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Impianti GPL iniezione liquida Icom JTG - F.A.Q.


ugigi

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Ehehhe,c'hai ragione!!!

Ho fatto una ricerchina e 70lt/h di portata di GPL allo stato liquido sono circa 52lt/h di benzina!!!(peso specifico GPL stato liquido 0.52Kg/dm3 - benzina 0.7Kg/dm3)

Con 52lt/h di benzina TEORICAMENTE si possono gestire circa 180cv,ma considerando che la pompa deve avere un margine molto consistente dovuto alle varie perdite,torniamo ai 100/120cv che dicevo prima.

Rimane la domanda,non è piccina questa pompa?

Ciao a tutti,

I 70lt/h a cui mi riferisco è un valore che scaturisce dalla prova a banco di ciascun regolatore da noi assemblato. il iquido di riferimento non è ne Gpl ne benziana ma un liquido di caratteristiche simili a quelle della benzina, ma idoneo ad essere utilizzato su una linea di produzione in tutta sicurezza.

Al momento la pompa è montata su Porche cayenne S 4.500 aspirato, su Jaguar Xkr V8 con compressore volumetrico e kit potenziamento Jaguar (430 Cv), impreza Sti, Mitsubischi Evo 7, nonchè sul mio T5.

Credo la portata sia l'ultimo dei problemi.....per altro prossimamente, con le novità che verranno, si avrà la posibilità di.....beh, non posso mica dirvi tutto!!!!

 

Ciao,

Gabriele Duca72

 

Ciao duca72, sono al collasso, aiutami tu! E’ da ottobre 2004 che convinto della bontà del JTG ho deciso di farlo montare sulla mia Ford Fiesta 1200 16V acquistata nuova nel marzo dello stesso anno. Da allora è iniziato il mio calvario. I tecnici ICOM sono intervenuti in gennaio 2005 e luglio 2005. Nel frattempo nel tentativo di riuscire a far funzionare l’impianto mi sono stati praticati i fori degli iniettori ICOM direttamente sulla testata accanto a quelli della benzina, inizialmente erano sul collettore. Mi è stata sostituita la UDS per ben 4 volte causa frequenti commutazioni a benzina. Mi è stata sostituita la pompa per 3 volte insieme al serbatoio causa mancanza di pressione nel rail, e un’ultima volta nel mese di ottobre 2005 mi è stata sostituita ancora con la versione, credo, con filtro sovradimensionato durante le operazioni di sostituzione della valvola che rendeva difficoltoso il rifornimento. Il regolatore della pressione mi è stato sostituito 3 volte, l’ultima nel settembre 2005. Apprezzo la disponibilità dimostrata da ICOM e dal mio installatore nonché dal grossista di zona per gli innumerevoli interventi e aggiornamenti dei vari componenti, io però ancora non posso dire di essere soddisfatto. Attualmente la situazione è la seguente:

- mi si accende la spia motore quando vado in tangenziale;

- quando mi fermo, spesso il minimo crolla sotto i 500 giri per poi riprendersi, è anche capitato che mi si spegnesse;

- per lo stesso problema del minimo ho problemi di malfunzionamento del climatizzatore che mi si disinserisce quando non sono in marcia;

- a volte quando sono fermo in coda il motore perde colpi, come per una mancata accensione;

- in ripresa dai bassi regimi con marce alte il motore non spinge rotondo e deciso come a benzina e a volte riprende “seghettando”

- non riesco a fare più di 10.5 km/litro.

Da dicembre 2005 sono in attesa che il mio installatore mi contatti perché probabilmente mi verrà ancora sostituito il regolatore di pressione. Ho tenuto duro per più di un anno, ma alla luce dei risultati .se me lo potessi permettere la venderei per comprarne un’altra.

Per favore aiutami.. grazie

Hai ben ragione di essere al collasso......Credo la cosa migliore sia affrontare il problema alla radice.....da che città scrivi? Fammelo sapere che al limite organizziamo un incontro......al più presto.....io mi muovo spesso per l'estero, ma i mie colleghi sono spesso in giro per l'italia.

Comunque stai pure certo che una soluzione "definitiva" la troviamo.

Attendo tua replica.

Ciao,

Gabriele Duca72

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Ciao a tutti

 

Ho giusto ritirato stasera l'auto dall'installatore, ho montato il JTG della Icom.

L'installatore mi ha detto che ha provato l'auto e che secondo lui tutto è ok (non ho ancora avuto il tempo di verificarlo :D ) però mi ha detto che ci possono essere dei problemi in particolari situazioni, mi spiego:

Secondo lui - nel caso mi trovo a percorrere un lungo tratto di strada in discesa (abbastanza frequente dalle mie parti) succede che la centralina si pone in modalità "cut-off" e setta i tempi di iniezione pari a 0 e per questo automaticamente l' UDS commuta l'alimentazione a benzina.

A questo punto io ho obiettato che non è possibile che avvenga questo e per risposta mi ha detto che è tipico del JTG!

 

Chiedo lumi agli esperti che frequentano il forum! non esiste una soluzione a questo problema?

 

-Fiordo-

 

Da Venerdì ad oggi (Domenica) ho percorso circa 400km con il GPL e già mi sono accorto di alcuni difetti in attesa di riportare la macchina dall'installatore, ho l'appuntamento per martedì 24.

ecco cosa succede alla mia macchina con il JTG:

 

1- dopo un lungo tratto di autostrada mi sono fermato per una sosta di 20 min, al momento di ripartire la macchina stenta parecchio ad avviarsi a benzina - io sono giunto a pensare che sià un problema di "ugelli" troppo grandi con conseguente abbassamento dei tempi di iniezine e quindi al momento di ripertire a benzina la centralina impiega un certo tempo per "correggere" cosa ne pensate?

 

2- Su strade di montagna quando premi l'acceleratore all'uscita dei tornanti la macchina ha dei "sussulti" per poi prendere giri - come sopra? troppa birra e quindi difficoltà di accensione??;

 

3- L'accelerazioe è abbastanza buona ma a volte ci sono dei "buchi".....boh??

 

Vi sarei grato se qualcuno di voi ha qualche risposta in attesa di tornare in officina. Devo dire che l'installatore lavora molto bene, ha fatto un lavoro "pulito", però mi sembra, che alcuni discorsi che si fanno qui in questo forum lui non li abbia mai sentiti.

 

Grazia

un saluto a tutti

 

-Fiordo-

 

Audi A3 1600 - JTG

Credo tu abbia fatto centro. é opportuno verificare nuovamente tempi e parametri in centralina. Probabilmente sarà necessario scendere con la misura dei calibratori. Se riesci a farmi avere tutte le info in merito (tempi al minimo e a 3.000 giri sia a gas che benzian, parametri di correzione ed adattabilità al minimo e 3.000 giri sia a gas che a benziana) nonchè il calibratore montato adesso, proverò a dirti di quanto scendere con il calibratore.

 

Ciao,

Gabriele

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Ciao duca72, sono al collasso, aiutami tu! E’ da ottobre 2004 che convinto della bontà del JTG ho deciso di farlo montare sulla mia Ford Fiesta 1200 16V acquistata nuova nel marzo dello stesso anno. Da allora è iniziato il mio calvario. I tecnici ICOM sono intervenuti in gennaio 2005 e luglio 2005. Nel frattempo nel tentativo di riuscire a far funzionare l’impianto mi sono stati praticati i fori degli iniettori ICOM direttamente sulla testata accanto a quelli della benzina, inizialmente erano sul collettore. Mi è stata sostituita la UDS per ben 4 volte causa frequenti commutazioni a benzina. Mi è stata sostituita la pompa per 3 volte insieme al serbatoio causa mancanza di pressione nel rail, e un’ultima volta nel mese di ottobre 2005 mi è stata sostituita ancora con la versione, credo, con filtro sovradimensionato durante le operazioni di sostituzione della valvola che rendeva difficoltoso il rifornimento. Il regolatore della pressione mi è stato sostituito 3 volte, l’ultima nel settembre 2005. Apprezzo la disponibilità dimostrata da ICOM e dal mio installatore nonché dal grossista di zona per gli innumerevoli interventi e aggiornamenti dei vari componenti, io però ancora non posso dire di essere soddisfatto. Attualmente la situazione è la seguente:

- mi si accende la spia motore quando vado in tangenziale;

- quando mi fermo, spesso il minimo crolla sotto i 500 giri per poi riprendersi, è anche capitato che mi si spegnesse;

- per lo stesso problema del minimo ho problemi di malfunzionamento del climatizzatore che mi si disinserisce quando non sono in marcia;

- a volte quando sono fermo in coda il motore perde colpi, come per una mancata accensione;

- in ripresa dai bassi regimi con marce alte il motore non spinge rotondo e deciso come a benzina e a volte riprende “seghettando”

- non riesco a fare più di 10.5 km/litro.

Da dicembre 2005 sono in attesa che il mio installatore mi contatti perché probabilmente mi verrà ancora sostituito il regolatore di pressione. Ho tenuto duro per più di un anno, ma alla luce dei risultati .se me lo potessi permettere la venderei per comprarne un’altra.

Per favore aiutami.. grazie

Possiamo sapere di dove sei e chi ti ha fatto l'impianto??

Saluti Daniele

 

Sono della provincia est di Milano e preferirei evitare di fare il nome dell'installatore

 

 

Ehehhe,c'hai ragione!!!

Ho fatto una ricerchina e 70lt/h di portata di GPL allo stato liquido sono circa 52lt/h di benzina!!!(peso specifico GPL stato liquido 0.52Kg/dm3 - benzina 0.7Kg/dm3)

Con 52lt/h di benzina TEORICAMENTE si possono gestire circa 180cv,ma considerando che la pompa deve avere un margine molto consistente dovuto alle varie perdite,torniamo ai 100/120cv che dicevo prima.

Rimane la domanda,non è piccina questa pompa?

Ciao a tutti,

I 70lt/h a cui mi riferisco è un valore che scaturisce dalla prova a banco di ciascun regolatore da noi assemblato. il iquido di riferimento non è ne Gpl ne benziana ma un liquido di caratteristiche simili a quelle della benzina, ma idoneo ad essere utilizzato su una linea di produzione in tutta sicurezza.

Al momento la pompa è montata su Porche cayenne S 4.500 aspirato, su Jaguar Xkr V8 con compressore volumetrico e kit potenziamento Jaguar (430 Cv), impreza Sti, Mitsubischi Evo 7, nonchè sul mio T5.

Credo la portata sia l'ultimo dei problemi.....per altro prossimamente, con le novità che verranno, si avrà la posibilità di.....beh, non posso mica dirvi tutto!!!!

 

Ciao,

Gabriele Duca72

 

Ciao duca72, sono al collasso, aiutami tu! E’ da ottobre 2004 che convinto della bontà del JTG ho deciso di farlo montare sulla mia Ford Fiesta 1200 16V acquistata nuova nel marzo dello stesso anno. Da allora è iniziato il mio calvario. I tecnici ICOM sono intervenuti in gennaio 2005 e luglio 2005. Nel frattempo nel tentativo di riuscire a far funzionare l’impianto mi sono stati praticati i fori degli iniettori ICOM direttamente sulla testata accanto a quelli della benzina, inizialmente erano sul collettore. Mi è stata sostituita la UDS per ben 4 volte causa frequenti commutazioni a benzina. Mi è stata sostituita la pompa per 3 volte insieme al serbatoio causa mancanza di pressione nel rail, e un’ultima volta nel mese di ottobre 2005 mi è stata sostituita ancora con la versione, credo, con filtro sovradimensionato durante le operazioni di sostituzione della valvola che rendeva difficoltoso il rifornimento. Il regolatore della pressione mi è stato sostituito 3 volte, l’ultima nel settembre 2005. Apprezzo la disponibilità dimostrata da ICOM e dal mio installatore nonché dal grossista di zona per gli innumerevoli interventi e aggiornamenti dei vari componenti, io però ancora non posso dire di essere soddisfatto. Attualmente la situazione è la seguente:

- mi si accende la spia motore quando vado in tangenziale;

- quando mi fermo, spesso il minimo crolla sotto i 500 giri per poi riprendersi, è anche capitato che mi si spegnesse;

- per lo stesso problema del minimo ho problemi di malfunzionamento del climatizzatore che mi si disinserisce quando non sono in marcia;

- a volte quando sono fermo in coda il motore perde colpi, come per una mancata accensione;

- in ripresa dai bassi regimi con marce alte il motore non spinge rotondo e deciso come a benzina e a volte riprende “seghettando”

- non riesco a fare più di 10.5 km/litro.

Da dicembre 2005 sono in attesa che il mio installatore mi contatti perché probabilmente mi verrà ancora sostituito il regolatore di pressione. Ho tenuto duro per più di un anno, ma alla luce dei risultati .se me lo potessi permettere la venderei per comprarne un’altra.

Per favore aiutami.. grazie

Hai ben ragione di essere al collasso......Credo la cosa migliore sia affrontare il problema alla radice.....da che città scrivi? Fammelo sapere che al limite organizziamo un incontro......al più presto.....io mi muovo spesso per l'estero, ma i mie colleghi sono spesso in giro per l'italia.

Comunque stai pure certo che una soluzione "definitiva" la troviamo.

Attendo tua replica.

Ciao,

Gabriele Duca72

 

 

Grazie per la risposta Gabriele, sono di Caponago

Ciao

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Ciao a tutti,

I 70lt/h a cui mi riferisco è un valore che scaturisce dalla prova a banco di ciascun regolatore da noi assemblato. il iquido di riferimento non è ne Gpl ne benziana ma un liquido di caratteristiche simili a quelle della benzina, ma idoneo ad essere utilizzato su una linea di produzione in tutta sicurezza.

Al momento la pompa è montata su Porche cayenne S 4.500 aspirato, su Jaguar Xkr V8 con compressore volumetrico e kit potenziamento Jaguar (430 Cv), impreza Sti, Mitsubischi Evo 7, nonchè sul mio T5.

Credo la portata sia l'ultimo dei problemi.....per altro prossimamente, con le novità che verranno, si avrà la posibilità di.....beh, non posso mica dirvi tutto!!!!

 

Ciao,

Gabriele Duca72

 

Capisco,quindi non è una portata paragonabile a quella dichiarata dai vari costruttori di pompe.

Ma una pompa benzina normale che problemi incontrerebbe nell'essere utilizzata col GPL?perchè non siete potuti ricorrere a pompe benzina insomma? ;)

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Chi è interessato a munire

il proprio impianto JTG di un termostato elettronico

per la commutazione a GPL ad una temperatura da voi desiderata,(problema partenza a freddo)

puo' chiedermelo a questo indirizzo: danystraus@libero.it

completo di file con tutta la procedura di montaggio.

Funziona alla perfezione (é montato sulla mia)

 

saluti Daniele

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Un saluto a tutti..

Scrivo per comunicarvi un fatto interessante e molto positivo che mi è successo a seguito di una piccola modifica fatta all’impianto JTG della mia BMW 325.

 

Devo dire anche io che ho subito un calvario per la messa a punto dell’impianto, cosa che comunque non è ancora avvenuta e vi descriverò in seguito a per la quale chiederò cortesemente il supporto del gentilissimo DUCA72 vista la sua grande disponibilità con tutti noi.

 

Vi do prima di tutto la buona notizia.

 

La mia macchina è un 6 cilindri in linea , e la prima installazione che è stata fatta prevedeva il rail di iniettori tutti collegati in serie dal primo al sesto.

Il controllo della carburazione viene fatto da due diverse sonde lambda, una per i primi 3 cilindri , e una per i secondi tre, le classiche 2 bancate.

Bene nel funzionamento a benzina i correttori lenti sia della prima che della seconda bancata sono perfettamente identici al centesimo di percentuale.

A gas prima della modifica la differenza tra le due bancate era dell’ ordine del 7- 7,5 % ( es 3% per la prima bancata e 10% per la seconda), poi dopo la modifica i correttori lenti si sono perfettamente allineati come la benzina.

Ora la modifica consiste in questo, ho voluto portare due linee di alimentazione separate e parallele alle due bancate di iniettori tramite gli appositi giunti a T forniti dalla ICOM ( gli stessi che sono utilizzati per i motori boxer).

Chi sa perché ma mi misi in testa l’idea di una possibile perdita di carico del gpl durante il transito lungo il rail, e per questo poi ho sentito telefonicamente due gentilissimi tecnici ICOM che hanno confermato il mio timore.

Devo dire anche per dovere di cronaca che sia il mio installatore che il distributore di zona non credevano che la differenza tra le due bancate fosse originata dalla perdita di carico, e che comunque la centralina compensa tale differenza.

Per quanto ora possa farmi piacere di avere i correttori uguali sulle due bancate la buona notizia è che ora la percorrenza è aumentata di 1 - 1,5 km in più per litro di gpl, vi pare poco?

Ricordo pure quando chiamai il distributore di zona ancora prima di fare l’impianto questi tra le varie informazioni mi disse che il JTG si prestava particolarmente per i motori boxer, all’epoca la presi come una notizia come tante altre, ma oggi riflettendo sul fatto che il boxer ha 2 linee di alimentazione separate vuoi che sia questa la ragione della sua particolare attitudine al JTG?

 

Non so se il seguente ragionamento sia corretto..

Due calcoli nel mio caso attestano a un 2,5% la perdita di carico per ogni porta iniettore / iniettore , quindi al primo iniettore più o meno c’è il totale del flusso, al secondo c’è una perdita di carico del 2,5 % causata dal primo, e così via...

Iniettore 1 = 0%

Iniettore 2 = 2,5% media iniettori 1-2-3= 2,5%

Iniettore 3 = 5 %

 

Iniettore 4 = 7,5%

Iniettore 5 = 10% media iniettori 4-5-6 = 10%

Iniettore 6 = 12,5%

Differenza tra le 2 bancate 7,5%

 

Questo sistema di collegamento degli iniettori comporta al primo cilindro una miscela leggermente grassa nel secondo corretta , nel terzo leggermente magra , ma la media dei 3 letta dalla lamba è corretta. Che ne dite?

Secondo punto : supporto di DUCA72

 

La mia auto ha problemi simili a quelli un membro del forum al quale hai già risposto,

arrivo allo stop e si spegne, quando sono in coda e vai di accelera - frena spesso muore, talvolta il minimo sale e scende irregolarmente, ( e credimi che visto che ogni giorno faccio la dannata tangenziale di Mestre il fatto è estremamente fastidioso, che alle volte passo a benzina per farla finita), e dulcis in fundo nei tornati , quando si riparte in seconda col motore sotto sforzo per la salita l’auto ha dei buchi fin che non supero più o meno i 1200-1500 giri.

Per questo problema col mio installatore le ho provate tutte cambiando iniettori verdi, blu..

ma non c’è stato rimedio, con gli iniettori verdi è più evidente.

Per me il problema sono i fori sbagliati e per questo posto le foto per avere un tuo parere , ti dico pure che ho provato tagliare i tubicini in teflon inclinati “a fetta di salame” per cercare di realizzare una sorta di deviazione del flusso del gas verso il centro del collettore e un leggero miglioramento l’ho avvertito, certo però che da questo a eliminare il problema ne passa.

 

Altra cosa, ora l'auto mota iniettori blu con calibratori 130, che sono forse quasi al limite della portata degli iniettori, che senza getti quando li ho provati davano 132-134 ml ,

l'auto sarebbe un po' magretta, ( circa 4% rispetto la benzina) l'installatore mi diceva a suo tempo che mettendo un calibratore leggermente più grosso della portata dell' iniettore comunque quest'ultimo è in grado di dare quel qualcosa in più....???

L'auto monta il regolatore nuovo, e ho già messo un spessorino alla base della molla così ci sono 2,7 bar ( delta P pompa), ho letto che fino a 3 bar si può arrivare, ma visto che in accellerazione ( 80 130 kmh) si manifestano quei classici buchi di cui tu parlavi dovuti ad un calo di pressione, non vorrei che alzando la pressione questi si rendessero più evidenti.

Non pi piace poi neanche la tecnica di allargare gli iniettori a mano perchè credo per quanto possa essere fatto un buon lavoro questi non saranno mai uguali tra loro , visti i problemi di squilibrio tra bancate di cui sopra....

Se fosse, poi una volta ben posizionati i fori degli ugelli, secondo te, visto che al minimo la mia auto ha tempi d'iniezione a benzina di 2,67-2,68 ms usando gli iniettori verdi potrei ottenere ulteriori benefici sui consumi?

Quando li ho usati tra i vari tentativi l'auto mi sembrava un po' più parca nonstante però che il problema dei vuoti al minimo era più evidente.

Ti vorrei chiedere pure un’ultima cosa. io ho fatto l’impianto a settembre 05,. vorrei sapere se c’è il filtro internamente alla pompa, e quindi se è il caso di fare un aggiornamento .

Grazie 1000

E un saluto a tutti

 

Allego le foto

 

 

aggiungo il 6 iniettore ciao

 

vengono visualizzati nell'ordine sx-dx 5 3 4 1 2 6 boh!!!

post-2584-1138023883_thumb.jpg

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Ciao a tutti,

I 70lt/h a cui mi riferisco è un valore che scaturisce dalla prova a banco di ciascun regolatore da noi assemblato. il iquido di riferimento non è ne Gpl ne benziana ma un liquido di caratteristiche simili a quelle della benzina, ma idoneo ad essere utilizzato su una linea di produzione in tutta sicurezza.

Al momento la pompa è montata su Porche cayenne S 4.500 aspirato, su Jaguar Xkr V8 con compressore volumetrico e kit potenziamento Jaguar (430 Cv), impreza Sti, Mitsubischi Evo 7, nonchè sul mio T5.

Credo la portata sia l'ultimo dei problemi.....per altro prossimamente, con le novità che verranno, si avrà la posibilità di.....beh, non posso mica dirvi tutto!!!!

 

Ciao,

Gabriele Duca72

 

Capisco,quindi non è una portata paragonabile a quella dichiarata dai vari costruttori di pompe.

Ma una pompa benzina normale che problemi incontrerebbe nell'essere utilizzata col GPL?perchè non siete potuti ricorrere a pompe benzina insomma? :lol:

 

Ma il problema è stato proprio quello! Abbiamo iniziato il Jtg proprio con una pompa benzina (intendo motore ed unità filtrante) e abbiamo fatto riferimento ai dati ricevuti dal fornitore.

Poi abbiamo utilizzato la stessa unità filtrante, ma con motore Bosch.

Oggi abbiamo unità filtrante icom e motore Bosch (sempre per la benzina).

 

Ciao,

Gabriele Duca72

 

 

Chi è interessato a munire

il proprio impianto JTG di un termostato elettronico

per la commutazione a GPL ad una temperatura da voi desiderata,(problema partenza a freddo)

puo' chiedermelo a questo indirizzo: danystraus@libero.it

completo di file con tutta la procedura di montaggio.

Funziona alla perfezione (é montato sulla mia)

 

saluti Daniele

Già altrove avevo allegato lo schema di collegamento dell'interruttore stesso. Lo aggiungo qui al tuo post a completamento delle info tecniche già in tuo possesso.

 

Ciao,

Gabriele Duca72

schema_rel__per_interrruttore_di_temperatura_rel1.doc

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Un saluto a tutti..

Scrivo per comunicarvi un fatto interessante e molto positivo che mi è successo a seguito di una piccola modifica fatta all’impianto JTG della mia BMW 325.

 

Devo dire anche io che ho subito un calvario per la messa a punto dell’impianto, cosa che comunque non è ancora avvenuta e vi descriverò in seguito a per la quale chiederò cortesemente il supporto del gentilissimo DUCA72 vista la sua grande disponibilità con tutti noi.

 

Vi do prima di tutto la buona notizia.

 

La mia macchina è un 6 cilindri in linea , e la prima installazione che è stata fatta prevedeva il rail di iniettori tutti collegati in serie dal primo al sesto.

Il controllo della carburazione viene fatto da due diverse sonde lambda, una per i primi 3 cilindri , e una per i secondi tre, le classiche 2 bancate.

Bene nel funzionamento a benzina i correttori lenti sia della prima che della seconda bancata sono perfettamente identici al centesimo di percentuale.

A gas prima della modifica la differenza tra le due bancate era dell’ ordine del 7- 7,5 % ( es 3% per la prima bancata e 10% per la seconda), poi dopo la modifica i correttori lenti si sono perfettamente allineati come la benzina.

Ora la modifica consiste in questo, ho voluto portare due linee di alimentazione separate e parallele alle due bancate di iniettori tramite gli appositi giunti a T forniti dalla ICOM ( gli stessi che sono utilizzati per i motori boxer).

Chi sa perché ma mi misi in testa l’idea di una possibile perdita di carico del gpl durante il transito lungo il rail, e per questo poi ho sentito telefonicamente due gentilissimi tecnici ICOM che hanno confermato il mio timore.

Devo dire anche per dovere di cronaca che sia il mio installatore che il distributore di zona non credevano che la differenza tra le due bancate fosse originata dalla perdita di carico, e che comunque la centralina compensa tale differenza.

Per quanto ora possa farmi piacere di avere i correttori uguali sulle due bancate la buona notizia è che ora la percorrenza è aumentata di 1 - 1,5 km in più per litro di gpl, vi pare poco?

Ricordo pure quando chiamai il distributore di zona ancora prima di fare l’impianto questi tra le varie informazioni mi disse che il JTG si prestava particolarmente per i motori boxer, all’epoca la presi come una notizia come tante altre, ma oggi riflettendo sul fatto che il boxer ha 2 linee di alimentazione separate vuoi che sia questa la ragione della sua particolare attitudine al JTG?

 

Non so se il seguente ragionamento sia corretto..

Due calcoli nel mio caso attestano a un 2,5% la perdita di carico per ogni porta iniettore / iniettore , quindi al primo iniettore più o meno c’è il totale del flusso, al secondo c’è una perdita di carico del 2,5 % causata dal primo, e così via...

Iniettore 1 = 0%

Iniettore 2 = 2,5% media iniettori 1-2-3= 2,5%

Iniettore 3 = 5 %

 

Iniettore 4 = 7,5%

Iniettore 5 = 10% media iniettori 4-5-6 = 10%

Iniettore 6 = 12,5%

Differenza tra le 2 bancate 7,5%

 

Questo sistema di collegamento degli iniettori comporta al primo cilindro una miscela leggermente grassa nel secondo corretta , nel terzo leggermente magra , ma la media dei 3 letta dalla lamba è corretta. Che ne dite?

Secondo punto : supporto di DUCA72

 

La mia auto ha problemi simili a quelli un membro del forum al quale hai già risposto,

arrivo allo stop e si spegne, quando sono in coda e vai di accelera - frena spesso muore, talvolta il minimo sale e scende irregolarmente, ( e credimi che visto che ogni giorno faccio la dannata tangenziale di Mestre il fatto è estremamente fastidioso, che alle volte passo a benzina per farla finita), e dulcis in fundo nei tornati , quando si riparte in seconda col motore sotto sforzo per la salita l’auto ha dei buchi fin che non supero più o meno i 1200-1500 giri.

Per questo problema col mio installatore le ho provate tutte cambiando iniettori verdi, blu..

ma non c’è stato rimedio, con gli iniettori verdi è più evidente.

Per me il problema sono i fori sbagliati e per questo posto le foto per avere un tuo parere , ti dico pure che ho provato tagliare i tubicini in teflon inclinati “a fetta di salame” per cercare di realizzare una sorta di deviazione del flusso del gas verso il centro del collettore e un leggero miglioramento l’ho avvertito, certo però che da questo a eliminare il problema ne passa.

 

Altra cosa, ora l'auto mota iniettori blu con calibratori 130, che sono forse quasi al limite della portata degli iniettori, che senza getti quando li ho provati davano 132-134 ml ,

l'auto sarebbe un po' magretta, ( circa 4% rispetto la benzina) l'installatore mi diceva a suo tempo che mettendo un calibratore leggermente più grosso della portata dell' iniettore comunque quest'ultimo è in grado di dare quel qualcosa in più....???

L'auto monta il regolatore nuovo, e ho già messo un spessorino alla base della molla così ci sono 2,7 bar ( delta P pompa), ho letto che fino a 3 bar si può arrivare, ma visto che in accellerazione ( 80 130 kmh) si manifestano quei classici buchi di cui tu parlavi dovuti ad un calo di pressione, non vorrei che alzando la pressione questi si rendessero più evidenti.

Non pi piace poi neanche la tecnica di allargare gli iniettori a mano perchè credo per quanto possa essere fatto un buon lavoro questi non saranno mai uguali tra loro , visti i problemi di squilibrio tra bancate di cui sopra....

Se fosse, poi una volta ben posizionati i fori degli ugelli, secondo te, visto che al minimo la mia auto ha tempi d'iniezione a benzina di 2,67-2,68 ms usando gli iniettori verdi potrei ottenere ulteriori benefici sui consumi?

Quando li ho usati tra i vari tentativi l'auto mi sembrava un po' più parca nonstante però che il problema dei vuoti al minimo era più evidente.

Ti vorrei chiedere pure un’ultima cosa. io ho fatto l’impianto a settembre 05,. vorrei sapere se c’è il filtro internamente alla pompa, e quindi se è il caso di fare un aggiornamento .

Grazie 1000

E un saluto a tutti

 

Allego le foto

 

 

aggiungo il 6 iniettore ciao

 

vengono visualizzati nell'ordine sx-dx 5 3 4 1 2 6 boh!!!

 

Giustissimo il discorso sulle perdite di carico....se cerchi in giro sul Forum ho già trattato l'argomento che in sostanza dice quanto da te intuito. Quindi ok.

 

Per ciò che riguarda il problema dello speginmento questo sembra essere tipico di un ugello-tubo rilsan orientati in maniera che il Gpl piuttosto che verso le valvole và verso la parete del collettore come evidenzia danytraus. Anche questo argomento è trattato altrove sul Forum.

Ti consiglio si sostituire gli ugelli in ottone: adesso ne esiste uno nuovo orientabile con filettatura M8. Da quel che vedo nelle foto da te scattate penso tu possa sostituirli facilmente senza praticare altri fori: potresti allargare il foro esistente con una punta da 6.5 - 7mm. di diametro per poi filettare il foro M8.

Dopo aver creato sei fori M8 non ti resta da far altro che avvitare i nuovi ugelli facendoparticolare attenzione al segno sulla filettatura che indica il verso di uscita del tubo rilsan. Metti del frena filetto della Loctite su ciascun ugello, attendi che si sia seccato per bene e rimonta il rail.

A giudicare da ciò che si vede in foto io farei uscire il rilsan non più di 10mm. dall'ugello.

 

Mi rimane solo un dubbio che le foto non riescono a fugare: l'iniettore benzina è piazzato perpendicolarmente al piano del collettore (a occhio e croce....) quindi per orientare la benzian verso le valvole avrà un getto direzionale. Se così fosse probabilemnte risolverai i tuoi problemi facendo ciò che ho descritto sopra.

 

Se così non fosse, cioè se l'iniettore inietta in senso coassiale all'iniettore stresso, allora potresti tappare i 6 ugelli già montati e forare lateralmente all'iniettore benzina utilizzando un angolo di nclinazione che ti consenta poi di iniettare il Gpl esattamente come viene iniettata la benzian.

 

Insomma, in un modo o nell'altro accertati che il Gpl vada verso le valvole e non contro il collettore come credo avvenga adesso.

 

Mi raccomando, faci sapere come andrà la tua Bmw dopo la modifica.

Ciao,

Gabriele Duca72

 

P.s.

Adesso il server è spento, ma domani, se mi ricorderò, vedrò di mandare alcuni esempi di forature.....credo ve ne siano alcune di collettori Bmw.

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Da Venerdì ad oggi (Domenica) ho percorso circa 400km con il GPL e già mi sono accorto di alcuni difetti in attesa di riportare la macchina dall'installatore, ho l'appuntamento per martedì 24.

ecco cosa succede alla mia macchina con il JTG:

 

1- dopo un lungo tratto di autostrada mi sono fermato per una sosta di 20 min, al momento di ripartire la macchina stenta parecchio ad avviarsi a benzina - io sono giunto a pensare che sià un problema di "ugelli" troppo grandi con conseguente abbassamento dei tempi di iniezine e quindi al momento di ripertire a benzina la centralina impiega un certo tempo per "correggere" cosa ne pensate?

 

2- Su strade di montagna quando premi l'acceleratore all'uscita dei tornanti la macchina ha dei "sussulti" per poi prendere giri - come sopra? troppa birra e quindi difficoltà di accensione??;

 

3- L'accelerazioe è abbastanza buona ma a volte ci sono dei "buchi".....boh??

 

Vi sarei grato se qualcuno di voi ha qualche risposta in attesa di tornare in officina. Devo dire che l'installatore lavora molto bene, ha fatto un lavoro "pulito", però mi sembra, che alcuni discorsi che si fanno qui in questo forum lui non li abbia mai sentiti.

 

Grazia

un saluto a tutti

 

-Fiordo-

 

Audi A3 1600 - JTG

Credo tu abbia fatto centro. é opportuno verificare nuovamente tempi e parametri in centralina. Probabilmente sarà necessario scendere con la misura dei calibratori. Se riesci a farmi avere tutte le info in merito (tempi al minimo e a 3.000 giri sia a gas che benzian, parametri di correzione ed adattabilità al minimo e 3.000 giri sia a gas che a benziana) nonchè il calibratore montato adesso, proverò a dirti di quanto scendere con il calibratore.

 

Ciao,

Gabriele

 

Grazie mille Gabriele per la risposta.

Martedì porto la macchina in officina per le verifiche del caso, comunque ho giusto parlato ora con l'installatore, gli ho spiegato come si comporta il motore, ed anche lui ha convenuto sull'opportunità di verificare i tempi e montare un calibratore + piccolo.

Domani sera ti faccio sapere il risultato

 

Ciao

Moreno

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Scusate,

Duca 72 e chiunque sappia rispondere....

 

Ma gli ugelli in ottone orientabili, sono quelli a 45° oppure è possibile variare anche l'angolo ?

Se sono quelli a 45° utilizzando il foro esistente se all'interno del collettore deviano il flusso di 45° il gas verrebbe spruzzato sulla parete opposta a quella in cui è spruzzato adesso, pero se è pure possibile variare anche l'angolo, nel mio caso basterebbero circa 10°, allora si che si centra esattamemte il centro del collettore dove dietro dovrebbero esserci le valvole.

 

nella foto allegata ho segnato gli assi degli iniettori e in blu l'angolo di correzione di quello del gas per essere esattamnete al centro del collettore, nella foto l'angolo credo sia accentuato, nella realtà forse è qualche grado in meno....

gli assi dei 2 iniettori benzina e gas sono quasi paralleli e perpendicolari al suolo....

 

 

 

che ne dite?

ciao Grazie

 

ps. ho appena letto su klimoaiutacitu ( come indicatomi da Duca72) che è stato già trattato l'argomento dei raccordi a T( in questi giorni è un po' difficile trovare tutto ciò che è stato detto).

Sono 3 settimane che ho effettuato questa modifica, pensavo di darvi una bella news al ritorno dalle ferie .... comunque anche se non è più tale valutatela perchè il gioco vale la candela.

 

ciao

post-2584-1138052438_thumb.jpg

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Assicurati anche della lunghezza del tubo rilsan: se il tubo rispetto all'ugello esce per più di 3 centimetri potreti avere dei problemi. Per come è stato forato il tuo collettore ritengo che il rilsan debba uscire per non più di un centimetro e mezzo dall'ugello.....forse anche meno (non si riesce ada pprezzare bene la distanza dal punto di iniezione (ugello) e l'iniettore benzina.

 

Ciao Alberto,

ti assicuro che non sono 90°. Se l'angolo fosse tale non sarebbe possibile inserie il tubo rilsan.

 

La scenic 1.600 ha un collettore in alluminio che prevede già il punto di inizione, quindi con l'ugello dritto M6...no problem.

Verificate bene tempi e parametri di correzione ed adattabilità. Fatemi sapere che delta ha la pressione, che calibratori sono montati adesso e proverò a consigliarvi la calibrazione.

In ogni caso tuo cognato può stare più che tranquillo: lo scenic 1.600 è perfetto con il Jtg. La settimna prossima, credo mercoledì, ne metteremo su strada una convertita in officina da noi. Da lunedì, man mano che smontiamo e rimontiamo, inizierò a fornirvi foto ed info di questa Scenic.

Ciao,

Gabriele

Ciao Gabriele, scusa ma ero convinto che fossero a 90°...allora se sono a 45° il rislan è troppo lungo...in quel punto il collettore ha una forma + schiacciata per convogliare nel condotto di aspirazione sdoppiato...dovrò portarli a un cm o 1,5 max...ma volevo chiederti è possibile piegare l'ugello per variare l'inclinazione? Perchè in questo caso se smonto il collettore potrei poi piegare gli ugelli in modo da orientare i rislan correttamente e tenerli un pò + lunghi per iniettare + vicino agli iniettori benzina...se vado oltre i 45° c'è pericolo che si schiacci il rislan? Fino a quanto si può arrivare?

Per la scenic darò un'occhiata uno di questi giorni quando ho la macchina a disposizione.

Ciao e grazie Alberto

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Scusate,

Duca 72 e chiunque sappia rispondere....

 

Ma gli ugelli in ottone orientabili, sono quelli a 45° oppure è possibile variare anche l'angolo ?

Se sono quelli a 45° utilizzando il foro esistente se all'interno del collettore deviano il flusso di 45° il gas verrebbe spruzzato sulla parete opposta a quella in cui è spruzzato adesso, pero se è pure possibile variare anche l'angolo, nel mio caso basterebbero circa 10°, allora si che si centra esattamemte il centro del collettore dove dietro dovrebbero esserci le valvole.

 

nella foto allegata ho segnato gli assi degli iniettori e in blu l'angolo di correzione di quello del gas per essere esattamnete al centro del collettore, nella foto l'angolo credo sia accentuato, nella realtà forse è qualche grado in meno....

gli assi dei 2 iniettori benzina e gas sono quasi paralleli e perpendicolari al suolo....

 

 

 

che ne dite?

ciao Grazie

 

ps. ho appena letto su klimoaiutacitu ( come indicatomi da Duca72) che è stato già trattato l'argomento dei raccordi a T( in questi giorni è un po' difficile trovare tutto ciò che è stato detto).

Sono 3 settimane che ho effettuato questa modifica, pensavo di darvi una bella news al ritorno dalle ferie .... comunque anche se non è più tale valutatela perchè il gioco vale la candela.

 

ciao

 

No, gli ugelli a 45° sono fissi e l'angolo non può essere variato, ma da quel che vedo c'è un disassamento tra l'asse degli iniettori benzina e quelli del gpl pertanto credo proprio che con 45° ed un tubo che esce appena dall'ugello tu possa convogliare il Gpl verso le valvole (cerca bene di capire ove esse siano rispetto alla flangia del collettore e tienei presente che l'iniettore benzina ha sicuramente un getto orientato verso le valvole e non coassiale all'iniettore......almeno credo sia così sulle Bmw).

Ciao,

Gabriele

 

 

Assicurati anche della lunghezza del tubo rilsan: se il tubo rispetto all'ugello esce per più di 3 centimetri potreti avere dei problemi. Per come è stato forato il tuo collettore ritengo che il rilsan debba uscire per non più di un centimetro e mezzo dall'ugello.....forse anche meno (non si riesce ada pprezzare bene la distanza dal punto di iniezione (ugello) e l'iniettore benzina.

 

Ciao Alberto,

ti assicuro che non sono 90°. Se l'angolo fosse tale non sarebbe possibile inserie il tubo rilsan.

 

La scenic 1.600 ha un collettore in alluminio che prevede già il punto di inizione, quindi con l'ugello dritto M6...no problem.

Verificate bene tempi e parametri di correzione ed adattabilità. Fatemi sapere che delta ha la pressione, che calibratori sono montati adesso e proverò a consigliarvi la calibrazione.

In ogni caso tuo cognato può stare più che tranquillo: lo scenic 1.600 è perfetto con il Jtg. La settimna prossima, credo mercoledì, ne metteremo su strada una convertita in officina da noi. Da lunedì, man mano che smontiamo e rimontiamo, inizierò a fornirvi foto ed info di questa Scenic.

Ciao,

Gabriele

 

Non c'è un vero e proprio limite di poichè molto dipende dall'amiezza del raggio di crivatura. Comunque con 45° dovresti essere Ok.

 

Ciao,

Gabriele

Ciao Gabriele, scusa ma ero convinto che fossero a 90°...allora se sono a 45° il rislan è troppo lungo...in quel punto il collettore ha una forma + schiacciata per convogliare nel condotto di aspirazione sdoppiato...dovrò portarli a un cm o 1,5 max...ma volevo chiederti è possibile piegare l'ugello per variare l'inclinazione? Perchè in questo caso se smonto il collettore potrei poi piegare gli ugelli in modo da orientare i rislan correttamente e tenerli un pò + lunghi per iniettare + vicino agli iniettori benzina...se vado oltre i 45° c'è pericolo che si schiacci il rislan? Fino a quanto si può arrivare?

Per la scenic darò un'occhiata uno di questi giorni quando ho la macchina a disposizione.

Ciao e grazie Alberto

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