrario. Se poi il motore fosse addirittura turbo, che quindi potenzialmente può andare in pressione positiva, proprio non funziona affatto. Quella roba li andrebbe iniettata, ma penso ci siano arrivati

- piuttosto che il flash lube penso che la strategia delle iniezioni aggiuntive di benzina sia alla fine più semplice e redditizia, anche se mi riduce in parte la convenienza del gpl, perché la si può regolare decisamente meglio in funzione dei giri motore, e soprattutto non richiede hardware aggiuntivo (e relativi consumabili)

 

 

Non solo: é tutto da spiegare come farebbe a "lubrificare" le sedi di scarico, dato che il FL viene aspirato dalle valvole di aspirazione e bruciato nella combustione.

Stando a quanto si legge (ma ci andrei cauto) sembra che effettivamente la tecnica del contributo di benzina sia l'unica efficace, ma in realtà non ho ancora trovato test in cui un motore che al di là di ogni dubbio ha problemi di recessione sedi viene provato "con" e "senza" contributo.

 

Ciao

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Per quanto riguarda flashlube, riporto la mia esperienza.

Ho installato il FL sul 1.6 opel, notoriamente cagionevole, a 20k km. circa: a 72k km. ho dovuto rifare la testata (per la precisione le valvole di scarico). 

Quindi il flashlube, almeno nella versione aspirata, non serve a *niente*!

Fra quelli che dicono che serva, non ho letto mai di motori che sono notoriamente cagionevoli: insomma, quelli che ti dicono che é efficace, hanno motori che non ne avrebbero bisogno. ;)

Riguardo l'astra, so per certo che il gpl-tech non ha problemi: bisognerebbe quindi capire se la testata é modificata o meno, ad es. consultando il codice di ricambio (se esistono due testate opel di quel motore, allora una é adattata al gpl e l'altra no).

 

Ciao

 

Qualche considerazione, però molto teorica, perché non ho mai avuto a che fare con il flash lube (e mai lo userò, perché se lo reputassi necessario su un motore, eviterei direttamente di gasarlo in principio, ma è un mio pensiero):

- nell'ipotesi che qualcosa faccia nel rallentare i fenomeni recessivi (non lo so, prendiamolo con il beneficio del dubbio), dubito però che faccia miracoli, cioè se il motore è veramente "debole" con il gas, si avranno sicuramente problemi comunque, magari solo un filo dopo come chilometraggio

- se non ho capito male, la versione "aspirata" funziona sul principio che il liquido venga in qualche modo aspirato grazie alla depressione nel collettore. Benissimo: praticamente quando servirebbe di più, agli alti carichi, a farfalla spalancata, la depressione nel collettore è ben minore che ai bassi regimi (basta monitorare un attimo il parametro MAP con un volgare scanner OBD), quindi funziona al contrario. Se poi il motore fosse addirittura turbo, che quindi potenzialmente può andare in pressione positiva, proprio non funziona affatto. Quella roba li andrebbe iniettata, ma penso ci siano arrivati

- piuttosto che il flash lube penso che la strategia delle iniezioni aggiuntive di benzina sia alla fine più semplice e redditizia, anche se mi riduce in parte la convenienza del gpl, perché la si può regolare decisamente meglio in funzione dei giri motore, e soprattutto non richiede hardware aggiuntivo (e relativi consumabili)

 

Il flash lube nasce (in Australia se non vado errato) per proteggere le sedi valvola nei vecchi motori progettati per benzina al piombo utilizzati con benzina verde. In seguito è stato utilizzato sulle auto a metano e gpl con sedi valvole cagionevoli. Il principio di funzionamento è quello che descrivi, depressione nei collettori=aspirazione olio. Sembrerebbe un funzionamento al contrario del necessario (ed in parte lo è) ma  l'unico modo per far arrivare "olio" alle valvole di scarico (le più stressate) è che venga aspirato quando non vi è la combustione (cioè in fase di cut off). E' si, perchè questo "olio" se bruciato in camera di scoppio perde praticamente tutta la sua efficacia. Purtroppo la condizione di funzionamento peggiore è ad alti carichi motore e regime costante.....cioè autostrada.......

Per questo motivo è notoriamente un sistema che non risolve il problema ( e Gigio TD ne è la conferma) ma può aiutare ad allungare gli onerosi intervalli di regolazione valvole o il rifacimento della sedi (magari portando l'auto a fine vita senza che ne sia necessario).

Funziona anche sui motori turbo perchè sul tubetto che porta l'"olio" ai collettori c'è una valvola non ritorno.

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Beh, attenzione, le valvole non vanno "lubrificate", non necessitano di lubrificazione in senso proprio del termine, non ci sono fenomeni d'attrito. Quello che serve è che si formi un deposito solido sostitutivo di quello del piombo, secondo la spiegazione dell'origine del sistema fatta da project, che non conoscevo (grazie), o come sostituzione del deposito dei prodotti solidi di combustione della benzina, che manca con la combustione di idrocarburi a catena corta se non cortissima. 

In sostanza le valvole, e soprattutto le sedi, non è che debbano essere oliate (anche lo fossero, un qualunque olio d'origine minerale o vegetale volatizzerebbe immediatamente viste le temperature in quel punto, probabilmente lasciando un residuo solido di carbonizzazione), devono essere protette dallo stress meccanico (in chiusura) congiunto allo stress termico, maggiore con il gas, per via della combustione ritardata che investe valvole e sedi quando ancora sono aperte.

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Certo, ed infatti il liquido usato lo scrivo "olio" tra virgolette proprio per evidenziare che non è olio ma una sostanza appositamente formulata per creare uno strato protettivo tra valvola è sede.

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