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Dacia sandero stepway 0.9 TCe GPL


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Grazie per le informazioni. Il vecchio 1.3 fiat aveva un turbo lag fastidioso, inutilizzabile sotto i 2.100 giri se ti ritrovavi in salita cn due persone a bordo.. Non resta che fare una prova!

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Imho, non c'è paragone tra i due: il 1.3 jtd sotto i 1800 rpm era praticamente morto, il 0.9 tce sembra quasi un motore elettrico: spinge già molto bene dai bassissimi regimi (questo almeno quello montato sotto la Sandero di mio papà, benzina/gpl).

Non mi farei particolari preoccupazioni.

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il 20/3/2021 at 11:02, Zerocento ha scritto:

Imho, non c'è paragone tra i due: il 1.3 jtd sotto i 1800 rpm era praticamente morto, il 0.9 tce sembra quasi un motore elettrico: spinge già molto bene dai bassissimi regimi (questo almeno quello montato sotto la Sandero di mio papà, benzina/gpl).

Non mi farei particolari preoccupazioni.

Il 1.0 nuovo 100cv andrà ancora meglio?

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Sono stato fra i primi a riceverla, ho poco più di 3000 km e sono molto soddisfatto.
La coppia a 2000 giri, l'impianto Landi completamente integrato con la vettura e una sesta marcia da 47 km/h ogni 1000 giri sono i dati più preziosi di questo motore.

Riguardo i problemi del GPL, ovviamente solo il tempo potrà rispondere...

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Il tasto nella solita posizione alla sinistra dello sterzo non ha più una serie di LED che indicano il livello ma uno solo, di colore verde (foto allegata).
Quando il motore è freddo tale spia è spenta, durante il passaggio a gas lampeggia e quando è fisso si viaggia a GPL.
Premendolo, il LED si spegne e si torna a benzina. Ripremendolo, si torna immediatamente a gas.

Per "completa integrazione" intendo soprattutto ciò che tu già conosci, cioè la centralina d'iniezione che varia i suoi parametri in base al carburante. Credo che a GPL si vada ad incidere sulla pressione del turbo (valvola wastegate elettronica?) e sull'anticipo d'accensione. Con la pressione del turbo si è potuto anticipare la coppia massima dai 2750 del funzionamento a benzina ai 2000 del gas, forse sfruttando il miglior potere antidetonante del GPL.

Anticipo d'accensione: prima di questa Sandero avevo una Punto 1.2 sulla quale avevo installato un impianto Landi EVO (seconda serie).
Con una centralina aggiuntiva potevo aggiungere 3, 6, 9 o 12 gradi di anticipo, scegliendo se solo a GPL o anche a benzina.
Ebbene, con 6 gradi la ripresa a gas era pari alla benzina, con 9 gradi (forse troppo, più adatti al metano) a GPL riprendeva più velocemente che a benzina.

Io immagino che su questo TcE 100 si sia usato lo stesso meccanismo ma non trovo da nessuna parte uno straccio di articolo che mi dica se ho azzeccato.

 

20210328_124021.jpg

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ciao

le wastegate sono a controllo elettronico da almeno 10 anni, o tramite una modulatrice del vuoto o direttamente con motorino elettrico.

Sicuramente come dici tu cambieranno anticipo e pressione turbo, magari la coppia piu in alto della benzina è dovuta al fatto che a gpl puoi dare piu pressione aria e anticipo senza detonare a bassi giri. Non credo si siano spinti a cambiare i pistoni per alzare il rapporto di compressione, è una modifica costosa mentre la doppia mappa è molto più economica.

La 6° molto lunga è ottima per l'autostrada, anche se poi le riviste ti dicono "ripresa scarsa"...per me è un falso problema, dato che chiunque con una marcia del genere se ha bisogno di scattare da 1000 giri scala 3 marce e se incontri il falsopiano autostradale metti la 5° e vai tranquillo senza tenere il motore su di giri.

devo dire che la sandero è un'auto sempre molto furba, migliorata continuamente da una generazione all'altra. E una delle poche con un motore giusto per il gpl senza prestazioni mortificanti.

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Non sapevo che le wastegate a controllo elettronico esistessero da anni. Non essendo io un riparatore, so a cosa servono ma ho visto tali valvole solo in foto...

Anch'io penso che la maggior sovrapressione del turbo, ad un minor numero di giri, sia possibile grazie al maggior numero d'ottano del GPL. Sta di fatto che Renault, Dacia e Landi hanno implementato in questo motore soluzioni che io ho sempre ipotizzato ma non pensavo che una casa automobilistica le realizzasse.
Per creare un motore completamente ottimizzato per il GPL, mancava giusto ciò che hai citato, un maggior rapporto di compressione che però avrebbe dato problemi nel funzionamento a benzina. Non si potevano imporre i 98 RON...

La sesta lunga mi dà molte soddisfazioni. Provengo da una grande Punto con una quinta da 30 km/h ogni 1000 giri, con la quale ho "agonizzato" dal luglio 2014 fino al gennaio 2021. Questo rapporto equivale alla quarta della Sandero, dove poi ci sono una quinta da 37 km/h e una sesta da 47,5 km/h ogni 1000 giri.

La sesta marcia lunga è un toccasana ma qualcuno, come scrivi tu, ancora si lamenta di averla e di dover scalare.
"L'overdrive logora chi non ce l'ha", direi io parafrasando Giulio Andreotti.

6a.jpg

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ciao

l'overdrive è sempre criticata sulle prove standard delle riviste...ma non capisco perchè se un buon automatico scala rapidamente un numero congruo di marce e allora la ripresa è ottima con un manuale come il tuo non si può fare la stessa cosa...qualunque guidatore non impedito riesce a valutare se fare un 6° - 4° per un sorpasso.

Io ho ora un'automatico vecchia scuola con solo 5 marce, IMHO troppo lunghe e la 5° equivale alla tua 6°, ottimo perchè in autostrada non sento nemmeno il motore...ho anche la famigerata punto evo 1.2 (GPL...) dove regolarmente cerco una 6° sopra i 90 km/h, ma poi mi rendo conto che non sarebbe utilizzabile sopra i 100 110 perchè la ripresa è già nulla così, e scalando a 5000 giri il motore muore perchè quel poco che ha di coppia glielo hanno fatto dare in basso. Insomma un motore palesemente adeguato solo a gironzolare da nonno in città, potevano partire almeno dalla 1.4; sulla panda invece lo trovo giusto per una guida tranquilla ma non così mortificato.

Un minimo di integrazione in più (tasto sulla plancia non posticcio, indicatore serbatoio sulla strumentazione, centralina unica) sono ottime cose. Peccato che non siano più in molti a credere nel gpl

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il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

...non capisco perchè se un buon automatico scala rapidamente un numero congruo di marce e allora la ripresa è ottima con un manuale come il tuo non si può fare la stessa cosa... qualunque guidatore non impedito riesce a valutare se fare un 6° - 4° per un sorpasso.

Concordo. Ho avuto (oltre a una Y10 ECVT) anche una Smart CDI 800cc e una Citroen C1, entrambi con cambio robotizzato, che ci mettevano un bel pò per scalare.
Con un 6 marce manuali, faccio prima...
 

il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

Io ho ora un'automatico vecchia scuola con solo 5 marce, IMHO troppo lunghe e la 5° equivale alla tua 6°, ottimo perchè in autostrada non sento nemmeno il motore...

Ora capisco quel "codice" MB c200k nel tuo profilo.
Kompressor? Sistema interessante e senza turbo-lag. Solo oggi i FIAT Firefly sovralimentati usano (così ho letto, e non so di altri) il recupero di energia in frenata per far ripartire a razzo la turbina.
Il compressore nella sovralimentazione e il CVT nelle trasmissioni hanno però un difetto: sottraggono potenza alla trazione. Forse è per questo che vanno poco di moda.
 

il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

...ho anche la famigerata punto evo 1.2 (GPL...) dove regolarmente cerco una 6° sopra i 90 km/h

Praticamente identica a quella che avevo io, dove avevo fatto installare un Landi EVO con anticipatore di fase.
Allora comprendi bene il "saldo negativo" di giri nel passare alla Sandero.
Anche acustico, perchè un tricilindrico a 2000 giri "suona" come un 4 cilindri a 1500 giri.
 

il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

poi mi rendo conto che non sarebbe utilizzabile sopra i 100-110 perchè la ripresa è già nulla così, e scalando a 5000 giri il motore muore perchè quel poco che ha di coppia glielo hanno fatto dare in basso.

Il FIRE è sopravvissuto fino ad oggi grazie alla variazione di fase in aspirazione, altrimenti mai più avrebbe raggiunto l'euro 6.
Causa le emissioni, abbiamo visto uscire di scena la Punto 75 a favore della 85 16V. Per avere un tiro sufficiente ai bassi ed alti giri, ci volevano per forza le 16 valvole che "parallelizzano" i flussi di aspirazione e scarico, riducendo i gradi d'incrocio del diagramma di distribuzione.
Anche la mia Punto era sorprendentemente scattante fino a 2000-2500 giri ma poi, se volevi sorpassare, era un dramma anche scalando marcia.
 

il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

...sulla panda invece lo trovo giusto per una guida tranquilla ma non così mortificato.

Sul lungo, il buon CX e la ridotta sezione frontale della Punto la rendono adatta, solo per viaggiare a velocità costante, anche con un 1242cc 8V. In città, la maggior stazza non si addice a un simile motore e concordo che con la Panda si sposi molto meglio.
 

il 1/4/2021 at 10:19, dado_1984 ha scritto:

Peccato che non siano più in molti a credere nel gpl

Riconosco che sia un carburante "snobbato", ma io non la penso così. Viaggio a GPL dai primi anni '80, quando misi un ruspantissimo (commutatore manuale a 4 posizioni) impianto GPL su una 127 1050cc (motore brasiliano cugino del FIRE, a differenza del 903cc aste e bilancieri).
Da quanto ho letto, il GPL è un mix di idrocarburi che deriva primariamente (ma non esclusivamente) dalle torri di frazionamento dove si produce tutto, dal bitume in su. Se non fosse usato, sarebbe bruciato o rilasciato in atmosfera.
Forse non ci ricordiamo ma, fino al 2008, chi viaggiava a metano o GPL si vergognava e le pubblicità reclamizzavano le autovetture solo in base alle prestazioni. Poi è arrivata la crisi ed abbiamo visto fiorire le auto a gas.
Il GPL ha un potere antidetonante tale da poter reggere maggiori rapporti di compressione ed anticipi ad-hoc.
Però ha anche lo svantaggio, tra i carburanti liquidi per autotrazione, di avere un peso specifico di circa 520 gr/l, contro gli oltre 680 della benzina e gli 830 del gasolio.
Per questo motivo (trascurando il potere calorifico che poco varia), ed i motori tarati per la benzina, non posso pretendere di fare 20 km con 520 grammi (1 litro) di GPL.

Comunque, in "economy-run" con la mia Sandero sto costantemente superando i 16 km/litro. Mia moglie, che la usa tutte le mattine, senza particolari accorgimenti e su un percorso breve e misto, sfiora sempre i 14 km/litro. Trattasi di un'auto che, con impianto a GPL, costa 500 euro in più della versione a benzina, e raggiunge pure i 100 cavalli.
A settembre stavo per comprare la nuova Yaris Hybrid, con un fantastico Atkinson, un automatico epicicloidale e tutte le altre diavolerie tecnologiche che Toyota ha realizzato.
Non per una questione di prezzo, quando ho saputo del GPL integrato della Sandero ho cambiato subito direzione.

Quando le batterie da autotrazione scenderanno sotto ai 100 dollari al KWh, le auto elettriche costeranno come quelle a motore termico. Prima o dopo a quella data, comprerò un'auto elettrica da affiancare alla Sandero che, ad oggi, mi sembra la miglior auto di transizione che potevo acquistare.

Ecco dado_1984, spero di aver fatto un buon sunto, sulle mie convinzioni motoristiche e sulla stima che ho del GPL.

Carburanti.jpg

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ciao

i robotizzati "lenti" credo siano snervanti, specie su auto con una ripresa comunque scarsa per via del motore.

Non mi risulta che i firefly usino il volumetrico, ne abbiano il compressore elettrico. Comunque sulla mia il turbolag non si riesce ad individuare , se premi a fondo l'acceleratore il cambio scala. sulla vecchia clk che avevo, 2.0 kompressor manuale, l'assenza di turbolag era molto evidente specie nelle prime 2 marce, accompagnata da un sommerso ma ben presente ulutato del roots.

Non capisco perchè non abbiano più prodotto il fire 1.2 16v, ci saranno ragioni tecnico/economiche,forse non ci stava comunque nelle normative o avrebbe consumato troppo sulla grande punto.

Il gpl è ora "snobbato" credo per poter fare le emissioni in E6d. In certi posti sono stato guardato con sorpresa con clk c a gpl, tant'è ma comunque permette dei bei risparmi e permette di circolare anche con una €4.

beh 16 km/l a gpl significa 20 a benzina, direi ottimo...li raggiungevo a fatica con la vecchia panda 1,1 a gas, proprio andando a 90 kmh. 500€ di sovrapprezzo sul benzina non è nulla, bella lotta con la yaris hybrid- che però deve piacere come estetica ed erogazione.

 

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il 6/4/2021 at 15:34, dado_1984 ha scritto:

i robotizzati "lenti" credo siano snervanti, specie su auto con una ripresa comunque scarsa per via del motore.

Ricordo un aggiornamento sulla Smart che ridusse il tempo di cambio marcia, che però non ha risolto completamente il problema.
Forse è necessaria la doppia frizione...

 

il 6/4/2021 at 15:34, dado_1984 ha scritto:

Non mi risulta che i firefly usino il volumetrico, ne abbiano il compressore elettrico.

Purtroppo l'articolo è scomparso dal web, credo fosse il 2018 o 2019.
Nel testo si scriveva del Firefly in sud America, o almeno in Brasile. Fra le soluzioni c'era anche un mild hybrid che usava il recupero di energia per azzerare il turbo lag con, appunto, una turbina elettrica.
Ho visto sul web che Audi ha fatto qualcosa di simile e vendono persino dei kit per turbizzare un motore aspirato. Mah...
Comunque, era un articolo serio made in FIAT. Forse si troverà qualcosa sui portali brasiliani.

 

il 6/4/2021 at 15:34, dado_1984 ha scritto:

Comunque sulla mia il turbolag non si riesce ad individuare , se premi a fondo l'acceleratore il cambio scala. sulla vecchia clk che avevo, 2.0 kompressor manuale, l'assenza di turbolag era molto evidente specie nelle prime 2 marce, accompagnata da un sommerso ma ben presente ulutato del roots.

Pensavo che "compressore" fosse sinonimo di totale assenza di turbo-lag.
Evidentemente, c'è stato progresso anche in questo...

 

il 6/4/2021 at 15:34, dado_1984 ha scritto:

Non capisco perchè non abbiano più prodotto il fire 1.2 16v, ci saranno ragioni tecnico/economiche,forse non ci stava comunque nelle normative o avrebbe consumato troppo sulla grande punto.

Concordo.
Il mio 16v da 86 cavalli consumava meno del 8v 75 cavalli ma aveva la coppia troppo in alto, mi sembra 4500 giri. Poi lo ridussero a 82 cavalli.
Probabilmente, la coperta diventa lunga (coppia su tutto il range), e le emissioni si riducono, quando ci sono la variazione di fase o la distribuzione variabile.

 

il 6/4/2021 at 15:34, dado_1984 ha scritto:

beh 16 km/l a gpl significa 20 a benzina, direi ottimo...li raggiungevo a fatica con la vecchia panda 1,1 a gas, proprio andando a 90 kmh. 500€ di sovrapprezzo sul benzina non è nulla, bella lotta con la yaris hybrid- che però deve piacere come estetica ed erogazione.

L'indicatore del consumo medio a GPL è lievemente pessimista, ho misurato uno scarto del 5%. Ad esempio, 15 Km/litro significano quasi 16.

Nonostante una parte della strada l'avesse fatta mia moglie, volevo vedere quanti km riuscivo (risparmiosamente) a percorre con un pieno. Ho raggiunto i 600 km, poi ho rimesso gas. Credo di esser stato quasi a secco.


Nota: sull'auto aziendale ho il multijet II da 95 cavalli. E' un turbodiesel e ha una quinta marcia da 40 Km/h ogni 1000 giri. Idem la Punto Evo multijet da 75 cavalli.
Credo che Renault abbia sposato la politica dell'overdrive molto più di FIAT.

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Ciao,

ho visto video youtube di auto turbizzate con compressore elettrico, interessante ma costoso per le case su motori piccoli...so che viene fatto sulla ghibli con il 2.0 turbo della giulia + compressore elettrico, turbina gigante da 230 cv + e-compressore per i bassi. Ma parliamo di applicazioni di un certo livello.

per il volumetrico forse non ci siamo intesi, dicevo che il 200 kompressor manuale non aveva praticamente turbolag,quel minimo che aveva credo fosse da attribuire al pedale acceleratore "filtrato". Ovviamente tutti i pedali acceleratore senza comando a cavo della farfalla sono filtrati. sulla mia attuale col cambio automatico se chiedo potenza repentinamente scala 1-2 marce, quindi è difficile valutare il turbolag.

Il fire 1.2 16v è stato di fatto rimpiazzato dal 1.4 8v da 77, credo piu semplice ed economico, con coppia piu in basso. ricordo che la punto 188 16v era in affanno agli spunti (coppia in alto) a meno di non tenerlo a 2000 rpm. Sulla grande punto si sarebbe spento di continuo e ci andava un cambio da vtec.

Per l'overdrive su motori piccoli serve un 6 marce, già sulla mia c200 trovo che quell'automatico ha le marce troppo lunghe per un "piccolo" 1.8 con 250 Nm e 180cv, su 1500 km di massa a vuoto. velocità massime...circa 65 in 1 100 in 2 160 in 3 velocità max 230 in 4...5 overdrive

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il 9/4/2021 at 13:49, dado_1984 ha scritto:

...ho visto video youtube di auto turbizzate con compressore elettrico, interessante ma costoso per le case su motori piccoli... ...Ma parliamo di applicazioni di un certo livello.

Mi chiedevo, dal punto di vista tecnico se, mettendo una di queste turbine, basti "soffiare di più" e la lambda segnala alla ECU di iniettare una maggior quantità di carburante, o sia indispensabile rimappare tutto.

Sto facendo un paragone con gli scarichi più aperti delle moto, che vengono venduti con una mappatura dedicata.
Intendo, se una semplice marmitta aperta, che determina una maggior (seppur limitata) quantità d'aria espulsa ma anche aspirata, necessita di nuovi parametri, chissà se si soffia qualche decimo di bar con una turbina...
 

il 9/4/2021 at 13:49, dado_1984 ha scritto:

...sulla mia attuale col cambio automatico se chiedo potenza repentinamente scala 1-2 marce, quindi è difficile valutare il turbolag.

Ah, ora ho capito.
 

il 9/4/2021 at 13:49, dado_1984 ha scritto:

Il fire 1.2 16v è stato di fatto rimpiazzato dal 1.4 8v da 77, credo piu semplice ed economico, con coppia piu in basso. ricordo che la punto 188 16v era in affanno agli spunti (coppia in alto) a meno di non tenerlo a 2000 rpm. Sulla grande punto si sarebbe spento di continuo e ci andava un cambio da vtec.

Si, avevo quella, la prima versione da 86 cavalli, e gli avevo messo l'impianto a GPL.
Per qualche centinaio di km non l'ho tirata oltre i 3500 giri, la macchina era morta (più o meno come la 1242cc) e pensavo: "dove sono i cavalli?". Poi un giorno li ho trovati fra i 4500 ed i 5000 giri (potenza massima 6000 rpm)...

Però, quando nel 2014 pensavo alla Punto GPL la vendevano solo 1.4 8v 77 hp. Il concessionario, che conoscevo, me l'ha fermamente sconsigliata. "Piuttosto la 1.2 e MAI la 1.4, che beve e non va avanti".
Anche per un discorso di assistenza al di fuori della rete FIAT, sulla 1.2 ci ho messo un Landi EVO e sono riuscito a fare anche 17-18 km/litro.
 

il 9/4/2021 at 13:49, dado_1984 ha scritto:

Per l'overdrive su motori piccoli serve un 6 marce, già sulla mia c200 trovo che quell'automatico ha le marce troppo lunghe per un "piccolo" 1.8 con 250 Nm e 180cv...

La mia "mania" per i bassi consumi si basa sul largo uso, nei transitori, della decelerazione in cut-off sopra i 1250 giri, e sull'overdrive a velocità costante.
Per overdrive intendo un rapporto pesantemente lungo, e non un'ultima marcia che, a tavoletta, tenga i giri poco sotto il regime di potenza massima.

Per questo motivo, non m'importa se l'auto, in overdrive o in qualsiasi rapporto lungo innestato, non è reattiva (tuo esempio della c200), e mi basta che mantenga la velocità mantenendo una moderata attitudine alla ripresa ed il sorpasso.
Come scrivevamo, all'occorrenza si scala marcia...

Per consumare poco occorre ridurre i giri ma anche, contro intuitivamente, aprire di più la farfalla per ridurre le perdite di pompaggio in aspirazione ed aumentare la pressione media in camera di scoppio.
Nell'esempio in figura, in questo modo (meno giri e più coppia) ci si avvicina alla miglior "isobara" (contrassegnata con 200 ed un minimo di 197) nel diagramma del consumo specifico, dove ogni KW erogato in un'ora di funzionamento necessita di meno grammi di carburante.

Un'altra considerazione per preferire la riduzione media di giri, riguarda il GPL.
Il mio impiantista, ora andato in pensione, mi diceva che attorno ai 70-80 mila km gli iniettori necessitano di una revisione, ed è proprio in questo range che sulla Punto ho dovuto farli rifare con l'apposito kit.
Però, in quel caso le 5 marce erano corte ed il numero di iniezioni medie per km erano alte, come in molte auto a benzina circolanti.

La coppia a 2000 giri della nuova Sandero (non so la Duster), o di altre auto con simili caratteristiche, permette di usare il mezzo fra i 1500 ed i 2000 giri e raramente, se non in autostrada, sopra i 2500.
Ecco, io vorrei revisionare gli iniettori dopo i 120 mila km...
 

CS.jpg

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