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Ford Smax 2.0 Ecoboost JTG HP Icom - report story


giuca70

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Sono solo accenni, sulle potenzialità di questo impianto. Non ha niente a che vedere con il suo lontano parente.

Vi basta ?

 

No, direi proprio di no. Proprio perché con gli "accenni" non si va da nessuna parte, o si dice, altrimenti meglio lasciar perdere.

Il "dire-non-dire" non serve a nessuno, tu perdi tempo, chi legge rimarrà sempre con il dubbio che sia la solita fregatura, soprattutto visti i precedenti (difficili da cancellare)

 

PS. da potenzialità a effettivo funzionamento ne passa di acqua, anzi... di gpl, e questo vale per ogni sistema tecnologico

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Pur Parle':

la pompa gpl è montata all'esterno della flangia, puo' essere cambiata a serbotoio pieno, non è quindi immersa nel gpl, ma lo aspira.

 

Gira costante, si, questo è un dato che altri usano ad inverter.

Un filtro sulle impurità e a valle della carica.

Il livello del galleggiante è elettronico, e puo' essere cambiato via software. Un enorme vantaggio ? Finora non mi risulta altri lo facciano.

Le fasi di riempimento sono seguite digitalmente dalla ECU04, apertura comandata della EV con sensore pressione, a fine carica non fate rabboccare oltre, la EV quando chiude, chiude e basta.

 

In caso di problemi di riempiemento, vi è una procedura di riempimento forzato.

La pompa benzina aiuta il passaggio nelle fasi di aspirazione e cambio carburante.

La ripartenza forzata a benzina interviene nei casi di emergenza.

In caso di emergenza, transiterà a benzina.

Il distributore mantiene in transito il carburante selezionato, ed ha il compito di comprimere nelle fasi iniziali di start, con la chiusura della EV ritorno gpl, facendo tornare liquido il gas.

 

E poi tanto altro riservato agli installatori esperti.

 

L'unico valore che cambia è la pressione della pompa HP, in emulazione verso la ECU d'origine. Il contorno di come farla variare è veramente complesso, una emulazione fina, con diversi parametri. Ognuno ha il suo scopo e va caratterizzato su ogni motore.

Anche la pompa benzina LP, viene emulata, con una strategia sorprendente, basadosi sul PWM.

Il sensore carico motore, che anticipa la movimentazione più densa dell' lpg. Lui questo arcano, ha compiti multipli sulle due curve.

La gestione della lettura dal CAN, le sue strategie, le prossime evoluzioni sul PT.

 

Sono solo accenni, sulle potenzialità di questo impianto. Non ha niente a che vedere con il suo lontano parente.

Vi basta ?

sembra davvero complicato.

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Il mio impiantista è bravo ed ha ottimi ritorni.

 

In famiglia è il terzo impianto che ci facciamo...

 

Salda tutti i fili e li isola con guaina termorestringente, come buona norma...

 

Il Landi aspirato l'ho montato meno di 6 mesi fà, quindi non parliamo di difetti di gioventù...

 

Pwm e pt che citavi nel post precedente, a che corrispondono??

 

Mi sfugge....

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Ho corretto alcune imprecisioni e colmato i termini pwm e pt.

Pulse Width Modulation, modulazione di larghezza di impulso, largamente usato nelle auto moderne per far girare i motori (pompe LP low pressure o HP High pressure) al bisogno.

PT e PTC Power Train e Power Train Control.

Per farvi un'idea: http://www.sae.org/pdevent/otherproduct/PD111013ON/PDD

 

Nelle auto recenti, varie centraline sono delegate al controllo del comparto meccanico affidato. Per es. la gestione motore è demandata ad una centralina PT, la quale viene per cosi' dire autorizzata dalla ECU (ed anche supervisionata). Tutti i feedback provenienti dai vari sensori (di anticipo, di fase, di pressione, e via ancora) sono elaborati in real time dalla ECU originale, la quale ha una serie di matrici che devono essere rispettate nei risultati ottenuti da calcoli ben precisi, fra valori previsti e valori letti dai sensori. Le dinamiche di intervento apportano, in caso di differenze spot, errori temporanei, se questi sono ripetuti, allora la ECU originale comanda la variazione di alcuni parametri, cercando di far entrare in recovery il motore tramite il PT. Se non riesce, lo stesso PT delegato si impegna di più nel tentativo di entrare in emergenza, facendo capitombolare la comunicazione via CAN. In questo frangente puo' succedere di tutto, se in mezzo vi è un terzo incomodo che chiede ed emula (distorcendo di fatto) il messaggio di recovery che la ECU si aspetterebbe dalla PT.

 

In linea di massima, questo è quello che porta al blocco motore. Le nuove versioni terranno conto di questo, modificando le modalità di comunicazione sul CAN.

Finche' si parla di WW, Audi, sembra che questo capitombolo non ci sia. Se si parla di Ford e cugine esce fuori un universo nuovo. Il tutto è saperlo a priori, favorevolmente.

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Il fatto che si spengano tutte le luci del commutatore, indica che non viene gestita la fase finale della scarica di metano. Non avviene comunicazione di consenso al passaggio, il fatto che devi staccare il commutatore, mi fa pensare o ad una mancata segnalazione di qualche sensore guasto nella multivalvola, o nel percorso.

Il firmware... mah! A volte anche qualche pin piegato... certo ti capisco, difficile uscirne.

Grazie per il benvenuto, scrivo poco, ma vi leggo molto.

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Mha !!

Io ho sempre avuto Landi ed anche attualmente ho un Landi.

Quello che chiedo è che quando giro la chiave la macchina deve partire, e lo fa. Mi basta.

 

Chiedo anche che la commutazione avvenga più rapidamente possibile, e da aprile ad ottobre commuta in 50 metri.

In pieno inverno con partenze a -7 ed anche più mi si commuta in circa un chilometro. Mi basta.

 

Chiedo che non beva molto di più che a benzina. Bhè dal 10 km/litro di benzina scendo al 8,2 a GPL. Mi basta.

 

Chiedo di non avere ricoveri per GPL, finora (vedi chilomeraggioin firma) l'ho portata quattro volte, due delle quali per cambniare il filtro. Un'altra visita per stringere i bulloncini del polmone, ed un'ultima volta per cambiare uno spinotto. Mi basta

 

Gli iniettori sono ancora di prima installazione. Mi basta.

 

Ogni tanto vengo a leggere le "iniezioni liquide" per vedere se c'è qualcosa di nuovo e di perfettamente funzionante.

Leggo sempre male di ICOM che evidentemente prende i suoi clienti (che hanno pagato l'impianto con soldi buoni) per fare i collaudatori (a gratis).

 

Al momento se dovessi prendere una nuova macchina, la prenderei ancora con un gassoso, forse LANDI.

Perchè ? Semplice, pochi problemi e tanta resa.

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  • 2 weeks later...

Beh, io sono di quelli che hanno scelto di pagare accise anzichè fare da cavia ad ICOM.

La prossima volta meno cuore è più cervello nello scegliere il modelllo!!!

Spero che qualcuno "buchi" presto la barriera di protezionismo che ICOM ha pagato presso la DGM.......... Se si instaura un regime di concorrenza con altri costruttori, i nostri amici Laziali possono scordarsi di commercializzare impianti cavia !!! Cominceranno anche loro a pagarsi le auto da seviziare, come già fanno gli olandesi di Vialle.

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Dal tono del post verrebbe da recepire l'ennesimo sbalzo di umore dovuto al sopraggiungere di problematiche nuove o al ripresentarsi di quelle già conosciute.

Ci ho messo impegno a capire la frase seguente ma non riesco a comprendere la metafora:

Beh, io sono di quelli che hanno scelto di pagare accise anzichè fare da cavia ad ICOM.
Pagare le accise? Che poi mi è sembrato di capire che la cavia l'hai fatta eccome.

 

Se invece va tutto bene mi fa piacere ma ti garantisco che dal tuo messaggio trapela rassegnazione e tristezza.

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Rollo ....... significa che vado a broda e non a GAS (almeno finche ci starò dentro).

L'auto l'ho pagata con soldi buoni e mi farà almeno 300.000 km buoni, cioè privi da sovraprezzi di amnutenzione e fermi auto aggiuntivi a quelli comunque dovuti.

L'accisa è anche sul GPL? ok ragazzi precisi, ok.

Frequento forum, saccheggio il web e rompoilrazzo ai costruttori esteri da almeno 2 anni, cioè da quando mi sono accorto che la mia splendida vetturetta inettata diretta, non ci aveva troppa compatibilità col gas........ per fortuna gli euro 4 comunque fanno dimenticare le auto sukkiatrici di 20 anni fa !!! Ciao.

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A parte le chiacchiere cui siamo abituati fare quando beviamo il caffe', avete davanti uno dei co-autori per la felice risoluzione di tutti i problemi sulla vettura molto esigente di questo TD.

E se li ho risolti su un un motore esigente in fatto di emulazioni e di elettronica, forze non azzardo a dire che oggi il JTG HP è arrivato ad uno stadio di maturità notevole.

Tutto il resto, ormai è solo passato.

Dimenticavo, il primo topic di questo TD è stato modificato oggi, con le definizioni finali raggiunte.

Ottime cose a tutti.

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