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Toyota Auris Hybrid+GPL


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...Nel caso ideale la fisica ci dice che non incide affatto...

 

Appunto.

Nel caso ideale.

 

Per caso ideale comunque non si intende in questo caso una cosa irrealizzabile, ma basta un'autostrada pianeggiante e viaggiare con il cruise attivato (se non si è in grado di mantenere a piede una velocità costante): in questo caso essere da soli o in 4 persone a bordo con bagagli, non cambia nulla dal punto di vista dei consumi

 

Se invece si procede con accelerazioni e decelerazioni e/o sali-scendi, in questo caso l'ibrida può tornare utile, consentendo il recupero di (parte) delle'energia rilasciata in decelerazione (o discesa), da riutiliazzare alla bisogna

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...autostrada pianeggiante ... velocità costante ... essere da soli o in 4 persone a bordo con bagagli, non cambia nulla dal punto di vista dei consumi...

Ho capito cosa vuoi dire ma, forse per via della mentalità che mi porto dietro fin dai tempi degli (incompiuti) studi universitari, continuo a non digerire quel categorico "nulla", al posto del quale metterei, caso mai, un più realistico "poco".

Non credo proprio che se dovessimo spingere a velocità costante in pianura un rimorchio da trattore faremmo la stessa identica fatica sia con il pianale vuoto che con un carico di 30 quintali... ci sono infatti parecchi "disturbi", derivanti da tutti quei fattori che volutamente si trascurano quando si parla, non a caso, di condizioni ideali, ovvero teoriche. Oltre ai vari attriti mi viene in mente ad esempio, con il crescere del carico, la maggiore deformazione delle gomme e la conseguente maggiore energia assorbita dalle sollecitazioni cicliche dovute al rotolamento.

 

Non dico che facendo salire tre persone in auto i consumi a velocità costante aumentino del 30%, ma non condivido l'ipotesi che essi rimangano esattamente uguali. Sembrerò un cavilloso pignolo, ma mi piacerebbe che almeno le questioni tecniche (per le altre mi sono ormai rassegnato) venissero affrontate con una certa precisione. So bene che ciò mi porta sempre più spesso a fare la figura del pirla, come ad esempio quando sottolineo l'errore insito nel chiamare diesel il gasolio, ma credo che ormai per questa vita non "guarirò" da questa malattia.

 

Per quanto riguarda invece l'uguaglianza di prestazioni (cui accennavi nel messaggio di mercoledì), mi sembra che in un contesto di velocità rigorosamente costante e in pianura il concetto di "prestazioni" non sia molto appropriato.

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Uhmmmm...l'esempio non è congruo: dovresti invece chiederti se faresti la stessa fatica a mantenere costante la velocità di un rimorchio carico con 30 Q piuttosto che vuoto: se la strada e pianeggiante la risposta è grosso modo affermativa...salvo differenze dovute per esempio a quanto si "schiaccino" a terra i pneumatici ecc...roba comunque moooooolto meno importante quanto si parla di auto in cui la differenza di pesa è di un paio di quintali.

A questo punto resta da sottolineare, semmai, "ma quando si trovano rettilinei perfettamente piani lunghi più di qualche centinaio di metri"?

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...dovresti invece chiederti se faresti la stessa fatica a mantenere costante la velocità di un rimorchio carico con 30 Q piuttosto che vuoto...

 

Sinceramente non vedo dove sarebbe la differenza; a me pare di aver fatto proprio così.

 

...roba comunque moooooolto meno importante quando si parla di auto in cui la differenza di pesa è di un paio di quintali...

 

Infatti io non ho detto che ci sia tanta variazione di consumi al variare del carico; non ritengo tecnicamente corretto parlare di variazione nulla.

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Eh no, la differenza c'è.

Ttu parlavi di allontanarci dalla semplice teoria per avvicinarci alle sensazioni del vivere quotidiano: orbene, nella nostra quotidianità quando spingiamo qualcosa lo facciamo facendola partire da fermo e in quel caso la massa, che non è il peso (quest'ultimo è una forza generata dalla massa quando questa ricade sotto effetti gravitazionali) bensì la proprietà che hanno tutti i corpi di opporsi alla variazione del loro stato di moto (e quindi anche di quiete) conta...altrochè se conta.

Per dire, il peso nello spazio intergalattico può anche essere nullo, ma la massa c'è sempre ed entra in gioco SOLO nelle variazioni del VETTORE (quindi anche la direzione) velocità.

Invece, volendo spingere un mezzo già in movimento alla velocità di X metri/secondo, al solo scopo di mantenere quella velocità devo fornire solo l'energia sufficente a vincere le forze "parassite" (le varie resistenze aereodinamiche, pneumatici che fanno attrito, ecc...) senza le quali il nostro bel rimorchio lasciato a se stesso in piano non si fermerebbe mai qualunque fosse la sua massa.

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Io avevo scritto

"se dovessimo spingere a velocità costante in pianura un rimorchio da trattore",

proprio per escludere la fase di partenza da fermo.

 

Per il resto, le forze "parassite" di cui giustamente parli non sono indipendenti dal peso del rimorchio.

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Io avevo scritto

"se dovessimo spingere a velocità costante in pianura un rimorchio da trattore",

proprio per escludere la fase di partenza da fermo.

 

Per il resto, le forze "parassite" di cui giustamente parli non sono indipendenti dal peso del rimorchio.

 

Si stava parlando (nell'esempio da classico problema di dinamica dei corpi) del problema delle forze d'inerzia, che è dove principalmente agisce (negativamente) la massa, che però sono pari a ZERO (esattamente e indiscutibilmente zero, non poco e nemmeno pochino) in caso di moto rettilineo uniforme. E' un principio fisico non oggetto di discussione

 

Poi giustamente ci sono altri fonomeni che si oppongono all'avanzamento del veicolo, tra cui in primis la resistenza aerodinamica e le perdite meccaniche e di rotolamento. Sulle prime 2 direi che la massa non mi pare possa agire in modo significativo (a meno di sovraccarichi disumani, tali da variare vistosamente l'assetto del veicolo). Sul rotolamento, chiaro che un carico maggiore fa aumentare le perdite da rotolamento, tanto che con alti carichi consigliano (i libretti d'uso e manutenzione) di aumentare la pressione delle gomme per rispistinare le condizioni normali di avanzamento.

 

Tornando al tema principale (auto ibrida) comunque vorrei fare notare che l'ibrido consente proprio di recuperare (in parte ovviamente) gli eventuali "scostamenti" dalla guida ideale, cioè quella a velocità costante (che è quella a consumo minimo a parità di velocità media), sfruttando le forze d'inerzia in decelerazione per contrastare quelle in accelerazione. In caso di guida ideale (che è ovviamente difficile da adottare, soprattutto in ambiti urbani o di traffico), l'ibrido non è di nessun aiuto, diversamente è chiaro il suo intervento

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...E' un principio fisico non oggetto di discussione...

 

Infatti.

Mai messo in discussione da parte mia.

 

...Poi giustamente ci sono altri fenomeni che si oppongono all'avanzamento del veicolo, tra cui in primis la resistenza aerodinamica e le perdite meccaniche e di rotolamento...

 

Appunto.

Quindi non ritengo corretto dire che una variazione del carico, nel caso di un veicolo reale e non teorico, abbia ZERO influenza sull'energia necessaria all'avanzamento e sui relativi consumi di carburante.

Nella pratica, poi, ovvero quando oltre al veicolo diventa "reale" anche il suo impiego su strada (curve, accelerazioni, decelerazioni, pendenze, vento contrario o a favore...), inevitabilmente l'influenza diventa via via più pesante, ma di questi aspetti non ho parlato in virtù del tuo esplicito riferimento alla ipotetica situazione di percorso autostradale rettilineo pianeggiante a velocità costante.

Come dicevo, non ho dubbi sul fatto che in tali assai particolari condizioni la variazione del carico abbia effetti assai modesti sul consumo, ma non ritengo tecnicamente corretto definirli uguali a zero. Tutto qua. Nessuna polemica. Solo una piccola precisazione.

 

...In caso di guida ideale ... l'ibrido non è di nessun aiuto...

 

Pienamente d'accordo sul fatto che l'ibrido, con le sue capacità di compensazione e recupero, sia potenzialmente una gran bella cosa, che in qualche modo perfeziona ed espande l'antico approccio di chi, ad esempio, riesce da sempre a consumare molto meno di altri (regolarmente increduli o beffardi) solo perché, a piena parità di tempi di percorrenza, evita continue accelerate e frenate o molla l'acceleratore quando vede che a 400 metri il semaforo è giallo.

Per quanto riguarda la guida "ideale", si torna alla solita osservazione: se è ideale, allora nella realtà non è attuabile pienamente.

La si può inseguire e si può magari forse arrivarle vicino, ma anche nella più felice delle ipotesi lei rimarrà sempre in vantaggio di quel solito... pochino.

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Pienamente d'accordo sul fatto che l'ibrido, con le sue capacità di compensazione e recupero, sia potenzialmente una gran bella cosa, che in qualche modo perfeziona ed espande l'antico approccio di chi, ad esempio, riesce da sempre a consumare molto meno di altri (regolarmente increduli o beffardi) solo perché, a piena parità di tempi di percorrenza, evita continue accelerate e frenate o molla l'acceleratore quando vede che a 400 metri il semaforo è giallo.

Per quanto riguarda la guida "ideale", si torna alla solita osservazione: se è ideale, allora nella realtà non è attuabile pienamente.

La si può inseguire e si può magari forse arrivarle vicino, ma anche nella più felice delle ipotesi lei rimarrà sempre in vantaggio di quel solito... pochino.

 

Beh, qui mi riaggancio al discorso che facevo un po' di post fa circa l'ibrido, in cui sostenevo che la morte sua è la città, mentre non da moltissimi vantaggi in condizioni autostradali o comunque a velocità costante (bene ha fatto quindi il collega ex-500ista a mettere il gpl)

 

Infatti, benché non sia possibile mantenere una velocità perfettamente uniforme in autostrada, dunque questa guida ideale, è anche vero che l'automobilista "sapiens" tendenzialmente dovrebbe cercare di mantenere, entro certi limiti, una certa velocità la più costante possibile. In questo caso l'ibrido, benché in grado di "limare" le imperfezioni rispetto alla guida ideale, non ha un impatto così rilevante.

 

In caso di traffico intenso, semafori e simili, è evidente che invece può fare una differenza sostanziale.

 

Vedasi la prova della Yaris ibrida (che non costasse una fucilata potrebbe rappresentare una ipotetica candidata in un futuro non ben definito): in autostrada e statale, niente di che. Consumi allineati ad altre utilitarie di piccola cilindrata (anzi... in autostrada la 500 1.2 fa meglio). In città è semplicemente impressionante per un benzina aspirato, consumi che nemmeno con il parchissimo 1.3 mjet guidato in modo attendo riuscivo a raggiungere. Questo parlando di consumi rilevati in un contesto reale da 4ruote, non dichiarati dalla casa

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...benché non sia possibile mantenere una velocità perfettamente uniforme in autostrada, dunque questa guida ideale...

 

Beh, a voler fare proprio i pignoli si potrebbe disquisire sul concetto espresso dal termine "ideale", perché lo si può intendere nel senso di "perfetto/teorico" (come appunto la guida in pianura a velocità costante con zero influenza del carico sui consumi) oppure nel senso più pratico di "più vicino possibile al teorico compatibilmente con i limiti imposti dalla realtà". Un po' come la differenza che c'è, quando si dice "i consumi non cambiano", tra intendere che rimangono assolutamente costanti oppure che cambiano in misura assai modesta e ragionevolmente trascurabile in relazione al contesto.

Nessuna delle due interpretazioni si può definire errata; si tratta solo di mettersi d'accordo sul significato, potenzialmente ambiguo, delle parole.

 

...In città è semplicemente impressionante per un benzina aspirato, consumi che nemmeno con il parchissimo 1.3 mjet guidato in modo attento riuscivo a raggiungere. Questo parlando di consumi rilevati in un contesto reale ... non dichiarati dalla casa

 

Ne sono convinto, così come sono convinto che il vantaggio in termini di consumi sia, a parità di condizioni esterne, tanto più vistoso quanto più il conducente è abituato a guidare "sportivamente". Il che, paradossalmente ma neanche tanto, rende l'ibrido meno appetibile proprio a coloro che da sempre stanno attenti ai consumi e guidano in quel modo "attento" di cui parlavi. Non a caso gli attuali sistemi ibridi sono proposti il più delle volte su auto dall'indole sportivo/lussureggiante e si vendono molto meglio e di più nei paesi in cui il motore diesel è poco usato. Non a caso, quindi, nessuna casa ha ancora ritenuto conveniente lavorare sul serio su un ibrido veramente capace di sfruttare a fondo, non per aumentare gli psico-cavalli a parità di (elevati) consumi ma per ridurre sensibilmente consumi e costi in generale a parità di prestazioni, le potenzialità di questa tecnologia: ad esempio un ibrido seriale, di fascia media, basato sull'accoppiamento di motori elettrici per la trazione e motore termico per la generazione dell'energia elettrica, con drastica riduzione della complessità meccanica, delle emissioni nocive, degli interventi di manutenzione. Un prodotto del genere avrebbe al momento troppo pochi estimatori.

 

Curiosità: con il 1.3mjet guidato in modo attento NON riuscivi a raggiungere i consumi dichiarati dalla casa?

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[Curiosità: con il 1.3mjet guidato in modo attento NON riuscivi a raggiungere i consumi dichiarati dalla casa?

 

Non riuscivo a raggiungere sicuramente i consumi misurati sulla Yaris ibrida da 4ruote in ciclo urbano (mi pare sui 25km/l, se non 27, vado a memoria). Mediamente mi attestavo sui 20km/l con uso prevalente dentro Torino (dunque molto urbano), consumo che ritengo più che ottimo. Il dichiarato Fiat per la Panda Mjet non so quale fosse sinceramente, sicuramente meglio di quanto facessi io, essendo il ciclo d'omologazione (per di più su banco)

 

Io invece l'ibrido seriale non lo vedo molto bene, soprattutto se non prevede meccanismi di recupero dell'energia cinetica come l'brido "normale", però è solo un'opinione. Più che altro questo allungarsi della catena di trasformazione dell'energia, non fa bene al rendimento complessivo (che è il prodotto dei rendimenti), anche se riconosco che un motore non utilizzato per la propulsione, può essere fatto lavorare a giri costanti, dunque sempre a rendimento massimo, se quei giri sono in corrispondenza del regime di coppia massima.

 

In ogni caso prevedo una sempre maggiore integrazione tra elettrico e termico, almeno nel futuro prossimo. Quale sarà poi la tecnologia vincente, lo scopriremo, che poi non è detto, come avviene in diversi ambiti, che la tecnologia tecnicamente superiore sia quella che poi vince sul mercato.

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...Il dichiarato Fiat per la Panda Mjet non so quale fosse sinceramente, sicuramente meglio di quanto facessi io...

 

Lo chiedevo perché io, con tutte le 4 auto diesel che ho avuto negli ultimi 30 anni, ho sempre ottenuto consumi medi leggermente migliori (più bassi) di quelli dichiarati dalle case e mi incuriosiva sapere se anche a te era accaduta la stessa cosa.

 

...l'ibrido seriale non lo vedo molto bene, soprattutto se non prevede meccanismi di recupero dell'energia cinetica come l'ibrido "normale"...

 

Beh, non vedo perché non dovrebbe contenerli; se non erro, il recupero si basa sull'idea di far produrre energia, usandoli come dinamo nelle fasi di moto passivo (decelerazioni, frenate, discese...), agli stessi motori elettrici usati per la trazione. Una tecnica che non dovrebbe essere minimamente penalizzata (né favorita) dalla presenza o meno di un motore termico adibito a trazione.

 

...un motore non utilizzato per la propulsione, può essere fatto lavorare a giri costanti, dunque sempre a rendimento massimo, se quei giri sono in corrispondenza del regime di coppia massima...

 

Già. Per non parlare dei potenziali vantaggi derivanti dalla totale mancanza di tutti gli organi meccanici atti a trasferire il moto dall'albero del motore termico alle ruote, i quali oltre tutto, essendo assenti, non avrebbero bisogno di alcuna manutenzione né potrebbero guastarsi. Il motore termico (diesel o anche a turbina o altro) potrebbe essere progettato in maniera ottimizzata per l'uso specifico: nessun bisogno di chissà quali curve di potenza o doti di ripresa, nessun bisogno di raggiungere elevati regimi di rotazione, insolita silenziosità, compatibilità con diversi tipi di carburante, intervalli di manutenzione allungati e così via. Insomma, un motore termico per molti aspetti totalmente diverso da tutti quelli finora montati sulle vetture. Mi piacerebbe appunto che questo sentiero venisse percorso sul serio, perché ho la sensazione che potrebbe portare a risultati molto interessanti.

 

Inoltre ci sarebbe la possibilità teorica di montare un motore elettrico per ogni ruota ottenendo, in abbinamento a opportuni software di controllo, praticamente tutti i "dispositivi" possibili e immaginabili in merito a controllo della trazione, ripartizione della coppia motrice, controllo dello slittamento ecc.; a ben vedere, infatti, dietro alla maggior parte delle sigle che descrivono le prestazioni "avanzate" di un'auto moderna (abs, esp, asr, ebd, terrain response, blocco del differenziale e chi più ne ha più ne metta) stanno dei meccanismi in gran parte software che agiscono sui freni o sulla trazione delle singole ruote.

 

...non è detto, come avviene in diversi ambiti, che la tecnologia tecnicamente superiore sia quella che poi vince sul mercato...

 

Su questo non piove una goccia.

Guarda caso fino ad ora, con qualche rara eccezione, i sistemi ibridi sono stati montati su automobili di fascia alta lasciandone invariati i consumi (con aumento delle psico-prestazioni) o facendoli passare da spropositati a molto alti; insomma, un ennesimo gadget tecnologico da esibire a sé stessi e al prossimo. I compratori di auto, al momento, con le loro scelte dimostrano di essere ancora molto più attratti ed affascinati dai tanti cavalli e accessori che dai bassi costi di esercizio. Ovviamente non tutti, ma la grande maggioranza; quelli che hanno un approccio diverso sono evidentemente troppo pochi per indurre chi di dovere a investire in progettazione e produzione appositamente per loro. Un po' come accade, seppure su un piano molto più triste, nell'industria farmaceutica con quei farmaci "rari" che, se studiati e prodotti, allevierebbero le sofferenze di troppo poche persone.

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@Marimasse:

 

con il ciclo di omologazione attuale, che prevedere accelerazioni irrealistiche, e per di più è realizzato al banco a rulli (così nel dubbio ci togliamo dai piedi gli effetti aerodinamici), dubito si possano anche solo uguagliare i risultati ottenuti.

http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/consumi-auto-carburante-la-beffa-continua.html

 

Forse lo puoi fare con auto fino ai primi anni 2000. Con quelle attuali o abbastanza recenti, assolutamente direi di no, anzi... spesso nella realtà si consuma enormemente di più (anche 30-40%, vedi caso twin-air)

 

Sul discorso tecnologico, non intendevo l'applicazione della tecnologia (che è guidata dal marketing, sarebbe stupido commercialmente parlando il contrario), ma spesso tra 2 tecnologie differenti e alternative (mi riferivo in particolare a ibrido attuale e ibrido seriale), quella che vince non è la migliore in senso strette tecnologico (migliori feature, migliori prestazioni, ecc.), per vari motivi, tra i quali:

- marketing (sono più bravo a vendere una tecnologia inferiore, perché "comunico" meglio con la clientela potenziale)

- percorso seguito nell'innovazione (anche supponendo la superiorità dell'ibrido seriale, l'ibrido attuale è un'innovazione incrementativa, cioè parte da un'architettura del veicolo già nota e stabile, con qualche "aggiunta", benché non banale. L'ibrido seriale sarebbe un'innovazione radicale, che porterebbe alla riprogettazione complessiva di tutte le piattaforme)

- creazione di uno standard riconosciuto (da cui poi è difficile uscire)

 

Nelle varie business school quando si parla di innovazione e sviluppo prodotto, ti portano decine di casi in cui la migliore tecnologia non ha vinto, per i motivi più disparati (caso tipico Betamax vs. VHS per le videocassette, esempio un po' datato, ma ancora valido)

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...Con quelle attuali o abbastanza recenti, assolutamente direi di no, anzi...

 

So bene che con il passare degli anni le auto sono diventate sempre più complicate, delicate e (in proporzione) più assetate. Non a caso, tra i 3 motori turbodiesel 2000cc che ho avuto, quello che consumava meno fu il primo, del 1989, che sulla Croma (quella vera) mi faceva rimanere saldamente sopra i 21km/l. In effetti questa è una delle ragioni per cui non ho alcuna intenzione di cambiare la mia auto attuale, sebbene stia per compiere 10 anni.

 

Comunque, devo dire che anche l'auto di mia moglie, un suv (piccolino, 4.4 metri, meglio precisare perché tanti alla sigla associano automaticamente l'immagine della Range Rover guidata da orrenda persona) con un motore 2000 140cv e dalle linee molto squadrate e quindi tutt'altro che favorevoli al risparmio, il consumo medio complessivo è sui 5.9-6.0litri per 100km, mentre per il ciclo combinato la casa dichiara 6.7

Non ci muoviamo nel centro di una grande città, ma l'auto viene usata quasi esclusivamente per spostamenti brevi (dai 10 ai 40km) in un contesto molto misto, su strade provinciali e comunali sempre più infarcite di semafori, rotatorie, dissuasori di transito, marciapiedi in mezzo alla strada, incolonnamenti non lunghi ma frequenti e così via. Condizioni, insomma, parecchio lontane da quelle previste da quel "ciclo extraurbano" per il quale la casa dichiara 5.5 litri per 100km. Mi sembra quindi che anche con questa vettura, acquistata nel 2008, i consumi ottenuti siano leggermente migliori di quelli dichiarati; certamente non sono peggiori.

 

...L'ibrido seriale sarebbe un'innovazione radicale, che porterebbe alla riprogettazione complessiva di tutte le piattaforme...

 

Senz'altro, così come porterebbe ad ottenere veicoli veramente innovativi sotto tanti aspetti. Proprio per questo mi interessa parecchio.

Io ci spero (la speranza è la penultima a morire), ma so bene che assai difficilmente riuscirò a veder succedere qualcosa del genere, anche perché, come dicevo, per momento il comportamento della maggior parte dei compratori (o potenziali compratori) di automobili è lontano anni luce dal poter spingere un'azienda del settore a interessarsi concretamente a quel tipo di innovazione/riprogettazione.

Un po' come fino alla metà degli anni 70 nessuna azienda era interessata ad investire quattrini nei motori a gasolio per automobile e tutti, a cominciare dagli "esperti", dichiaravano solennemente che il motore diesel mai e poi mai avrebbe potuto raggiungere prestazioni tali da renderlo anche solo lontanamente paragonabile al motore a benzina...

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