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Impianti GPL iniezione liquida Icom JTG - F.A.Q.


ugigi

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X DUCA 72

Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

Questo è un problema "non problema" che trova facile spiegazione nella strategia della centralina motore che a motore freddo arricchisce la miscela aria-benziba per ottimizzare il rendimento del motore nel momento dell'avviamento a motere freddo.

La benzina iniettata nel motore freddo tende a condensare nel collettore e nella testata. In sostanza se non ci fosse l'arricchitore automatico (starter) non tutta la benzina iniettata arriverebbe nel cilindro. Per ridurre questo fenomeno la centralina attiva lo starter che in "soldoni" altro non fà che incremetare il tempo di iniezione del carburante per ripristinare il giusto rapporto aria-carburante.

Con il progressivo riscaldamento del motore lo starter graduatamente diminuisce il suo effetto e già dopo pochi secondi, in alcuni casi minuti, il tempo di iniezione del carburante arriva ad essere quello di normale esercizio.

Mediamente i tempi di iniezione delle vetture più recenti oscillano dai 2.5 ai 3.5 ms. Se nel momento dell'avviamento a freddo si vanno a misurare i tempi di iniezione ci si accorge che questi possono arrivare anche ad 8ms.

Il Gpl per sue caratteristiche "soffre" molto meno del fenomeno della condensazione. A motore freddo è facile ipotizzare che un buon 90% del Gpl liquido arrivi a destinazione, cioè nel cilindro.

A questo punto, passati i 55 secondi della commutazione, ci si può ritrovare con lo starter automatico ancora inserito e di conseguenza con una miscela aria-Gpl ricca di Gpl. Alcune vetture riescono rapidamente a correggere l'eccesso di carburante e quindi non "stallano" dopo la commutazione. Altre incontrano il problema da te descritto.

Contribuiscono a questo fenomeno anche i materiali di cui sono costituiti collettore e motere stesso nonchè la facilità del gpl liquido di miscelarsi con l'aria anche a basse temperature (per lo meno rispetto alla benzina).

 

Esiste una soluzione tecnica molto semplice da applicare anche per questo tipo di problema, motivo per cui lo definisco un "non problema".

Là dove avviene lo stallo dopo la commutazione è possibile ritardare la commutazione in modalità Gpl utilizzando un kit disponibile sul catalogo icom. Tale kit altri non è che un interruttore di temperatura che per mezzo di un relè consentirà la commutazione solamente dopo che l'acque di raffreddamento del motore avrà raggiunto i 40-45°C.

Il ritardo offerto da questo kit è mediamente stimato intorno a 2' ai quali vanno aggiunti i 55" della commutazione.

Il kit viene fornito munito di istruzioni di collegamento e montaggio, interruttore temperatura, relè e manicotto in ottone per il fisaggio dell'interruttore sul tubo di riscaldamento dell'abitacolo (generalemente si monta sul tubo di mandata poichè è il primo dei due che si scalda).

 

Ciao,

Gabriele

 

Ciao Duca,

sul mio Jeep 5.9 è stato utilizzato l'interrutore termico per ritardare il passaggio a gpl,nonostante questo il motore non gira "rotondo" fin quando non è in temperatura.L'impianto è stato installato a dicembre 05,oltre a questo difetto continua l'auto commutazione a benzina in tutte le condizioni di utilizzo,diciamo una volta ogni 50/100 km;posso dirti che ho il nuovo regolatore e nuova pompa,ma non mi è stato montato il filtro sulla presa di carico e le 2 unità elettroniche sono state installate agli antipodi del cofano motore.

Un'appunto ancora ad Icom....secondo me il vostro impianto è di fascia alta,quindi non mi sembra logico che coloro che installano il serbatoio cilindrico nel baule debbano convivere con il sibilo della pompa....io mi sono dovuto attrezzare con ago,filo e tessuto fonoassorbente per fare il cappottino alla bombola,ma una cosa simile fatta in serie,con materiale fonoassorbente rivestito da una guaina cordura o simil pelle....o altro,sarebbe esteticamente apprezzabile,economica,antiurto e anti sibilo.

Comunque grazie della consulenza e dei consigli che ci stai dando.

Carlo Torino

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duca72, ringrazio per le informazioni tecniche.

Finalmente una casa interviene direttamente su un forum importante.

 

Ho due domande:

- Perchè a questo punto non supportate il JTG di una centralina per i tempi di iniezione gpl, come il sistema Vialle ?

 

- Ragionando al contrario, sarebbe possibile utilizzare lo stesso sistema (cioè senza manipolazione segnali di iniezione) in un impianto con tecnologia gassosa, questo in quanto penso sarebbe vantaggioso sulle vetture più economiche ?

 

Ciao, Luca.

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Se invece non si notano anomalie di funzionamento a tutti i regimi, l'accellerazione è ok, la commutazione idem, ma i consumi rispetto al benzina sono il 30/40% in +, da cosa può dipendere?

Il fatto che non si notino delle anomalie non significa necessariamente che la carburazione sia perfetta. Se la miscela è ricca di carburante perchè i calibratori sono grandi, è probabile che la centralina riesca a gestire questo eccesso di carburante, ma con epprendimenti prossimi al limite massimo consentito oltre il quale il check engine si può accendere.

Spesse volte la spia può accendersi senza che siano stati avvertiti particolari problemi. Se poi le vetture non sono Euro 3 o Euro 4 allora il margine di controllo della centraline è molto ampio quindi si potrebbero avere consumi eccessivi senza neanchel'accensione della spia.

 

In assenza di Obd è sufficiente controllare i tempi di iniezione. Questi devono essere praticamente uguali tra gas e benzina.

 

Ciao,

Gabriele

 

per quanto mi riguarda inizialmente avevo consumi identici come a benza: 13km/l

da qualche mese invece il consumo medio a gpl è di 9 km/l.

 

l'aumento dei consumi nei periodi invernale, oltre alle maggior partenze a freddo, alcuni lo attribuiscono alla qualità del gpl invernale: nel jtg la qualità del gpl potrebbe influenzare i consumi?

 

E' un fatto del tutto fisiologico e credo comune a tutti gli impianti di Gpl. Nel periodo invernale si trova Gpl la cui tensione di vapore è assai bassa, circa 2 bar, il che significa una elevata concentrazione di butano e quindi una resa sostanzialmente inferiore. Se i consumi dovessero tornare "normali" all'aumentare della tensione di vapore vine implicitamente confermata questa regola.

Io guido un T5, con Jtg ovviamente; Solitamente rifornisco in una colonnina ove notoriamente (da quese parti) viene fornito dell'ottimo mix butano-propano; se rifornisco successivamente in un'altra ove il Gpl è mediamente di scarsa qualità, percorre anche 50-60 Km in meno. Come me il problema lo hanno anche altri colleghi gasati, ma non con Jtg.

 

Ciao,

Gabriele

 

Ciao,

Gabriele

 

Ciao Duca72,

dato che hai risposto ad altri ma non a me penso ti sia sfuggito un mio post in cui chiedevo:

Conosci l'installatore Master gas di Ozzano? E' bravo?

 

Se e' una domanda imbarazzante considerala ritirata, ma speravo potessi comunque dirmi qualcosa.

Grazie

 

Sinceramente credo di non aver letto il tuo post precedentemente. Comunque, io conosco la Master Gas di Bologna la quale è ns. concessionario per la zona di Bologna e dintorni.

Potrebbero esse loro anche se non mi risulta che facciano installazioni, oppore trattasi di omonimia.

 

Spiacente, ma di più non sò.

Ciao,

Gabriele

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X DUCA 72

Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

Questo è un problema "non problema" che trova facile spiegazione nella strategia della centralina motore che a motore freddo arricchisce la miscela aria-benziba per ottimizzare il rendimento del motore nel momento dell'avviamento a motere freddo.

La benzina iniettata nel motore freddo tende a condensare nel collettore e nella testata. In sostanza se non ci fosse l'arricchitore automatico (starter) non tutta la benzina iniettata arriverebbe nel cilindro. Per ridurre questo fenomeno la centralina attiva lo starter che in "soldoni" altro non fà che incremetare il tempo di iniezione del carburante per ripristinare il giusto rapporto aria-carburante.

Con il progressivo riscaldamento del motore lo starter graduatamente diminuisce il suo effetto e già dopo pochi secondi, in alcuni casi minuti, il tempo di iniezione del carburante arriva ad essere quello di normale esercizio.

Mediamente i tempi di iniezione delle vetture più recenti oscillano dai 2.5 ai 3.5 ms. Se nel momento dell'avviamento a freddo si vanno a misurare i tempi di iniezione ci si accorge che questi possono arrivare anche ad 8ms.

Il Gpl per sue caratteristiche "soffre" molto meno del fenomeno della condensazione. A motore freddo è facile ipotizzare che un buon 90% del Gpl liquido arrivi a destinazione, cioè nel cilindro.

A questo punto, passati i 55 secondi della commutazione, ci si può ritrovare con lo starter automatico ancora inserito e di conseguenza con una miscela aria-Gpl ricca di Gpl. Alcune vetture riescono rapidamente a correggere l'eccesso di carburante e quindi non "stallano" dopo la commutazione. Altre incontrano il problema da te descritto.

Contribuiscono a questo fenomeno anche i materiali di cui sono costituiti collettore e motere stesso nonchè la facilità del gpl liquido di miscelarsi con l'aria anche a basse temperature (per lo meno rispetto alla benzina).

 

Esiste una soluzione tecnica molto semplice da applicare anche per questo tipo di problema, motivo per cui lo definisco un "non problema".

Là dove avviene lo stallo dopo la commutazione è possibile ritardare la commutazione in modalità Gpl utilizzando un kit disponibile sul catalogo icom. Tale kit altri non è che un interruttore di temperatura che per mezzo di un relè consentirà la commutazione solamente dopo che l'acque di raffreddamento del motore avrà raggiunto i 40-45°C.

Il ritardo offerto da questo kit è mediamente stimato intorno a 2' ai quali vanno aggiunti i 55" della commutazione.

Il kit viene fornito munito di istruzioni di collegamento e montaggio, interruttore temperatura, relè e manicotto in ottone per il fisaggio dell'interruttore sul tubo di riscaldamento dell'abitacolo (generalemente si monta sul tubo di mandata poichè è il primo dei due che si scalda).

 

Ciao,

Gabriele

 

Ciao Duca,

sul mio Jeep 5.9 è stato utilizzato l'interrutore termico per ritardare il passaggio a gpl,nonostante questo il motore non gira "rotondo" fin quando non è in temperatura.L'impianto è stato installato a dicembre 05,oltre a questo difetto continua l'auto commutazione a benzina in tutte le condizioni di utilizzo,diciamo una volta ogni 50/100 km;posso dirti che ho il nuovo regolatore e nuova pompa,ma non mi è stato montato il filtro sulla presa di carico e le 2 unità elettroniche sono state installate agli antipodi del cofano motore.

Un'appunto ancora ad Icom....secondo me il vostro impianto è di fascia alta,quindi non mi sembra logico che coloro che installano il serbatoio cilindrico nel baule debbano convivere con il sibilo della pompa....io mi sono dovuto attrezzare con ago,filo e tessuto fonoassorbente per fare il cappottino alla bombola,ma una cosa simile fatta in serie,con materiale fonoassorbente rivestito da una guaina cordura o simil pelle....o altro,sarebbe esteticamente apprezzabile,economica,antiurto e anti sibilo.

Comunque grazie della consulenza e dei consigli che ci stai dando.

Carlo Torino

 

Ok, andiamo con ordine:

1) sai dirmi come è stato montato l'interruttore di temperatura? E' stato utilizzato il raccordo di ottone come consigliato oppure è stato fissato su qualche organo motore diverso dal tubo dell'acqua?

 

2) L'auto commutazione è un problema che proprio in questi giorni dovrebbe essere stato risolto definitivamente dal ns. fornitore di Uds. In settimana dovrebbero consegnarci le Uds schermate elettromagneticamente che risolvono definitivamente questo problema.

Stiamo facendo molta "pressione" al ns. fornitore, pertanto ti chiedo di pazzientare ancora qualche giorno poichè ben presto dovrebbero essere disponibili presso la ns. rete di concessionari e quindi di installatori.

 

3) Sono assolutamente certo dell'esistenza di protezioni fonoassorbenti per i serbatoio toroidali. Credo che esistano anche per i cilindrici (in giro ne ho visto alcune campionature), ma onestamente m'è venuto il dubbio sulla loro disponibilità. Di sicuro abbiamo richiesto al ns. fornitore di proporci un'offerta a seguito della quale sono state fatte delle campionature.

Vedo di informarmi è poi ti darò una risposta certa in merito alle protezioni per i cilindrici.

 

Ciao,

Gabriele

 

duca72, ringrazio per le informazioni tecniche.

Finalmente una casa interviene direttamente su un forum importante.

 

Ho due domande:

- Perchè a questo punto non supportate il JTG di una centralina per i tempi di iniezione gpl, come il sistema Vialle ?

 

- Ragionando al contrario, sarebbe possibile utilizzare lo stesso sistema (cioè senza manipolazione segnali di iniezione) in un impianto con tecnologia gassosa, questo in quanto penso sarebbe vantaggioso sulle vetture più economiche ?

 

Ciao, Luca.

 

Nel ns. caso, cioè di iniezione liquida, non v'è centralina migliore che quella costruita dal costruttore d'auto il qualel'ha concepita per quello specifico motore. Noi "giocando" essenzailmente sulla pressione e la quantità del carburante facciamo in modo di fornire al sistema di iniezione un carburante diverso dalla benzina, ma che in fase di combustione si comporti esattamente come la benzina, quindi gestito come essa.

 

Sul gassoso abbiamo condotto interessanti esperimenti applicando la tecnologia del Jtg. Per ovvie ragioni progettuali abbiamo dovuto integrare il controllo della centralina con altre strategie delle quali attualmente è prematuro parlare.

 

Ciao,

Gabriele

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Benvenuto a bordo, e complimenti per la chiarezza e completezza di informazioni, il mio impianto viaggia bene ora, anche se credo che andrò a trovare Nunzio per farmi montare il nuovo regolatore ed il filtro sulla presa di carico......,e rifare la messa a punto....... se si può migliorare :blink: , il grosso problema che ho patito è stato quello della "lentezza al rifornimento", risolto solo dopo aver smontato tutto e inviato in ditta il serbatoio...... ci spieghi da cosa era causato, tieni conto che impiegava circa 30 minuti per circa 50lt,

un altra curiosità. quanti litri si "trattiene" il sistema per tenere la pompa sempre a mollo? e poi riusciremo ad avere un indicatore di livello preciso?, mi spiego, alla pompa si sà esattamente quanti litri entrano nel serbatoio, dato che poi si paga, non si potrebbe adottare un sistema simile che calcoli esattamente quanto gpl si consuma, considerando ovviamente anche quello che rientra nel serbatoio?

Grazie anticipatamente e ancora complimenti.

 

P.S. A tutti i forumisti jtg dipendenti in primis e a tutti gli altri della zona di Roma, vi andrebbe di organizzare una uscita con una bella cena?, fatemi sapere se vi interessa.

 

Ciao a tutti

Fondamentalmente anche per il rifornimento abbiamo patito di qualche problema di gioventù poichè anch'esso è del tutto innovativo e controllato elettronicamente.

I primi Jtg, avevano un sensore per captare il livello del Gpl posizionato proprio in corrispondenza dell'80% del volume totale. Questo sensore era fin troppo sensibile alla temperatura. Il suo principi di funzionamento era elementare: veniva scaldato elettricamente facendovi circolare una corrente molto bassa. Una volta venuto a contatto con il gpl dissipava calore e quindi ne conseguiva una variazione di resistenza. Tale variazione veiva percepita da un piccolo micro precessore che automaticamente faceva cessare l'alimentazione dell'elettrovalvola interna e di conseguenza veniva occluso l'orifizio di riempimento della flangia.

Spesso accadeva che tale sensore "sentisse" subito il Gpl poichè questo, entrando nel serbatoio vuoto, ne abbassava immediatamente la temperatura andando a far intervenire il blocco del rifornimento poichè anche il sensore venifa raffreddato immediatamente.

Oltre a questo ci sono stati anche dei problemi con una fornitura di molle (troppo forti rispetto a quanto da noi richiesto) che tendevano a mantenere chiusa l'elettrovalvola di rifornimento.

Ora, il sensore dell'ottanta per cento è stato completamente riprogettato. Ne è scaturito uno completamente nuovo che lavora in maniera molto più semplice ed è perfettamente intercambiabile con il suo "predecessore". Questo nuovo sensore altri non è che un sensore ad infrarossi quindi assolutamente insnsibile alla temperatura.

Anche il gruppo meccanico è stato rivisto e corretto tanto che oggi riteniamo il problema dalla carica essere stato definitivamente risolto.

 

Il sistema Jtg è assemblato con una pompa a turbina per cui, anche in caso di vuoto assoluto, non vi dovrebbero esser particolari problemi alla pompa. Tuttavia, l'uso del condizionale in questi casi è da evitare pertanto il sistema "trattiene" circa 2-3 litri di Gpl nel serbatoio.

 

Il nostro indicatore di livello è stato anch'esso "rivisto" proprio di recente poichè abbiamo appreso dai ns. clienti di una certa imprecisione nell'indicazione del livello stesso.

Onestamente era l'ultimo dei problemi che ci aspettavamo si potesse verificare......quindi abbiamo concentrato i ns. sforzi su problematiche ben più urgenti, ma non per questo l'indicatore era stato inserito nel "dimenticatoio".

Fra poche settimane sarà disponibile l'indicatore di livello con nuovo programma (anche qui c'è un piccolissimo micro processore) che farà accendere i led secondo una nuova legge di lettura del livello carburante. In sostanza è stato rivisto l'intervallo di spegnimento dei led. Ora lo spegnimento dei led sarà di sicuro più lineare e graduale di quanto non lo fosse negli indicatori già installati.

Cosa assai più complicata, ma no per questo impossibile, è il calcolo dei litri effettivamente consumati. Questo lo fanno più o meno tutte le autovetture munite di computer di bordo. E' un calcolo che viene fatto monitorando in parallelo tempi di iniezione e livello carburante nel serbatoio.

Al momento siamo impegnati in altri progetti/priorità, ma la cosa si potrà rivedere ed eventualmente valutare in un prossimo futuro.

 

Ciao,

Gabriele

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Complimenti per il forum il quale e' quanto mai attuale.Non ho esitato a registrarmi perche ho bisogno di un parere proprio sul sistema JTG (magari da Gabriele)riguardo la mia vettura.

Posseggo una nissan maxima 2.0 V6 del 1997 sulla quale a detta di un istallatore di notevole esperienza

ci sarebbero problemi ad alloggiare gli iniettori sulla bancata che e' sovrastata dal collettore di aspirazione,mentre mi ha sconsigliato altre forme(e sono daccordo)di impianto poiche' soggette a continue regolazioni(per questo mi piace il JTG!!!!).Vorrei un parere perche' la maxima e' una ottima macchina e non mi va di svenderla per quattro soldi. ATTENDO CON ANSIA UNA RISPOSTA DA CHIUNQUE MI POSSA AIUTARE.

Grazie per avermi permesso di far parte del vostro forum.Un saluto a tutti soprattutto a ugigi il tranese da chi a Trani vi trascorre le vacanze e tutte le feste comandate dal 1990.Ciao a tutti.

Ciao Giuseppe,

di motori tipo quella della Maxima ne abbiamo convertiti diversi. Nel dettaglio non conosco bene quel motore, ma da come lo hai descritto penso possa essere più o meno come un V6 Jaguar, o come il motore che sta sul Nissan Murano, cioè con collettore a "chicciola" che lascia liberi 3 cilindri e ne copre gli altri 3.

Questo motore comporterà un pò di lavoro extra dell'installatore nel senso che si renderà quasi necessario smontare il collettore (io lo consiglio sempre a tutti gli installatori) e quindi aguzzare l'ingegno per trovare una giusta collocazione delgi iniettori, collocazione che al limite consentirà manovre agevoli nel caso di sostituzione dei calibratori.

Motori come quelli menzionati precedentemente sono stati da noi convertiti con ottimi risultati.

Se poi il collettore è tipo quello della Murano allora c'è la possibilità di smontarne una sola metà il che rende tutto più semplice.

Dall'anno di immatricolazione credo si tratti già di un sequenziale, al limite semi-sequenziale. Fai verificare bene questo aspetto dal tuo installatore perchè il Jtg sui motori full-group è più difficile da mettere a punto. Sostanzialmente sconsigliamo l'installazione sui full-group, specialmente se questi sono di piccola cilindrata.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Grazie Gabriele piu' veloce di cosi'.......proprio una risposta a...tutto gas!

...Ma dimmi cosa intendi per sequenziale? E per full-group?

Ah! Dimenticavo...listallatore interpellato e' un vostro autorizzato ovvero la car gas di Bari.

E poi per JTG si intende l'iniezione liquida,vero?

Ciao,Giuseppe

 

Per full group si intende un sistema di iniezione elettronica multi point (un iniettore per cilindro) ove gli iniettori vengono aperti tutti simultaneamente indippendentemente da quale dei cilindri si trovi in fase di aspirazione. Ne consegue che la benzina verrà immessa nel cilindro solamente quando si aprirà la valvola di aspirazione dello stesso. In pratica la benzina stazionerà nel collettore fin tanto che il cilindro non la "richiederà" per mezzo della fase di aspirazione.

 

In un sistema di iniezione elettronica sequenziale l'iniezione della benzina viene comandata singolarmente su ciascun iniettore il quale effettuerà il ciclo di iniezione con anticipi e/o ritardi rispetto alla fasatura delle valvole di aspirazione su specifiche tecniche del costruttore. In sostanza gli iniettori "lavorano" indipendentemente l'uno dall'altro ed iniettano la benzina solamente nel momento in cui serve effettivamente, cioè durante la fase di aspirazione.

Nei sistemi sequenziali i colori dei cavi "negativi" degli iniettori sono solitamente di colori diversi proprio perchè gli iniettori vengono gestiti singolarmente uno ad uno dalla centralina. Nei full group i colori dei cavi negativi sono solitamente tutti uguali poichè tutti simultaneamente ricevono lo stesso segnale dalla centralina.

 

Ora, se nel full group la benzina viene nebulizzata nel collettore e rimane pressocche liquida fin tanto che non si apre l'aspirazione, con il Gpl succede che una volta iniettato nel collettore questo inizi subito a gasificare per tanto quando la valvola si apre si corre il rischio che il Gpl sia passato già allo stato gassoso comportando problemi di carburazione. Solitamente un motore full group lo si riesce a convertire con il Jtg, ma per far ciò si deve calibrare seguendo un criterio diverso da quello normalmente utilizzato su altri motori come i sequenziali.

Ciò comporta un lavoro extra che non sempre và a buon fine.

Tieni presente che i full group appartengono ormai al passato e fanno parte di quella che oggi si può definire una concezione obsoleta di sistema di iniezione elettronica poichè per mantenere gli standard di inquinamento attuali non si può prescindere dal sistema di iniezione sequenziale.

 

Comunque, a parte tutto ciò.....se ti sei rivolto agli amici della Car Gas di Bari stai pur tranquillo che avranno già ampiamente valutato il tutto.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Purtroppo mi hanno detto in officina (nissan) che la mia maxima ha una iniezione tradizionale,quindi non

sequenziale; pertanto il mio dilemma e' il seguente: se,a questo punto,il sistema JTG ad iniezione liquida

(che,se non ho capito,male e' il massimo dello stato dell'arte per quel che riguarda il gpl per prestazioni

e resa ) e' da escludere,cosa mi consigli in alternativa che sia sovrapponibile al JTG?

Aspetto tue notizie,giuseppe.

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Purtroppo mi hanno detto in officina (nissan) che la mia maxima ha una iniezione tradizionale,quindi non

sequenziale; pertanto il mio dilemma e' il seguente: se,a questo punto,il sistema JTG ad iniezione liquida

(che,se non ho capito,male e' il massimo dello stato dell'arte per quel che riguarda il gpl per prestazioni

e resa ) e' da escludere,cosa mi consigli in alternativa che sia sovrapponibile al JTG?

Aspetto tue notizie,giuseppe.

 

Un tradizionale ed economico impianto aspirato?

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Ciao Duca 72 benvenuto nel forum,finalmente una voce ufficiale ,io avevo detto al mio installa ed al suo distributore di zona di dirvi che questo forum era importante per conoscere le problematiche e le possibili soluzioni sperimentate dagli utenti del jtg , ti ho postato una domanda sul 3d nuovo regolatore di pressione ciao

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Fondamentalmente anche per il rifornimento abbiamo patito di qualche problema di gioventù poichè anch'esso è del tutto innovativo e controllato elettronicamente.

I primi Jtg, avevano un sensore per captare il livello del Gpl posizionato proprio in corrispondenza dell'80% del volume totale. Questo sensore era fin troppo sensibile alla temperatura. Il suo principi di funzionamento era elementare: veniva scaldato elettricamente facendovi circolare una corrente molto bassa. Una volta venuto a contatto con il gpl dissipava calore e quindi ne conseguiva una variazione di resistenza. Tale variazione veiva percepita da un piccolo micro precessore che automaticamente faceva cessare l'alimentazione dell'elettrovalvola interna e di conseguenza veniva occluso l'orifizio di riempimento della flangia.

Spesso accadeva che tale sensore "sentisse" subito il Gpl poichè questo, entrando nel serbatoio vuoto, ne abbassava immediatamente la temperatura andando a far intervenire il blocco del rifornimento poichè anche il sensore venifa raffreddato immediatamente.

Oltre a questo ci sono stati anche dei problemi con una fornitura di molle (troppo forti rispetto a quanto da noi richiesto) che tendevano a mantenere chiusa l'elettrovalvola di rifornimento.

Ora, il sensore dell'ottanta per cento è stato completamente riprogettato. Ne è scaturito uno completamente nuovo che lavora in maniera molto più semplice ed è perfettamente intercambiabile con il suo "predecessore". Questo nuovo sensore altri non è che un sensore ad infrarossi quindi assolutamente insnsibile alla temperatura.

Anche il gruppo meccanico è stato rivisto e corretto tanto che oggi riteniamo il problema dalla carica essere stato definitivamente risolto.

 

Il sistema Jtg è assemblato con una pompa a turbina per cui, anche in caso di vuoto assoluto, non vi dovrebbero esser particolari problemi alla pompa. Tuttavia, l'uso del condizionale in questi casi è da evitare pertanto il sistema "trattiene" circa 2-3 litri di Gpl nel serbatoio.

 

Il nostro indicatore di livello è stato anch'esso "rivisto" proprio di recente poichè abbiamo appreso dai ns. clienti di una certa imprecisione nell'indicazione del livello stesso.

Onestamente era l'ultimo dei problemi che ci aspettavamo si potesse verificare......quindi abbiamo concentrato i ns. sforzi su problematiche ben più urgenti, ma non per questo l'indicatore era stato inserito nel "dimenticatoio".

Fra poche settimane sarà disponibile l'indicatore di livello con nuovo programma (anche qui c'è un piccolissimo micro processore) che farà accendere i led secondo una nuova legge di lettura del livello carburante. In sostanza è stato rivisto l'intervallo di spegnimento dei led. Ora lo spegnimento dei led sarà di sicuro più lineare e graduale di quanto non lo fosse negli indicatori già installati.

Cosa assai più complicata, ma no per questo impossibile, è il calcolo dei litri effettivamente consumati. Questo lo fanno più o meno tutte le autovetture munite di computer di bordo. E' un calcolo che viene fatto monitorando in parallelo tempi di iniezione e livello carburante nel serbatoio.

Al momento siamo impegnati in altri progetti/priorità, ma la cosa si potrà rivedere ed eventualmente valutare in un prossimo futuro.

 

Ciao,

Gabriele

Complimenti Gabriele

ottima spiegazione,

era da tempo che mi facevo queste domande

e non sapevo darmi una risposta...

Saluti Daniele

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Complimenti per il forum il quale e' quanto mai attuale.Non ho esitato a registrarmi perche ho bisogno di un parere proprio sul sistema JTG (magari da Gabriele)riguardo la mia vettura.

Posseggo una nissan maxima 2.0 V6 del 1997 sulla quale a detta di un istallatore di notevole esperienza

ci sarebbero problemi ad alloggiare gli iniettori sulla bancata che e' sovrastata dal collettore di aspirazione,mentre mi ha sconsigliato altre forme(e sono daccordo)di impianto poiche' soggette a continue regolazioni(per questo mi piace il JTG!!!!).Vorrei un parere perche' la maxima e' una ottima macchina e non mi va di svenderla per quattro soldi. ATTENDO CON ANSIA UNA RISPOSTA DA CHIUNQUE MI POSSA AIUTARE.

Grazie per avermi permesso di far parte del vostro forum.Un saluto a tutti soprattutto a ugigi il tranese da chi a Trani vi trascorre le vacanze e tutte le feste comandate dal 1990.Ciao a tutti.

Ciao Giuseppe,

di motori tipo quella della Maxima ne abbiamo convertiti diversi. Nel dettaglio non conosco bene quel motore, ma da come lo hai descritto penso possa essere più o meno come un V6 Jaguar, o come il motore che sta sul Nissan Murano, cioè con collettore a "chicciola" che lascia liberi 3 cilindri e ne copre gli altri 3.

Questo motore comporterà un pò di lavoro extra dell'installatore nel senso che si renderà quasi necessario smontare il collettore (io lo consiglio sempre a tutti gli installatori) e quindi aguzzare l'ingegno per trovare una giusta collocazione delgi iniettori, collocazione che al limite consentirà manovre agevoli nel caso di sostituzione dei calibratori.

Motori come quelli menzionati precedentemente sono stati da noi convertiti con ottimi risultati.

Se poi il collettore è tipo quello della Murano allora c'è la possibilità di smontarne una sola metà il che rende tutto più semplice.

Dall'anno di immatricolazione credo si tratti già di un sequenziale, al limite semi-sequenziale. Fai verificare bene questo aspetto dal tuo installatore perchè il Jtg sui motori full-group è più difficile da mettere a punto. Sostanzialmente sconsigliamo l'installazione sui full-group, specialmente se questi sono di piccola cilindrata.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Grazie Gabriele piu' veloce di cosi'.......proprio una risposta a...tutto gas!

...Ma dimmi cosa intendi per sequenziale? E per full-group?

Ah! Dimenticavo...listallatore interpellato e' un vostro autorizzato ovvero la car gas di Bari.

E poi per JTG si intende l'iniezione liquida,vero?

Ciao,Giuseppe

 

Per full group si intende un sistema di iniezione elettronica multi point (un iniettore per cilindro) ove gli iniettori vengono aperti tutti simultaneamente indippendentemente da quale dei cilindri si trovi in fase di aspirazione. Ne consegue che la benzina verrà immessa nel cilindro solamente quando si aprirà la valvola di aspirazione dello stesso. In pratica la benzina stazionerà nel collettore fin tanto che il cilindro non la "richiederà" per mezzo della fase di aspirazione.

 

In un sistema di iniezione elettronica sequenziale l'iniezione della benzina viene comandata singolarmente su ciascun iniettore il quale effettuerà il ciclo di iniezione con anticipi e/o ritardi rispetto alla fasatura delle valvole di aspirazione su specifiche tecniche del costruttore. In sostanza gli iniettori "lavorano" indipendentemente l'uno dall'altro ed iniettano la benzina solamente nel momento in cui serve effettivamente, cioè durante la fase di aspirazione.

Nei sistemi sequenziali i colori dei cavi "negativi" degli iniettori sono solitamente di colori diversi proprio perchè gli iniettori vengono gestiti singolarmente uno ad uno dalla centralina. Nei full group i colori dei cavi negativi sono solitamente tutti uguali poichè tutti simultaneamente ricevono lo stesso segnale dalla centralina.

 

Ora, se nel full group la benzina viene nebulizzata nel collettore e rimane pressocche liquida fin tanto che non si apre l'aspirazione, con il Gpl succede che una volta iniettato nel collettore questo inizi subito a gasificare per tanto quando la valvola si apre si corre il rischio che il Gpl sia passato già allo stato gassoso comportando problemi di carburazione. Solitamente un motore full group lo si riesce a convertire con il Jtg, ma per far ciò si deve calibrare seguendo un criterio diverso da quello normalmente utilizzato su altri motori come i sequenziali.

Ciò comporta un lavoro extra che non sempre và a buon fine.

Tieni presente che i full group appartengono ormai al passato e fanno parte di quella che oggi si può definire una concezione obsoleta di sistema di iniezione elettronica poichè per mantenere gli standard di inquinamento attuali non si può prescindere dal sistema di iniezione sequenziale.

 

Comunque, a parte tutto ciò.....se ti sei rivolto agli amici della Car Gas di Bari stai pur tranquillo che avranno già ampiamente valutato il tutto.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Purtroppo mi hanno detto in officina (nissan) che la mia maxima ha una iniezione tradizionale,quindi non

sequenziale; pertanto il mio dilemma e' il seguente: se,a questo punto,il sistema JTG ad iniezione liquida

(che,se non ho capito,male e' il massimo dello stato dell'arte per quel che riguarda il gpl per prestazioni

e resa ) e' da escludere,cosa mi consigli in alternativa che sia sovrapponibile al JTG?

Aspetto tue notizie,giuseppe.

 

Secondo me c'è un pò di confusione in merito. Mi spiego meglio. Un impianto ad iniezione sequenziale è di fatto un normalissimo impianto comune, credo, ad un buon 80 % del parco auto immatricolato dal 1996-97 ad oggi.

Credo, pertanto, che la tua Maxima abbia un sequenziale normalissimo. In Nissan possono verificarlo semplicemente controllando gli schemi elettrici dei cavi che alimentano gli iniettori benzina: se ci sono 6 fili negativi indipendenti l'uno dall'altro, cioè che conducono 6 segnali differenti dalla provenineti dalla centralina allora la tua macchina è quasi sicuramente un sequenziale. Se tutti e sei i negativi sono collegati a tra loro e quindi arrivano da un solo piedino della centralina allora è una full group ove i 6 iniettori sono comandati da un solo segnale derivante dalla centralina.

 

Fai fare questa verifica e vedrai che scoprirai che il tuo motore è alimentato da un'iniezione elettronica squenziale.

 

Ciao,

Gabriele

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Scusa Gabriele

ma non potrebbe farlo lui stesso

battendo i fili che alimentano gli iniettori con un multimetro??

Se i 4 o 6 fili negativi degli iniettori sono cortocircuitati tra di loro si tratta di una full group altrimenti di un sequenziale.

Giusto??

 

 

 

 

Saluti Daniele

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Scusa Gabriele

ma non potrebbe farlo lui stesso

battendo i fili che alimentano gli iniettori con un multimetro??

Se i 4 o 6 fili dei negativi degli iniettori sono cortocircuitati si tratta di ina full group altrimenti di un sequenziale

giusto??

 

Saluti Daniele

In alcuni casi è meglio verificare la colorazione dei fili piuttosto che cercare di capire con il multimetro: se questi sono di colori differenti (i negativi ovviamente) allora al 99% è un sequenziale. Se sono tutti uguali è full group se ce ne sono di due tipi ogni tre cilindri è un semi-sequenziale. In genere lo si vede anche nel connettore finale ove finiscono i fili del facio di cavi degli iniettori benzina.

 

Farlo con un miultimetro potrebbe andare anche bene, ma sui circuiti elettrici che alimentano gli iniettori spesse volte succedono cose all'apparenza strane e non è da escludere che tu possa trovare un corto circuito indotto da correnti parassite (dico per dire poichè comunque sono un profano di elettronica).

Tanto per dire: su alcune macchine se cerchi di capire quale dei due fili sia positivo ti potresti trovare di fronte ad uno strano fenomeno cioè che entrambi sembrano circuitati a massa, ma in realtà non è così.

 

Meglio di un "sano" e preciso schema eletrico non v'è nulla. Ti dà la certezza matematica.

Se qualcuno di quelli che sta leggendo ha accesso ad auto data probabilmente riuscirà a levare ogni dubbio al nostro amico su questa Nissan Maxima.

Se ci riesco verifico io, ma serviranno anno di immatricolazione e tipo motore.

 

Ciao,

Gabriele

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Complimenti per il forum il quale e' quanto mai attuale.Non ho esitato a registrarmi perche ho bisogno di un parere proprio sul sistema JTG (magari da Gabriele)riguardo la mia vettura.

Posseggo una nissan maxima 2.0 V6 del 1997 sulla quale a detta di un istallatore di notevole esperienza

ci sarebbero problemi ad alloggiare gli iniettori sulla bancata che e' sovrastata dal collettore di aspirazione,mentre mi ha sconsigliato altre forme(e sono daccordo)di impianto poiche' soggette a continue regolazioni(per questo mi piace il JTG!!!!).Vorrei un parere perche' la maxima e' una ottima macchina e non mi va di svenderla per quattro soldi. ATTENDO CON ANSIA UNA RISPOSTA DA CHIUNQUE MI POSSA AIUTARE.

Grazie per avermi permesso di far parte del vostro forum.Un saluto a tutti soprattutto a ugigi il tranese da chi a Trani vi trascorre le vacanze e tutte le feste comandate dal 1990.Ciao a tutti.

Ciao Giuseppe,

di motori tipo quella della Maxima ne abbiamo convertiti diversi. Nel dettaglio non conosco bene quel motore, ma da come lo hai descritto penso possa essere più o meno come un V6 Jaguar, o come il motore che sta sul Nissan Murano, cioè con collettore a "chicciola" che lascia liberi 3 cilindri e ne copre gli altri 3.

Questo motore comporterà un pò di lavoro extra dell'installatore nel senso che si renderà quasi necessario smontare il collettore (io lo consiglio sempre a tutti gli installatori) e quindi aguzzare l'ingegno per trovare una giusta collocazione delgi iniettori, collocazione che al limite consentirà manovre agevoli nel caso di sostituzione dei calibratori.

Motori come quelli menzionati precedentemente sono stati da noi convertiti con ottimi risultati.

Se poi il collettore è tipo quello della Murano allora c'è la possibilità di smontarne una sola metà il che rende tutto più semplice.

Dall'anno di immatricolazione credo si tratti già di un sequenziale, al limite semi-sequenziale. Fai verificare bene questo aspetto dal tuo installatore perchè il Jtg sui motori full-group è più difficile da mettere a punto. Sostanzialmente sconsigliamo l'installazione sui full-group, specialmente se questi sono di piccola cilindrata.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Grazie Gabriele piu' veloce di cosi'.......proprio una risposta a...tutto gas!

...Ma dimmi cosa intendi per sequenziale? E per full-group?

Ah! Dimenticavo...listallatore interpellato e' un vostro autorizzato ovvero la car gas di Bari.

E poi per JTG si intende l'iniezione liquida,vero?

Ciao,Giuseppe

 

Per full group si intende un sistema di iniezione elettronica multi point (un iniettore per cilindro) ove gli iniettori vengono aperti tutti simultaneamente indippendentemente da quale dei cilindri si trovi in fase di aspirazione. Ne consegue che la benzina verrà immessa nel cilindro solamente quando si aprirà la valvola di aspirazione dello stesso. In pratica la benzina stazionerà nel collettore fin tanto che il cilindro non la "richiederà" per mezzo della fase di aspirazione.

 

In un sistema di iniezione elettronica sequenziale l'iniezione della benzina viene comandata singolarmente su ciascun iniettore il quale effettuerà il ciclo di iniezione con anticipi e/o ritardi rispetto alla fasatura delle valvole di aspirazione su specifiche tecniche del costruttore. In sostanza gli iniettori "lavorano" indipendentemente l'uno dall'altro ed iniettano la benzina solamente nel momento in cui serve effettivamente, cioè durante la fase di aspirazione.

Nei sistemi sequenziali i colori dei cavi "negativi" degli iniettori sono solitamente di colori diversi proprio perchè gli iniettori vengono gestiti singolarmente uno ad uno dalla centralina. Nei full group i colori dei cavi negativi sono solitamente tutti uguali poichè tutti simultaneamente ricevono lo stesso segnale dalla centralina.

 

Ora, se nel full group la benzina viene nebulizzata nel collettore e rimane pressocche liquida fin tanto che non si apre l'aspirazione, con il Gpl succede che una volta iniettato nel collettore questo inizi subito a gasificare per tanto quando la valvola si apre si corre il rischio che il Gpl sia passato già allo stato gassoso comportando problemi di carburazione. Solitamente un motore full group lo si riesce a convertire con il Jtg, ma per far ciò si deve calibrare seguendo un criterio diverso da quello normalmente utilizzato su altri motori come i sequenziali.

Ciò comporta un lavoro extra che non sempre và a buon fine.

Tieni presente che i full group appartengono ormai al passato e fanno parte di quella che oggi si può definire una concezione obsoleta di sistema di iniezione elettronica poichè per mantenere gli standard di inquinamento attuali non si può prescindere dal sistema di iniezione sequenziale.

 

Comunque, a parte tutto ciò.....se ti sei rivolto agli amici della Car Gas di Bari stai pur tranquillo che avranno già ampiamente valutato il tutto.

 

Ciao,

Gabriele

 

 

Purtroppo mi hanno detto in officina (nissan) che la mia maxima ha una iniezione tradizionale,quindi non

sequenziale; pertanto il mio dilemma e' il seguente: se,a questo punto,il sistema JTG ad iniezione liquida

(che,se non ho capito,male e' il massimo dello stato dell'arte per quel che riguarda il gpl per prestazioni

e resa ) e' da escludere,cosa mi consigli in alternativa che sia sovrapponibile al JTG?

Aspetto tue notizie,giuseppe.

 

Secondo me c'è un pò di confusione in merito. Mi spiego meglio. Un impianto ad iniezione sequenziale è di fatto un normalissimo impianto comune, credo, ad un buon 80 % del parco auto immatricolato dal 1996-97 ad oggi.

Credo, pertanto, che la tua Maxima abbia un sequenziale normalissimo. In Nissan possono verificarlo semplicemente controllando gli schemi elettrici dei cavi che alimentano gli iniettori benzina: se ci sono 6 fili negativi indipendenti l'uno dall'altro, cioè che conducono 6 segnali differenti dalla provenineti dalla centralina allora la tua macchina è quasi sicuramente un sequenziale. Se tutti e sei i negativi sono collegati a tra loro e quindi arrivano da un solo piedino della centralina allora è una full group ove i 6 iniettori sono comandati da un solo segnale derivante dalla centralina.

 

Fai fare questa verifica e vedrai che scoprirai che il tuo motore è alimentato da un'iniezione elettronica squenziale.

 

Ciao,

Gabriele

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Nonostante il timore reverenziale che comporta mettersi sulla strada di Gabriele ti do una semplice dritta:i full-group e i semi full-group di solito hanno tempi di iniezione ridottissimi (parecchio sotto i

2 Ms ) . I semi full-group 4 cilindri hanno l' iniettata contemporanea su due cilindri (tipo i primi Forester) che si trasformano benissimo.

Benvenuto a Gabriele, tecnico competente, persona spiritosa, e sopratutto innamorato follemente del suo lavoro. Io come installatore devo la mia fedeltà al JTG anche alla sua passione e alla sua curiosità.

Ciao a tutti

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