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Ibrido vs Gpl


paket

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I tagliandi dispari della Yaris ibrida costano meno di 150 euro. Quelli pari meno di 250.

I veri rapinatori sono i concessionari di altre marche... e non farò nomi!

 

Infatti... anche mi padre con la Yaris ibrida è soddisfatto, oltre che della vettura in se, proprio della qualità e dei prezzi dell'assistenza (mi pare che lui abbia preso un tot di tagliandi prepagati, ed era una cifra molto ragionevole)

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Ciao,

sicuramente per l'uso urbano la HSD consuma sicuramente molto meno della tipo 1.4, immagino ALMENO la metà, quindi a livello di costo per il carburante risparmi rispetto ad un gpl, che però recupera in uso autostradale...

quanti km percorri? quanti in città? in autostrada? Fatti 2 conti e vedi.

In ottica di tenere l'auto ed avere più vantaggi fiscali/ di restrizioni potresti prendere la HSD, che in caso si può comunque gasare in modo semplice. Poi rientrano altri fattori come l'assicurazione (1.8 HSD vs 1.4 tipo), manutenzione...con l'ibrida che consuma meno i freni, non ha la distribuzione da rifare ne frizione che si consuma nell'uso urbano.

Vedi poi la scontistica o la disponibilità di esemplari usati messi bene

Insomma ci sono diversi aspetti economici al di la del semplice consumo di carburante.

 

 

perchè dici che non ha la distribuzione da fare?

 

 

Le toyota ibride sono a catena, dunque si suppone, se è fatta bene (non come alcuni mjet o i primi tsi, per fare degli esempi), che sia pressoché eterna

 

 

 

sai che non sapevo fosse a catena?

meglio così,una spesa in meno.

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Ciao,

sicuramente per l'uso urbano la HSD consuma sicuramente molto meno della tipo 1.4, immagino ALMENO la metà, quindi a livello di costo per il carburante risparmi rispetto ad un gpl, che però recupera in uso autostradale...

quanti km percorri? quanti in città? in autostrada? Fatti 2 conti e vedi.

In ottica di tenere l'auto ed avere più vantaggi fiscali/ di restrizioni potresti prendere la HSD, che in caso si può comunque gasare in modo semplice. Poi rientrano altri fattori come l'assicurazione (1.8 HSD vs 1.4 tipo), manutenzione...con l'ibrida che consuma meno i freni, non ha la distribuzione da rifare ne frizione che si consuma nell'uso urbano.

Vedi poi la scontistica o la disponibilità di esemplari usati messi bene

Insomma ci sono diversi aspetti economici al di la del semplice consumo di carburante.

 

 

perchè dici che non ha la distribuzione da fare?

 

 

Le toyota ibride sono a catena, dunque si suppone, se è fatta bene (non come alcuni mjet o i primi tsi, per fare degli esempi), che sia pressoché eterna

 

 

 

sai che non sapevo fosse a catena?

meglio così,una spesa in meno.

 

 

Così avevo letto, non sono sicuro al 100% (dovrei andare a guardare sul manuale d'uso e manutenzione). Peraltro se non ricordo male non dovrebbe proprio avere nessuna cinghia, nemmeno per i servizi, climatizzatore compreso

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Infatti il clima è elettrico inverter, il servosterzo elettrico così come elettrico è il servofreno. Non ha cinghia servizi e nemmeno il cambio, ha un sistema dove la variazione di rapporto viene fatta dalla differenza di rotazione fra il motore termico e i due elettrici: riporto una breve descrizione:

 

L'E-CVT simula un cambio cvt, ma i realtà il rapporto di trasmissione con le ruote è fisso e vale circa 3,905. Questo è il rapporto con cui la corona dell'epicicloidale è collegata alle ruote; il motore elettrico di trazione MG2 quindi "vede" una demoltiplica di 3,905 con le ruote.
Quando si viaggia, il motore termico, che è collegato al portasatelliti, trasmette la sua potenza alla corona. Ma il portasatelliti ingrana anche sull'ingranaggio centrale, il "sole" al quale è collegato il motogeneratore MG1.
Poiché i tre ingranaggi -corona, satelliti, sole- sono interconnessi, le loro velocità di rotazione sono interdipendenti, quindi MG2, MG1 e ICE sono controllati in modo da fornire la potenza richiesta nella maniera più efficiente possibile.

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Per finire la trattazione del sistema ibrido Toyota HSD: il particolare meccanismo, chiamato PSD, che unisce il motore a scoppio ai due motori termici, efficacemente descritto da mircoron, sostituisce una miriade di dispositivi: il cambio, la frizione, il motorino d'avviamento. Mentre il sistema dei motogeneratori, batteria e relativo inverter fungono anche da alternatore (in pratica, la macchina ha un caricabatteria a 12 V sul tipo dei CTek, alimentato direttamente dalle batterie a 144 V).

In questo modo ci sono molte meno parti rotanti, attriti ed oggetti che si guastano o che hanno bisogno di manutenzione periodica.

Per finire, i freni si consumano meno, perché l'auto usa un sistema di "brake by wire" (frenata comandata dall'elettronica), dove una buona parte dell'azione frenante non è conseguita da dischi e pastiglie, ma viene esercitate sempre dai soliti motogeneratori, che usati come freni ricaricano la batteria, consentendo di recuperare un po' di energia cinetica.

Il tutto, guidando un'auto più semplice da guidare.

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La ricarica della batteria con la frenata rigenerativa e dal freno motore simulato è l'unica energia recuperata e poi restituita in fase di marcia, pare poca invece è molta, basti vedere quanta energia serve per accelerare un'auto rispetto a quello che serve per mantenerla in moto, agli 80 all'ora in pianura la mia segna circa 3 litri per 100 km mentre per passare da 0 a 80 km/h i consumi diventano anche 20 litri per 100 km.

Teoricamente se si usasse solo la frenata rigenerativa per fermarsi da 80 a 0 e poi si riaccelerasse da 0 a 80 con la stessa accelerazione della frenata non ci sarebbe aumento di consumo rispetto ad avere percorso lo stesso tratto a velocità costante.

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Paket non esiste il moto perpetuo!

Ogni conversione fra tipi diversi di energia (ad esempio elettrica e cinetica) porta con sé un certo livello di perdite.

Meglio se si recupera qualcosa (le auto non ibride per frenare scaldano l'aria), ma comunque non si può recuperare tutto quello che si è speso.

Le centraline delle auto ibride dialogano fra loro per ottimizzare i consumi. Noi ci limitiamo ad indicare quanto vogliamo accelerare ed andare forte con l'acceleratore od a richiedere una decelerazione con il pedale del freno. Al resto pensano loro, di concerto con i vari sistemi di sicurezza. Anche il cruise control fa parte di questo sistema integrato: chi ce l'ha afferma di consumare meno, quando è in funzione.

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La ricarica della batteria con la frenata rigenerativa e dal freno motore simulato è l'unica energia recuperata e poi restituita in fase di marcia, pare poca invece è molta, basti vedere quanta energia serve per accelerare un'auto rispetto a quello che serve per mantenerla in moto, agli 80 all'ora in pianura la mia segna circa 3 litri per 100 km mentre per passare da 0 a 80 km/h i consumi diventano anche 20 litri per 100 km.

Teoricamente se si usasse solo la frenata rigenerativa per fermarsi da 80 a 0 e poi si riaccelerasse da 0 a 80 con la stessa accelerazione della frenata non ci sarebbe aumento di consumo rispetto ad avere percorso lo stesso tratto a velocità costante.

 

E' l'unica energia recuperata e, aggiungo, l'energia cinetica è l'unica energia recuperabile, perché tutte le altre sono energie associate a forze dissipative, che per definizione non si possono realisticamente recuperare (attriti radenti, attrito del mezzo, perdite di cicli termodinamici), perché vanno a finire inevitabilmente in calore. In un mondo ideale che non esiste, in assenza di fenomeni d'attrito (incluso quello con l'aria) e perdite di conversione, sj avrebbe solo variazione di energia cinetica, dunque (sempre in virtù del mondo ideale) completamente recuperabile. In pratica il moto perpetuo

 

Mondi inesistenti a parte, concordo che il grosso delle perdite nel moto dell'auto (se non recuperate) sono legate alle variazioni di energie cinetica (quindi di velocità), evidenti soprattutto in ambito urbano. Lavorando dunque sulla frenata rigenerativa e l'uso dell'elettrico, assieme magari a riduzioni di attriti vari, incrementi di rendimento (ciclo Miller tipico delle ibride) e migliore aerodinamica, si ottengono ottimi risultati. Da notare come in questo caso, se si suppone di recuperare in frenata parte dell'energia cinetica, il discorso massa del mezzo diventa meno rilevante sui consumi, perché se è vero che dovrò consumare di più per accelerare, quell'energia in parte comunque la ritrovo (a velocità costante invece la massa è irrilevante sui consumi). In pratica, il fatto che una Yaris ibrida pesi 1500kg (che non è poco per un'utilitaria), è un non problema  

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In effetti la Yaris pesa meno, molto meno (il libretto di circolazione scrive "Tara: 1085 kg").

Ma il discorso ha un certo senso. Se perdo 100 di energia, ma ne recupero 40, il fatto di avere un peso maggiore fa incidere di meno il tutto sui consumi, rispetto a perdere il 100 ad ogni frenata. Tant'è vero che la Prius, che è si più grossa e pesante, ma meglio profilata aerodinamicamente e con un'impronta frontale grosso modo equivalente ad una Yaris... consuma di meno, soprattutto in autostrada! Ma stiamo parlando di un'auto davvero particolare, che usa uno scambiatore di calore per recuperare calore dai gas di scarico a favore del sistema di riscaldamento motore-abitacolo. Lo può fare (e la Yaris invece no) perché essendo più grossa il sistema ci sta, nel cofano.

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Sapevo che quando correvano , forse , gli anni ottanta  i venditori di muletti elettronici sventolavano il recupero di energia con  frenatura a rilascio.


Una sottospecie di ricarica in controcorrente e quindi il motore che diventa generatore..... 


Ma chiaramente se si devono fare delle proporzioni ,


non le si fanno in fase di  vendita ...... :D tanto più che Il detto dice "piuttosto di niente , meglio piuttosto " ....... :unsure:


Ma .....  Per ricaricare una batteria servono diverse ore con una determinata curva di carica ,qundi : Recupera energia per diverse ore alla guida ...... :lol:


Ma stiamo parlando di ibrido ,  per fortuna che  , c'è l'endotermico e la combinazione  introduce vari fattori opinabili .


L'importante è .... :wub:  :wub:  :wub:


 


Comunque con una vettura  media a gpl , in uso simile a quel che viene domandato , di diversi anni e oltre 150k km  , 


noi viaggiamo su una media annua che spazia tra i 15-19km con un euro di bi fuel ,


tradotti circa 22-27km/l annui  a benzina . Ma son sicuro che le altre vetture a gpl sono simili ..... 


Quindi mi auguro che le ibride viaggino su oltre i 30km/l annui visto i costi ........ :D ,


ma non solo per le Toyota ....


Ciao ex gasati e futuri , o , ibridisti  .


PS : la prossima una TD.......ibrida con impianto metano , per brevi tratti commissioni uso family  ....  e cambio automatico sportivo :P .


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  • 9 months later...

Buongiorno a tutti!

Sono nuovo e iscritto a questo forum proprio per questa discussione che centra perfettamente la questione che devo affrontare in questi giorni.

Possiedo una Multipla a metano che, con i suoi 12 anni ormai mi sta abbandonando: troppe spese da sostenere nell'ultimo anno e ad ogni guasto rimediato se ne aggiunge uno nuovo.

 

Affacciandomi al mercato scopro con sgomento che in questo momento di macchine a metano e a gpl quasi non ce ne sono più nei listini: le aziende non hanno ancora omologato i motori a gas secondo le nuove normative, quindi ci si può affidare solo alle km0.

Dopo vari pensamenti e ripensamenti, mia moglie ed io abbiamo ristretto il cerchio a 2 modelli (entrambi nella versione station wagon): la Tipo 1.4 T-Jet 120CV a GPL (qualcosa si trova ancora nelle km0) oppure la Toyota Auris ibrida.

Io sarei propenso per la seconda, mia moglie per la prima.

C'è una differenza di costo non indifferente in percentuale: per comprare la Auris occorrono circa 2500/3000€ rispetto alla Tipo, a meno di occasioni eccezionali.

 

Ovviamente la discussione è: quell'esborso in più merita di essere fatto?

Utilizziamo la macchina abbastanza poco: facciamo fra i 10K ed i 15K all'anno.

Di questi, circa 4K/5K km vengono fatti nelle ferie (con anche lunghi tratti autostradali), il resto è in tratti urbani (4K/5K km) ed extra-urbani (2K/3K km).

Con un uso così "moderato" e particolare, non sappiamo quale auto conviene maggiormente sia in termini di consumi, sia di manutenzione.

In termini di consumi entrambi i modelli consumano di più in autostrada: l'ibrido sfrutta poco o niente la parte elettrica sulle alte velocità, il motore turbo a GPL consuma parecchio sui 130Km (stando a mio cognato che ha lo stesso motore su una Giulietta). Fare una media mi risulta difficile...

Sulla manutenzione non è facile capire, visto che il GPL richiede qualche intervento in più rispetto al metano, mentre la ibrida, anche per quello che ho letto in questo thread, ha forse tagliandi abbastanza costosi, ma sul lungo termine forse necessita di un numero minore di interventi.

 

Voi cosa fareste al posto mio?

Ogni parere è davvero apprezzato.

Grazie mille!

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Ciao, su percorsi come quelli che hai indicato aspettati consumi per la auris dai 5 ai 6 l/100 km, io ti consiglio come ho fatto io, prendi la ibrida e mettila a gpl, con 1200 euro fai l'impianto. 15'000 km sono circa 1200 1300 euro di benzina, a gpl la metà, in 2 anni ti sei ripagato l'impianto e poi risparmi un bel po'.

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Il motore dell'Auris si rompe subito se lo metti a GPL, ha le sedi valvole fatte di burro. Inoltre non riuscirebbe mai a recuperare il maggior costo dell'ibrida nemmeno se facessimo il confronto tra 2 auto a benzina. Se confrontiamo 2 auto a GPL il risparmio che ottieni dal motorino ibrido è insignificante.

Purtroppo il mercato è in una fase di transizione. La maggior parte delle nuove auto ibride uscirà nel 2020-2021, quando entrerà in vigore la nuova normativa che le rende obbligatorie. Si spera che caleranno anche i prezzi a quel punto.

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