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Impianti GPL iniezione liquida Icom JTG - F.A.Q.


ugigi

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  • 1 month later...

RIPORTO LE RISPOSTE GIA' DATE da DUCA 72

 

mi chiamo Gabriele e sono nuovo di questo Forum.

Lavoro per la ditta che produce l'impinato ad iniezione liquida e mi sono registrato giusto qualche minuto fà dopo aver ricevuto una telefonata da un membro del Forum, Claudipog suppongo.

Animato da forte curiosità mi sono connesso ad OmniaAuto.it ed ho dato una rapida "occhiata" ai vari topic presenti sulla lista dei Forum.

Più dettagliatamente ho letto i post in questo Forum specifico poichè riguardano direttamente "un impianto" che conosco molto bene.

Andando direttamente al sodo.....Top e Klimo (credo che noi ci si conosca) hanno effettivamente fatto centro.

Parlare in maniera approfondita del regolatore e del suo principio di funzionamento mi "ruberebbe" molto tempo poichè, conoscendomi, se inizio a scrivere non mi fermo più.....

In sostanza ciò che Top e Klimo hanno descritto corrisponde a verità.

Aggiungo:

1) nel kit del nuovo regolatore non c'è una serie di molle da scegliere in unzione della pressione del Gpl.

2) All'aumentare del delta P offerto dalla pompa del Gpl diminuisce la portata della stessa.

3) Mantenendo il delta P della pompa costante il trimming della centralina motore effettuerà delle correzioni in un gap molto ridotto che potremmo considerare tra il +5% e -5%

4) Mediamente, con una buona miscela di propano e butano, all'aumentare della tensione di vapore corrisponde una diminuzione del peso specifico.

 

Tenendo in considerazione quanto detto da Top e Klimo e da quanto qui di sopra possiamo affermare che anche in Agosto (con temperature e pressioni del Gpl assia più elevate di ora) la carburazione rimarrà praticamente inalterata poichè la quantità finale di Gpl iniettata nel motore avrà praticamente lo stesso peso di quella iniettata in inverno con scostamenti minimi dovuti anche alle differenti percentuali di propano e butano, differenze che determinano le variazioni di cui sopra quantificate in un gap di circa 10 punti percentuali (+5%, -5%) ampiamente controllabili da qualsiasi tipo di centralina motore.

 

Sarò a Vs. completa disposizione per chiarire ogni dubbio in merito al Jtg ed alle problematiche ad esso legate.

Colgo anche l'occasione per rassicurare tutti coloro i quali abbiano avuto, ed hanno tutt'ora, problemi di resa della propria vettura alimentata con impianto Jtg. Sono state introdotte diverse modifiche (ed altre....interessantissime saranno messe in produzione.....) mirate proprio a risolvere i problemi di affidabilità di cui il Jtg ha sofferto al suo debutto. Nuove unità filtranti sul cestello pompa nonchè un filtro sulla linea di carica sono già diponibili e possono essere montati su impianti già collaudati così come il nuovo regolatore di pressione.

 

Cordiali saluti!

 

(Cosmic @ Jan 16 2006, 01:35 PM)

 

Egregio Gabriele, benvenuto

 

è molto piacevole che qualcuno interno alla ditta partecipi (nel limite delle possibilità) al forum. Grazie davvero del tuo intervento e, spero, di quelli che farai in futuro.

 

Se non ti secca, ho solo una domandina: perché nel nuovo regolatore di pressione non ci sono diverse molle? Prevedete forse che il deltaP della pompa debba restare quello e che la regolazione debba essere fatta solamente mediante la taratura degli ugelli degli iniettori?

 

 

Ciao e grazie!</i>

 

Esatto Cosmic,

non vi sono molle perchè la regolazione è "standard", se così si può dire, nel senso che il regolatore viene fornito affinchè possa garantire un delta compreso tra 2,5 e 3 bar circa. Tale delta è frutto di un equilibrio di forze indotte dalla molla ed il foro calibrato sul pistone nonchè il diametro dell'orefizio del regolatore stesso.

Il motivo per il quale è stato fissato questo valore di pressione è dovuto al fatto che la pompa a turbina da noi montata nei Jtg fornisce una portata massima di circa 70 lt/h ad una pressione di esercizio di 3 bar circa.

In sostanza, se la vettura appena terminata ha una carburazione grassa sarà necessario intervenire solamente sui calibratori. Nel caso specifico si drovanno montare dei calibratori più piccoli. In caso di miscela magra.....calibratori più grandi.

Una volta terminata la calibrazione si avranno sicuramente dei parametri di apprendimento e correzione in centralina costanti e duraturi nel tempo con una pompa che alimenterà il rail sempre alla pressione di esercizio ottimale nonchè con portata massima. Come dire, "avere il massimo rendimento con il minimo sforzo".

 

Molte pompe da noi sostituite sono letteralmente collassate per via di pressioni di esercizio troppo alte, spesse volte indotte da una taratura del regolatore "troppo serrato", ossia con vite di registro eccessivamente avvitata.

Far lavorare il Jtg con pressioni più alte di quanto necessario e/o tollerabile dalla pompa, porta inevitabilemnte alla prematura "morte" della stessa e spesse volte non rappresenta neanche la "cura" appropriata al problema lamentato dal cliente.

Il problema "pompa", o per meglio dire, il problema affidabilità pompa, ha rappresentato uno dei problemi più grossi da noi riscontrato nei primi mesi di vita del Jtg. Le cause di avaria della pompa erano essenzialmente due.

La prima quella pocanzi descritta.

La seconda era rappresentata dalle impurità del carburante. In "soldoni" un buon 80% di guasti alle pompe è stato ricondotto alle impurità ritrovate nei "vecchi" gruppi filtranti.

Oggi le pompe Jtg sono protette da un filtro in aspirazione ampiamente sovra-dimensionato rispetto a quanto non lo fosse nei primi modelli.

Quindi, tra filtro pompa e nuovo regolatore, si è drasticamente ridotto, oserei dire eliminato, il problema affidabilità pompa nonchè rendimento del veicolo equipaggiato con Jtg.

 

Un veicolo equipaggiato di Jtg e/o aggiornato con componenti come sopra descritti offre prestazioni assolutamente equiparabili con lo stesso veicolo alimentato a benzina.

Nota bene, quando parlo di prestazioni ovviamente intendo anche e soprattutto il consumo di carburante.

Non dico un'eresia quando affermo che in alcuni casi si è avuto un aumento delle prestazioni in modalità Gpl.

Alcune riviste del settore "fuori srada" hanno condotto delle prove comparative su banco e su strada di differenti veicoli equipaggiati con Jtg (posso garantire a ns insaputa) ed altri impianti nonchè comparazioni con vetture a gasolio e con meraviglia (non da parte nostra ovviamente) s'è effettivamente constatato ciò che noi avevamo già verificato in fase di omologazione dell'impianto: prestazioni perfettamente analoghe alla benzina con coppia e potenza lievemente superiori (in modalità gpl).

Detto da noi potrebbe sembrare uno slogan prettamente pubblicitario, ma in realtà chiunque può effettuare una prova potenza sul proprio veicolo e se questo è installato come consigliato dal costruttore sono certo che quanto da me detto non verrà smentito.

 

Sempre a Vs. disposizione per ulteriori chiarimenti.

Saluti,

Duca72

 

(claudiopog @ Jan 16 2006, 02:51 PM)

 

per duca72 :

benvenuto ! cavolo, questo si chiama parlar chiaro !

 

in effetti sono io quello che ti ha contattato.certo che in Icom qualcuno poteva farselo un giro in rete, per vedere quello che si dice, senza aspettare un avvenimento fortuito come quello di oggi.

 

sara' che la cultura della reta da noi si deve un po' affermare da noi ...

 

non mandarmi al diavolo, ma io avrei un'altra domanda : peche' 'l'impianto Icom si dice che non provochi l'usura precoce delle valvole come invece succede ai gassosi?

 

o forse sono io che ho capito male?

 

di nuovo, grazie di tutto e bentrovato

 

ciao

clo

 

Tranquillo, non manderò al diavolo nessuno, anzi, cercherò di rispondere a tutti coloro avranno dei dubbi o dei problemi da risolvere......magari non lo farò sempre in tempo reale.....ma lo farò.

 

Nel caso specifico è vero, il gpl liquido attenua, e di molto, l'usura delle sedi, delle guide e delle valvole stesse poichè sfrutta un principio fisiologico del Gpl stesso che è quello del cambiamento di stato da liquido a gassoso.

E' notorio che la benzina oltre a raffreddare le componenti meccaniche con le quali vine a contatto, offra anche una lubrificazione delle stesse. Con il gpl gassoso vengono meno entrambe le cose, lubrificazione e raffreddamento.

Iniettando Gpl allo stato liquido si riesce ad ottenere un raffreddamento assai consistente delle componenti meccaniche che vengono a contatto con il Gpl stesso poichè nel cambiamento di stato da liquido a gassoso il Gpl fisiologicamente assorbe calore "dall'ambiente" con cui viene a contatto.

Questo abbasamento della temperatura fà si che gli organi meccanici che vengono a contatto con il Gpl non si alterino sotto il profilo dimensionale.

Non solo.

Il gpl allo stato gassoso tendenzialmente continua ad espandersi anche all'interno del collettore di aspirazione, pertanto la concentrazione di ossigeno diminuisce a discapito delle prestazioni.

Con il Gpl liquido si ha un ulteriore abbasamento della temperatura all'interno del collettore di aspirazione che favorisce un riempimento dello stesso con una quantità d'aria, quindi di ossigene, maggiore rispetto al gassoso.

Questi sono i motivi per cui, sostanzialmente, con il Gpl liquido si può parlare di prestazioni inalterate rispetto alla benzina.

 

Da che produciamo il Jtg abbiamo convertito motori soggetti a questo problema come gli Zetec, i motori del gruppo Toyota, motori Nissan, Volvo, Subaru......senza mai dover intervenire sulle "teste" degli stessi se non per controlli e registrazioni normalemnte previsti!

 

Personalmente sono anche molto diffidente sul sitema di adduzione d'olio nel collettore per salvaguardare le sedi valvole. Quell'olio inevitabilmente, anche se in piccole percentuali, viene combusto dal motore rilasciando particelle inquinanti che di sicuro non faranno "contento" ne il catalizzatore e tantomeno candele e pistoni. Probabilmente mi sbaglio.....non conosco bene le caratterisitche dell'olio che vine utilizzato, ma così, a lume di naso, non credo sia opportuno l'utilizzo di un sistema del genere. Parere mio ovviamente.

 

Saluti,

Duca72

 

ugigi @ Jan 16 2006, 03:58 PM)

 

comunque la mia curiosità è : perche ogni tanto passa a benzina senza preavviso oppure da modalità a benzina passa a gpl autonomamente?

 

eventuali difficolta di accensione a caldo da cosa possono dipendere?

 

L'autocommutazione, così noi la chiamiamo, è un problema imputabile alla unità di scambio. Questa autocommutazione si può verificare se l'unità di scambio è situata in prossimità della centralina motore e/o di altre centraline o srogenti di "rumori" elettromagnetici.

Generalmente se ne sconsiglia l'installazione in prossimità di quanto sopra descritto nonchè da fonti di colore come la zona "collettori di scarico" o vaschetta di espansione liquido di raffreddamento.

Se l'unità di scambio (centralina) è correttamente montata sulla tua vettura, allora ti consiglio la sostituzione della stessa, ma non adesso. Stiamo attendendo dal ns. fornitore uno step aggiornato della centralina: questa dovrebbe essere aggiornata con un sistema di schermatura eletromagnetica che impedisca l'autocommutazione della centralina stessa indipendentemente da dove essa sia fissata.

 

L'avviamento difficoltoso a caldo "potrebbe" essere il segnale di una carburazione non perfetta o di un errato posizionamento dell'iniettore benzina:

gli iniettori benzina sono per un buon 90% direzionali, cioè hanno una posizione assiale specifica rispetto al collettore di aspirazione e quindi alle valvole. E' molto difficile che questi vengano rimontati ruotati rispetto a come dovrebbero, ma non impossibile. A noi è successo con alcune Legacy.

Se il problema non è questo, allora ti consiglio di far verificare i parametri in centralina quando sei in modalità Gpl: correzione ed apprendimento in modalità Gpl devono avere valori del tutto simili rispetto a quando il motore gira in modalità benzina. Se commuti da Gpl a benziana e noti degli scostamenti eccessivi allora quello è il tuo problema. La centralina sta apprendendo (correttore lento) (a Gpl) determinate condizioni in seguito alle quali fà le sue correzioni (correttore veloce). Se il Gpl è in eccesso o in difetto rispetto a quanto sarebbe necessario a quello specifico motore ecco che nel momento in cui il carburante cambia quell'apprendimento, precedentemente memorizzato, non sarà più idoneo a garantire un rendimento ottimale del motore. La centralina avrà bisogno di un periodo X, che varia da centralina a centralina, per "riadattarsi" alle nuove condizioni che si stanno generando a seguito di una combustione generata da carburante e/o differenti situazioni.

E' indicativa, a tal proposito, la commutazione: se nel passaggio da benzina a Gpl e viceversa il motore ha dei sussulti o delle inregolarità questo già e significativo di una carburazione non perfetta.

Tinei presente che il problema potresti averlo a benzina e non a Gpl.

Se la vettura è nuova allora come non detto....quasi sicuramente il problema è imputabile al Gpl.

Se la vettura ha molti Km allora potrebbe essere necessario un controllo della pressione benzina nonchè una bella pulita, possibilmente ad ultrasuoni, degli iniettori benzina.

Mediamente, se la calibrazione è ben fatta il fattore di correzione e di apprendimento dovrebbero generare valori attorno allo 0. i tempi di iniezione tra Gpl e benzina devono essere più o meno gli stessi sia al regime minimo che al regime costante di 2.500 - 3.000 giri.

 

Saluti,

Duca72

 

 

(tarpon @ Jan 16 2006, 04:03 PM)

 

...anzi,già che ci sono vorrei farti una domanda...

dopo la sostituzione della pompa spesso mi è capitato che l'auto commutasse a benzina, soprattutto al primo avviamento della giornata....oggi mi è arrivato il nuovo regolatore...pensi che montandolo risolverò il problema?

ciao e grazie

Alfonso

 

E' assai probabile. Spesse volte, dopo aver sostituito la pompa, viene lasciato il regolatore tarato come in precedenza. Se questo accade potersti avere poca pressione indotta dalla pompa oppure l'esatto contrario.

Se hai poca pressione il pressostato di sicurezza si apre e la vettura commuta come se il GPl fosse finito.

Se la pressione è troppa c'è il rischio che il Gpl "gasifichi" generando delle bolle di gassoso che fanno aprire il pressostato come nel caso precedente.

In entrambe i casi dovresti avere il bazer che suona ciclicamente come se il Gpl fosse finito.

In qualche caso si è reso necessario sotituire il pressostato stesso causa deterioramento dello stesso.

 

Saluti,

Duca72[/color]

 

(ugigi @ Jan 16 2006, 04:50 PM)

 

onestamente quasi mai ho notato mai dei sussulti significativi............

se la utilizzo a benzina o la spengo a benzina va bene sempre

 

una volta ho letto :La cosa che si verifica più spesso è la dilatazione dei tempi a carico nullo ( minimo o poco + ), dato che con tempi sotto i 2.5 Ms (millisecondi) gli iniettori non ce la fanno e si va in correzione (+ 15 circa ).

 

potrebbe essere il mio caso?

 

Potrebbe eccome, ma la diagnosi è presto fatta: il tuo installatore non deve far altro che misurare i tempi di iniezione al minimo. Se questi sono attorno a 2.5ms allora bisogna che tu faccia montare degli iniettori più veloci che sono presenti sul catalogo.

Generalemnte gli iniettori veloci sono di colore verde chiaro (i primi erano grigio chiaro). Quelli standard sono blu scuro (qualcuno li definisce viola) e sono ottimi per veicoli i cui tempi di iniezioni siano mediamente dai 2.5ms in su.

 

Ciao,

Duca72

 

 

(duca72 @ Jan 16 2006, 04:58 PM)

 

Dimenticavo:

se la utilizzi a benzina le và in apprendimento a benzina. Se la riaccendi a benzina lei riparte con i valori di apprendimento a benzina e tutto quadra. Sicuramente non ha problemi a benzina, ma questo spiegherebbe perchè spegnedola a benzina poi riparte bene.

Sono convinto che il problema è la calibrazione. Se adesso va discretamente e sei soddisfatto, quando sarà centrata la calibrazione sarai più che soddisfatto......Se hai bisogno di montare gli iniettori più veloci allora i consumi scenderanno ancora di più.

 

Ciao,

Duca72

 

(klimo @ Jan 17 2006, 08:01 AM)

 

finalmente .........duca 72 ,,,,,,,,,,,,cosi mi fanno lavorare in pace .........scherzo !!!!!!!!sono contento che oltre che a sentirci per telefono e a latina ci sentiamo su questo straordinari forum ......le molle che i ragazzi dicevano sul regolatore le ho fatte io per avere una varietà di pressioni disponibili,dato che quando sosttituisco il regolatore non devo smanettare di nuovo con ottomila getti,e magari gli iniettori sono un casino da raggiungere,,,,,ho provato anche con varie forature del ogiva e ci sono ulteriori salti di pressione ..........ho montato gli ultimi serbatoi con la flangia sopra ,,,,,,bellli,,,,,,caioooooooo

 

Ciao Fabrizio,

 

sai che mi fido cecamente di ciò che fai!! Te oltre ad essere esperto sai il fatto tuo....tuttavia continuo a preferire la "ricalibrazione" dopo la sostituzione del regolatore. Immagino che tu pur cambiando molla non andrai mai a chiedere più di 3.5 bar alla pompa.

Di fatto ciò che noi consigliamo è la ricalibrazione. Abbiamo patito fin troppo per problemi imputabili alla pompa e con il nuovo regolatore abbiamo la posibilità di farla lavorare sempre alla pressione di esercizio ottimale senza mai mandarla in "crisi".

Chiaro che nel caso di un aggiornamento regolatore si rende quasi automatico cambiare i calibratori il che comporta ulteriore tempo da dedicare alla vettura. Più tempo più danaro!!!

Nel caso di nuova installazione il problema non si pone perchè la calibrazione è da fare da zero.

 

Quella della "ricalibrazione" è tuttavia una regola fondamentale per chi si trova a sotituire il regolatore. Non tutti hanno mezzi ed esperienza nel Jtg come te per poter loro stessi adoperare una sostituzione di una molla con una di diverse caratteristiche, quindi ribadisco che il consiglio che Icom dà ai suoi installatori è quello di verificare ed eventualmente ricalibrare il Jtg.

 

Sono certo tu possa continuare sulla tua strada.....i risultati sono quelli che contano più di ogni altra cosa, ma sono altrettanto convinto che tu non possa che convenire con me su quanto detto.

 

Ciao,

Gabriele

 

(MondeoSW @ Jan 16 2006, 07:34 PM)

 

Ciao Gabriele e benvenuto anche da parte mia...finalmente un tecnico icom sul forum

Ti rigiro le domande che erano per klimo:

Perchè per cambiare la pressione si deve cambiare la molla...non era + comodo mantenere la regolazione? Perchè da estate a inverno occorrerà cambiare molla...

Un'altra cosa che ti ho chiesto: io ho una tensione di vapore di 3 bar ed ho regolato un delta P di + 4 cioè arrivo a 7 bar sul rail, va bene così o è meglio tenere la pressione + bassa? Oppure è troppo poco e devo andare a 8 bar con + 5?

Aggiungo che attualmente sto provando con una pressione + bassa circa 6 bar con delta P +3-3,5.

Qual'è la pressione ideale di funzionamento? Oppure non ha importanza basta il delta P costante? Dalle mie parti purtroppo trovo il gas con poca pressione, può andare bene lo stesso con il nuovo regolatore?

Praticamente il kit consiste in un nuovo cilindretto forato con nuova molla e un tappo cieco?

Ciao Alberto

 

 

Ciao Alberto,

Il delta di pressione ottimale è 3 bar, al massimo 3.5

Con quella pressione la pompa garantisce la portata massima col minimo assorbimento.

Più la pressione della pompa aumenta, più la portata della stessa diminuisce.

Se la tensine di vapore è bassa non importa. Ciò che è fondamentale è il delta costante della pompa. Se il regolatore è del nuovo tipo sarà lui stesso a garantire la costanza del delta offerto dalla pompa.

Il Jtg può lavorare in perfetta sintonia con la centralina motore con pressioni assolute pari a 4.5, 5 bar ove 3 bar sono quelli della pompa ed il resto è la tensione di vapore del Gpl.

In questo periodo particolarmnete freddo non è difficile trovare butano piuttosto che Gpl......con pressioni molto basse, alcune volte inferiore ai 2 bar.

Non ti curar della pressione del Gpl, fai lavorare sempre il Jtg con un delta compreso tra i 2.5 ed i 3 bar.

Fai particolare attenzione, quando cambi il delta, a cosa succede ai parametri di correzione ed adattabilità.

Il nuovo regolatore è nato per molteplici necessità e la prima in assoluto è stata proprio quella di avere un regolatore che garantisse il delta costante al variare delle condizioni di temperatura e pressione del carburante Gpl.

 

 

Il kit di aggiornamento è proprio composto da molla, tappo e da un pistone con foro calibrato.

Nel caso di aggiornamento sarà necessario:

1) svuotare la linea del Gpl dal tappo del regolatore

2) eliminare l'eletrovalvola di scarico

3) tappare il foro sul collettore ove l'elettrovalvola di scarico era collegata

4) rimuovere i componenti interni del regolatore

5) portare ad un diametro di 3mm. l'orifizio interno del regolatore (forare con una punta da 3mm.)

6) rimontare i tre nuovi componenti sul regolatore.

 

N.B.

Il vecchio pistone montato nel regolatore è munito di due fasce elastiche ed un o-ring. Il nuovo pistone deve essere rimontato senza fasce e senza o-ring.

 

N.B.2

Come dicevo a Fabrizio, dopo aver aggiornato il regolatore è fondamentale verificare i parametri in centralina ed eventualmente ricalibrare il Jtg al fine di avere parametri verosimilmente uguali alla benzina.

 

Ciao,

Gabriele

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(hammer72 @ Jan 17 2006, 10:49 AM)

 

Il kit di aggiornamento è proprio composto da molla, tappo e da un pistone con foro calibrato.

Nel caso di aggiornamento sarà necessario:

1) svuotare la linea del Gpl dal tappo del regolatore

2) eliminare l'eletrovalvola di scarico

3) tappare il foro sul collettore ove l'elettrovalvola di scarico era collegata

4) rimuovere i componenti interni del regolatore

5) portare ad un diametro di 3mm. l'orifizio interno del regolatore (forare con una punta da 3mm.)

6) rimontare i tre nuovi componenti sul regolatore.

 

N.B.

Il vecchio pistone montato nel regolatore è munito di due fasce elastiche ed un o-ring. Il nuovo pistone deve essere rimontato senza fasce e senza o-ring.

 

N.B.2

Come dicevo a Fabrizio, dopo aver aggiornato il regolatore è fondamentale verificare i parametri in centralina ed eventualmente ricalibrare il Jtg al fine di avere parametri verosimilmente uguali alla benzina.

 

 

Ciao, non sono nuovo del forum ma ultimamente non ho molto tempo per consultarlo o tenermi aggiornato sulle novità. Mi fa piacere che ci sia un tecnico Icom che fornisce utili informazioni al forum e non solo l'ottimo klimo.

Una domanda la vorrei fare anche io sul nuovo regolatore di pressione, premetto che ho installato il jtg a inizio Novembre e subito ho avuto problemi di vuoti che sono stati migliorati con una successiva regolazione della pressione dal mio installatore. Come dicevo le cose sono migliorate, anche per quanto riguarda i consumi ma non sono assolutamente perfette o ottimali perchè in certe condizioni i vuoti si sentono ancora. Io ho un Alfa 156 2000cc, avevo l'installatore mi aveva già parlato di un nuovo regolatore di pressione a Novembre ma diceva che si adattava a vetture di piccola media cilindrata non a vetture di grossa cilindrata, a sentire le ultime info che leggo in questo 3D mi sembra di capire che non è nemmeno il regolatore di cui mi parlava l'installatore. Vorrei sapere se questo si adatta anche ad un 2000 e se è in grado di risolvere questi problemi di salti di pressione (magari anche dovuti a scarsa qualità del gpl invernale) e o come risolvere questi problemi riportando le informazioni al tecnico installatore.

 

Grazie.

 

 

Sostanzialmente erratal'informazione che ti è stata fornita.....in effetti qualche problemino di comunicazione lo abbiamo avuto.....ma, come spesso si dice, "meglio tardi che mai"!

 

Il regolatore di nuovo è particolarmente idoneo a veicoli di media-grossa cilindrata poichè consente di mantenere il delta di pressione della pompa il più costante possibile. Motori di grossa cilindrata sottoposti a forti accellerazioni fanno decadere lentamente la pressione durante l'accellerazione stessa sottoponendo il motore ad un lieve smagrimento della miscela che la centralina dovrà reitegrare in tempo reale aumentando i tempi di iniezione.

Questo fenomeno è tanto più "pesante" quanto più grosso è il motore.

Con il nuovo regolatore tale fenomeno non è stato del tutto eliminato, ma fortemente ridimensionato.

Quindi, concludendo, la tua vettura è una di quella che "sentirà" maggiormente il miglioramento delle prestazioni e soprattutto della regolarità di funzionamento; in particolar modo noterai che i vuoti da te lamentati spariranno definitivamente.

 

Ciao,

Gabriele

 

(top @ Jan 17 2006, 11:03 AM)

 

Tanto di cappello, Duca72: è raro trovare chi ha le p....e di mettere in piazza anche i 'propri' errori passati, pur di dire le cose come stanno.

 

Se per caso ti avanza un minuto tra una risposta e l'altra , e solo se non ti ruba del tempo, ti chiedo qualche dato. Tutto chiaro, da un punto di vista qualitativo, il ragionamento che hai esposto sulla -quasi- invarianza della massa di gpl iniettata in funzione dei cambi di temperatura: maggior temperatura, maggior pressione assoluta ma minor densità, per cui aumenta sì il volume iniettato ma la massa resta costante, con una accettabile tolleranza del +/- 5%.

La mia richiesta: mi puoi dare i dati precisi di tensione di vapore e densità del gpl (o meglio di butano e propano) alle varie temperature che interessano il vostro impianto (da -30°C a +50°C, immagino).

Grazie in ogni caso.

ciao

 

 

 

Esiste un grafico ove è possibile verificare l'andamento della pressione del Gpl in funzione della temperatura e della percentuale di propano contenuta nella miscela.

io ne ho una striminzita copia cartacea, ma ti assicuro che farò il possibile per riportarla sul Forum e renderla consultabile da chiunque.

 

Ciao,

Gabriele

 

(ugigi @ Jan 17 2006, 10:55 AM)

 

staccando l'alimentazione dell'elettrovalvola e rimanendo col vecchio regolatore, dovrei ottenere, in parte gli stessi benefici?

 

una piccola curisità, da quando ho installato il gpl i tubici dei vapori olio, a motore freddo solo unti e lucidi, da cosa può dipendere?

 

 

Diciamo che il beneficio che ne trarresti è pressocchè nullo. L'aspirazione del collettore non comporta variazioni sostanziali sul regolatore.

Il vero bneficio lo avvertirai solamente aggiornando il regolatore di pressione perchè questo è strutturalmente diverso dal suo predecessore.

Provalo.....e poi mi farai sapere!

 

Ciao,

Gabriele

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caro Duca72

per quanto riguarda le manutenzioni programmate cosa è consigliabile effettuare/controllare?

Nulla di particolare. Qual'ora sia stato montato il filtro sulla linea di carica sarà sufficiente controllarne lo stato ogni 15.000Km circa ed eventualmente sostituirlo.

Generalmente consiglio di far controllare pressione e parametri ogni qual volta si effettua un normalissimo tagliando. Se l'apprendimento si sta spostando eccessivamente dall 0 allora bisognerà intervenire con delle verifiche molto semplici quali l'efficienza della pompa (se l'apprendimento si sposta in senso positivo oltr un 10-15%). Se la vettura non ha problemi di resa e/o consumo eccessivo di carburante è consigliabele non toccare nulla anche con parametri di apprendimento non proprio prossimi allo 0.

L'apprendimento della centralina tiene conto anche e soprattutto dell'invecchiamento dei componenti del motore, pertanto in funzione di ciò la centralina farò delle correzioni che consentono al veicolo di non essere inquinante.

Se i parametri di aprendimento e correzione non riescono più ad effettuare tali correzioni ecco che si accende la spia check engine.

 

Saluti,

Gabriele

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Le interessanti novità di cui parlavo ieri riguardano proprio il perfezionamento del regolatore di pressione.

Come dicevo ad Hammer72 con il nuovo regolatore abbiamo ridotto drasticamente la caduta di pressione durante una forte accellerazione, ma non eliminata.......quindi......stiamo lavorando su qualche cosa che anzichè ridurre la caduta di pressione mantenga quest'ultima costante. In realtà possiamo anche incrementarla.........stiamo cercando di capire se gestire la cosa elettronicamente o meccanicamente......in ogni caso vi assicuro che funziona alla grande!!

 

Ciao,

Duca72

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X DUCA 72

Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

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X DUCA 72

Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

Questo è un problema "non problema" che trova facile spiegazione nella strategia della centralina motore che a motore freddo arricchisce la miscela aria-benziba per ottimizzare il rendimento del motore nel momento dell'avviamento a motere freddo.

La benzina iniettata nel motore freddo tende a condensare nel collettore e nella testata. In sostanza se non ci fosse l'arricchitore automatico (starter) non tutta la benzina iniettata arriverebbe nel cilindro. Per ridurre questo fenomeno la centralina attiva lo starter che in "soldoni" altro non fà che incremetare il tempo di iniezione del carburante per ripristinare il giusto rapporto aria-carburante.

Con il progressivo riscaldamento del motore lo starter graduatamente diminuisce il suo effetto e già dopo pochi secondi, in alcuni casi minuti, il tempo di iniezione del carburante arriva ad essere quello di normale esercizio.

Mediamente i tempi di iniezione delle vetture più recenti oscillano dai 2.5 ai 3.5 ms. Se nel momento dell'avviamento a freddo si vanno a misurare i tempi di iniezione ci si accorge che questi possono arrivare anche ad 8ms.

Il Gpl per sue caratteristiche "soffre" molto meno del fenomeno della condensazione. A motore freddo è facile ipotizzare che un buon 90% del Gpl liquido arrivi a destinazione, cioè nel cilindro.

A questo punto, passati i 55 secondi della commutazione, ci si può ritrovare con lo starter automatico ancora inserito e di conseguenza con una miscela aria-Gpl ricca di Gpl. Alcune vetture riescono rapidamente a correggere l'eccesso di carburante e quindi non "stallano" dopo la commutazione. Altre incontrano il problema da te descritto.

Contribuiscono a questo fenomeno anche i materiali di cui sono costituiti collettore e motere stesso nonchè la facilità del gpl liquido di miscelarsi con l'aria anche a basse temperature (per lo meno rispetto alla benzina).

 

Esiste una soluzione tecnica molto semplice da applicare anche per questo tipo di problema, motivo per cui lo definisco un "non problema".

Là dove avviene lo stallo dopo la commutazione è possibile ritardare la commutazione in modalità Gpl utilizzando un kit disponibile sul catalogo icom. Tale kit altri non è che un interruttore di temperatura che per mezzo di un relè consentirà la commutazione solamente dopo che l'acque di raffreddamento del motore avrà raggiunto i 40-45°C.

Il ritardo offerto da questo kit è mediamente stimato intorno a 2' ai quali vanno aggiunti i 55" della commutazione.

Il kit viene fornito munito di istruzioni di collegamento e montaggio, interruttore temperatura, relè e manicotto in ottone per il fisaggio dell'interruttore sul tubo di riscaldamento dell'abitacolo (generalemente si monta sul tubo di mandata poichè è il primo dei due che si scalda).

 

Ciao,

Gabriele

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X DUCA 72

Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

Questo è un problema "non problema" che trova facile spiegazione nella strategia della centralina motore che a motore freddo arricchisce la miscela aria-benziba per ottimizzare il rendimento del motore nel momento dell'avviamento a motere freddo.

La benzina iniettata nel motore freddo tende a condensare nel collettore e nella testata. In sostanza se non ci fosse l'arricchitore automatico (starter) non tutta la benzina iniettata arriverebbe nel cilindro. Per ridurre questo fenomeno la centralina attiva lo starter che in "soldoni" altro non fà che incremetare il tempo di iniezione del carburante per ripristinare il giusto rapporto aria-carburante.

Con il progressivo riscaldamento del motore lo starter graduatamente diminuisce il suo effetto e già dopo pochi secondi, in alcuni casi minuti, il tempo di iniezione del carburante arriva ad essere quello di normale esercizio.

Mediamente i tempi di iniezione delle vetture più recenti oscillano dai 2.5 ai 3.5 ms. Se nel momento dell'avviamento a freddo si vanno a misurare i tempi di iniezione ci si accorge che questi possono arrivare anche ad 8ms.

Il Gpl per sue caratteristiche "soffre" molto meno del fenomeno della condensazione. A motore freddo è facile ipotizzare che un buon 90% del Gpl liquido arrivi a destinazione, cioè nel cilindro.

A questo punto, passati i 55 secondi della commutazione, ci si può ritrovare con lo starter automatico ancora inserito e di conseguenza con una miscela aria-Gpl ricca di Gpl. Alcune vetture riescono rapidamente a correggere l'eccesso di carburante e quindi non "stallano" dopo la commutazione. Altre incontrano il problema da te descritto.

Contribuiscono a questo fenomeno anche i materiali di cui sono costituiti collettore e motere stesso nonchè la facilità del gpl liquido di miscelarsi con l'aria anche a basse temperature (per lo meno rispetto alla benzina).

 

Esiste una soluzione tecnica molto semplice da applicare anche per questo tipo di problema, motivo per cui lo definisco un "non problema".

Là dove avviene lo stallo dopo la commutazione è possibile ritardare la commutazione in modalità Gpl utilizzando un kit disponibile sul catalogo icom. Tale kit altri non è che un interruttore di temperatura che per mezzo di un relè consentirà la commutazione solamente dopo che l'acque di raffreddamento del motore avrà raggiunto i 40-45°C.

Il ritardo offerto da questo kit è mediamente stimato intorno a 2' ai quali vanno aggiunti i 55" della commutazione.

Il kit viene fornito munito di istruzioni di collegamento e montaggio, interruttore temperatura, relè e manicotto in ottone per il fisaggio dell'interruttore sul tubo di riscaldamento dell'abitacolo (generalemente si monta sul tubo di mandata poichè è il primo dei due che si scalda).

 

Ciao,

Gabriele

 

Gentilissimo Gabriele

e molto preciso e chiaro...

questo Kit posso ordinarlo direttamente a Icom?

Qual'e' il costo?

Grazie

Saluti Daniele

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Ciao Gabriele approfitto anche io della tua disponibilità:

da cosa potrebbe dipendere che a motore completamente freddo

al primo avviamento diciamo la mattina a 1-2 °C

dopo i 55 sec quindi commutando a Gpl che la macchina si spenga

non mantenendo il minimo e che poi vada benone dopo che il motore si sia appena riscaldato?

Ringrazio e saluto

Daniele

Questo è un problema "non problema" che trova facile spiegazione nella strategia della centralina motore che a motore freddo arricchisce la miscela aria-benziba per ottimizzare il rendimento del motore nel momento dell'avviamento a motere freddo.

La benzina iniettata nel motore freddo tende a condensare nel collettore e nella testata. In sostanza se non ci fosse l'arricchitore automatico (starter) non tutta la benzina iniettata arriverebbe nel cilindro. Per ridurre questo fenomeno la centralina attiva lo starter che in "soldoni" altro non fà che incremetare il tempo di iniezione del carburante per ripristinare il giusto rapporto aria-carburante.

Con il progressivo riscaldamento del motore lo starter graduatamente diminuisce il suo effetto e già dopo pochi secondi, in alcuni casi minuti, il tempo di iniezione del carburante arriva ad essere quello di normale esercizio.

Mediamente i tempi di iniezione delle vetture più recenti oscillano dai 2.5 ai 3.5 ms. Se nel momento dell'avviamento a freddo si vanno a misurare i tempi di iniezione ci si accorge che questi possono arrivare anche ad 8ms.

Il Gpl per sue caratteristiche "soffre" molto meno del fenomeno della condensazione. A motore freddo è facile ipotizzare che un buon 90% del Gpl liquido arrivi a destinazione, cioè nel cilindro.

A questo punto, passati i 55 secondi della commutazione, ci si può ritrovare con lo starter automatico ancora inserito e di conseguenza con una miscela aria-Gpl ricca di Gpl. Alcune vetture riescono rapidamente a correggere l'eccesso di carburante e quindi non "stallano" dopo la commutazione. Altre incontrano il problema da te descritto.

Contribuiscono a questo fenomeno anche i materiali di cui sono costituiti collettore e motere stesso nonchè la facilità del gpl liquido di miscelarsi con l'aria anche a basse temperature (per lo meno rispetto alla benzina).

 

Esiste una soluzione tecnica molto semplice da applicare anche per questo tipo di problema, motivo per cui lo definisco un "non problema".

Là dove avviene lo stallo dopo la commutazione è possibile ritardare la commutazione in modalità Gpl utilizzando un kit disponibile sul catalogo icom. Tale kit altri non è che un interruttore di temperatura che per mezzo di un relè consentirà la commutazione solamente dopo che l'acque di raffreddamento del motore avrà raggiunto i 40-45°C.

Il ritardo offerto da questo kit è mediamente stimato intorno a 2' ai quali vanno aggiunti i 55" della commutazione.

Il kit viene fornito munito di istruzioni di collegamento e montaggio, interruttore temperatura, relè e manicotto in ottone per il fisaggio dell'interruttore sul tubo di riscaldamento dell'abitacolo (generalemente si monta sul tubo di mandata poichè è il primo dei due che si scalda).

 

Ciao,

Gabriele

 

Gentilissimo Gabriele

e molto preciso e chiaro...

questo Kit posso ordinarlo direttamente a Icom?

Qual'e' il costo?

Grazie

Saluti Daniele

 

Il kit, come ogni altro componente, non può essere venduto direttamente al pubblico per questioni prettamente burocratico-finanziarie.

Puoi ordinarlo al tuo installatore (se non ho cpito male dovrebbe essere Fabrizio Klimo) che a sua volta lo riceverà dal ns. concessionario di zona, il tutto in tempi ragionevoli (credo non oltre i 5 giorni lavorativi). Se il concessionario già lo ha in magazzino il tutto si riduce ulteriormente.

Per ciò che riguarda i prezzi non saprei proprio.......Sinceramente parlando mi tengo alla larga dal listino poichè le info sui prezzi che potrei avere io sono suscettibili di ritocchi e sconti che i concessionari e gli installatori giustamente applicano alla loro clientela.

 

Ciao,

Gabriele

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