Jump to content

Montato Icom Jtg Hp su Bmw 320 diretta


Signo

Post consigliati

Per l'argomento Walbro:

ho letto che sul JTG morivano per 2 fondamentali motivi:

1) le tiravano impropriamente per sopperire alla insufficiente flusso di gpl in pieno affondo di acceleratore. Sul (JTG hp pare non serva più)

2) bevevano impurità di particolato solido (non bituminoso. Il bitume si rilascia in genere nel passaggio gas-liquido e viceversa) che alla lunga distruggeva ....immagino le tenute?..... hanno posto un filtro che ho letto essere "in carta". (son carte speciali, nei filtri ci lavoro, anche se solo per aria).

Ecco quindi che le stesse pompe, comunque perfezionate a seguito dei danni famosi del passato, oggi parrebbero adeguate..

 

Non a caso ho fatto cenno ai depositi bituminosi.

Sinceramente leggendo, come mi aspettavo accadesse, i metodi ingegnosi per riportare a liquido, il gas che per sua natura "evapora", mi sto chiedendo cosa può succedere alla lunga, con i suddetti depositi bituminosi..... ad esempio nei condotti.

Sinceramente non ho idea se quando passa nuovo gas pulito, li scioglie di nuovo oppure no.

 

Del resto potrebbe essere un male collaterale noto e giudicato sostenibile, del tipo: "muore la macchina, prima che si otturi un tubo"..... voi che ne dite?

 

Ciao.

 

PS: in effetti ero moooolto stupito delle affermazioni di pari consumo.

Il gas ha meno potere calorico della benzina, chimicamente parlando.

Il metano credo si pone a metà strada tra le due. Inoltre:

Mentre il gpl liquido può essere riportato al corretto "rapporto stechiometrico" con l'uso combinato di turbo e iniettori diretti, il metano gassoso, che espande nei collettori caldi non è così controllabile.

Ergo..... col gpl non perdo cavalli ma caspità .... bisogna bruciarne di più ... ghe n'è minga!

Credo che il filtro in ingresso l'abbiano messo soprattutto per evitare che impurità solide vadano ad ostruire i (piccolissimi) fori dell'iniettore (a meno che non ci sia già un filtro prima dell'iniettore).

Per eventuali depositi bituminosi credo proprio che vengano lavati dal successivo gas liquido che passa. Piuttosto bisognerebbe capire se non fanno male alla pompa hp.

Ciao

Link to comment
Share on other sites

  • Risposte 194
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

forse sui turbo si potrebbe contenere l'aumento dei consumi ... se non ho letto male in altri post il gpl è un combustibile con più "ottani" della benzina e quindi i motori turbo potrebbero adottare se in presenza del sensore di battito una mappa più performante... ???

Link to comment
Share on other sites

.... PS: in effetti ero moooolto stupito delle affermazioni di pari consumo.

Il gas ha meno potere calorico della benzina, chimicamente parlando.

Il metano credo si pone a metà strada tra le due. Inoltre:

Mentre il gpl liquido può essere riportato al corretto "rapporto stechiometrico" con l'uso combinato di turbo e iniettori diretti, il metano gassoso, che espande nei collettori caldi non è così controllabile.

Ergo..... col gpl non perdo cavalli ma caspità .... bisogna bruciarne di più ... ghe n'è minga!

Credo che il filtro in ingresso l'abbiano messo soprattutto per evitare che impurità solide vadano ad ostruire i (piccolissimi) fori dell'iniettore (a meno che non ci sia già un filtro prima dell'iniettore).

;) ..quotone per il caro project, senza dimenticare l'importanza di proteggere anche le varie pompe dalla maledetta sabbiettina fina fina che resta "sospesa" (non disciolta, ma quasi) nel gpl! <_<

 

forse sui turbo si potrebbe contenere l'aumento dei consumi ... se non ho letto male in altri post il gpl è un combustibile con più "ottani" della benzina e quindi i motori turbo potrebbero adottare se in presenza del sensore di battito una mappa più performante... ???

..si infatti perché il turbo migliorerebbe di parecchio l'efficienza e sarebbe del tutto plausibile fare auto progettate "ab initio" come bifuel OEM, ma ho quasi l'idea che oramai il treno sia stato perso dai big players, visto che tutti ancora di fatto le gassano coi classici impianti "posticci" :rolleyes: anche se messi alla fine della stessa linea di montaggio ed a naso, coi turbo pensati per andare a benza tipo il Tjet, non saranno tutte rose e fiori.. :unsure:

Link to comment
Share on other sites

L'unico modo x avere meno consumi sarebbe di avere un motore con un RC piu' alto, riguardo al filtro personalmente in 120.000 km sulla calamita del filtro in fase liquida ho raccolto 1/2 cucchiaino da caffè di limatura di ferro

Link to comment
Share on other sites

Gli anticipi non vengono modificati la centralina non ne è predisposta, la carburazione viene ingrassata di circa il 20% aumentando la pressione della pompa, quindi il consumo aumenta del 20% questo sulla macchina che ho fatto io, dovrebbe essere cosi anche per le altre...

 

 

Quale pompa ? Perchè è quella alta pressione che conta. Se è stata aumentata la pressione di quella ad alta pressione (Ma non credo sia possibile) la centralina a che serve ?

Link to comment
Share on other sites

L'unico modo x avere meno consumi sarebbe di avere un motore con un RC piu' alto, riguardo al filtro personalmente in 120.000 km sulla calamita del filtro in fase liquida ho raccolto 1/2 cucchiaino da caffè di limatura di ferro

 

Si, aumentando l'RC aumenta il rendimento, quindi a parità di prestazioni, minori consumi.

E' evidente che l'RC geometrico non si possa aumentare (se non obbligando ad andare solo a gas), quindi rimane come unica possibilità quella di aumentare la pressione di sovralimentazione e/o gli anticipi, se presente un turbo e se possibile intervenire sulla mappa in funzione del combustibile, magari con feedback derivante da sensore di battito in testa, come giustamente detto sopra da altri.

 

Questo è evidente che è possibile con impianti veramente integrati con il veicolo, o meglio, con la ECU. Mi pare che si stia andando in questa direzione, ma ancora ce ne manca...

 

Nutro qualche speranza osservando che la nuova Panda NP (che è turbo) ha prestazioni a metano non troppo inferiori a quelle a benzina (passa da 85cv a 80cv, -6%): che sia un segno?

Link to comment
Share on other sites

Aumentare la pressione vuol dire aumentare i consumi (Il ciclo otto lavora in stechio), e non il rendimento (Resta uguale il consumo specifico). La panda NP non ha nessun adattamento del tipo RC maggiorato.

Link to comment
Share on other sites

Aumentare la pressione vuol dire aumentare i consumi (Il ciclo otto lavora in stechio), e non il rendimento (Resta uguale il consumo specifico). La panda NP non ha nessun adattamento del tipo RC maggiorato.

 

Non è affatto vero che un turbo non possa aumentare il rendimento, anzi, lo aumenta per definizione a parità di altre condizioni (recupera energia dai gas di scarico che andrebbe inevitabilmente persa). Poi sta a te ad usare questo incremento di rendimento come più di piace: aumentare le prestaizoni e ridurre i consumi (poi c'è turbo e turbo, ma qui andiamo troppo in la)

 

Per il discorso RC dipende cosa intendi tu per RC: mi sa che ti stai fermando alla definizione di RC geometrico (rapporto tra volumi), mentre quello che conta è i'RC effettivo, che dipende ANCHE dalla fasatura valvole (il twin-air la può variare elettronicamente, ad esempio), dagli anticipi di accensione e dalla (eventuale) sovralimentazione. Poiché questi 3 parametri sono controllabili elettronicamente (non è detto che lo facciano, ma in linea di principio si può), mi pare evidente che tramite ECU si possa controllare l'RC effettivo (non quello geometrico, mi pare evidente...)

Link to comment
Share on other sites

Aumentare la pressione vuol dire aumentare i consumi (Il ciclo otto lavora in stechio), e non il rendimento (Resta uguale il consumo specifico). La panda NP non ha nessun adattamento del tipo RC maggiorato.

 

Non è affatto vero che un turbo non possa aumentare il rendimento, anzi, lo aumenta per definizione a parità di altre condizioni ....

 

Per il discorso RC dipende cosa intendi tu per RC: mi sa che ti stai fermando alla definizione di RC geometrico (rapporto tra volumi), mentre quello che conta è i'RC effettivo, che dipende ANCHE dalla fasatura valvole (il twin-air la può variare elettronicamente, ad esempio), dagli anticipi di accensione e dalla (eventuale) sovralimentazione. Poiché questi 3 parametri sono controllabili elettronicamente (non è detto che lo facciano, ma in linea di principio si può), mi pare evidente che tramite ECU si possa controllare l'RC effettivo (non quello geometrico, mi pare evidente...)

;) .quotone galattico! B)

Link to comment
Share on other sites

Con la differenza che se aumenti l'RC "geometrico" l'aumento di rendimento c'è l'hai a qualsiasi carico, se usi il maggior numero di ottani per aumentare la prex del turbo il maggior rendimento c'è l'hai solo quando sfrutti la maggior prex .. e cioè solo a alti carichi.

Link to comment
Share on other sites

Con la differenza che se aumenti l'RC "geometrico" l'aumento di rendimento c'è l'hai a qualsiasi carico, se usi il maggior numero di ottani per aumentare la prex del turbo il maggior rendimento c'è l'hai solo quando sfrutti la maggior prex .. e cioè solo a alti carichi.

Forse non sai come funziona un turbo...agli alti il turbo è "scarico", il turbo lo senti per esempio dai 1500 ai 5000 g/min!

Link to comment
Share on other sites

Con la differenza che se aumenti l'RC "geometrico" l'aumento di rendimento c'è l'hai a qualsiasi carico, se usi il maggior numero di ottani per aumentare la prex del turbo il maggior rendimento c'è l'hai solo quando sfrutti la maggior prex .. e cioè solo a alti carichi.

 

Mi autocito da sopra: c'è turbo e turbo.

La maggior parte dei turbo-benzina attuali entrano praticamente subito, sono piccole turbine a bassa pressione, con l'obiettivo appunto di aumentare la guidabilità nella guida "di tutti i giorni" e diminuire i consumi a parità di prestazioni

 

Comunque tornando al discorso iniziale, cioè sul possibile (da verificare, al momento sono mie illazioni) intervento sulla ECU di gestione del motore della nuova Panda NP, per recurare prestazioni viaggiando a metano, secondo me è più probabile che siano intervenuti sulla fasatura delle valvole, per aumentare il rendimento, non tanto sul turbo (per motivi di affidabilità: aumentando la prex di sovralimentazione hai comunque un aumento della pressione media in camera di scoppio, quindi il motore è più sollecitato)

 

E ancora tornando indietro di un passo, cioè all'impianto Icom montanto sulla BMW, ribadisco che senza (improbabili) interventi ad incrementare il rendimento del propulsore nel funzionamento a gpl, è impossibile che il consumo di gpl e benzina sia lo stesso, per semplici considerazioni energetiche

Link to comment
Share on other sites

Gli anticipi non vengono modificati la centralina non ne è predisposta, la carburazione viene ingrassata di circa il 20% aumentando la pressione della pompa, quindi il consumo aumenta del 20% questo sulla macchina che ho fatto io, dovrebbe essere cosi anche per le altre...

 

 

Quale pompa ? Perchè è quella alta pressione che conta. Se è stata aumentata la pressione di quella ad alta pressione (Ma non credo sia possibile) la centralina a che serve ?

Bella osservazione Umbiberto. Su un impianto dove ci sono 3 pompe ICOM e una OEM per un totale di 4 non si capisce mai bene dove si va a parare.

Cmq credo che l'installatore può arricchire o smagrire la miscela aria benzina, talvolta il modo è improprio (il vecchio ICOM JTG era pompato a monte della pompa OEM, e ,pare, sciupava la pompa di bassa).

 

In merito ai rendimenti (ricordo... brucio 1 e 0,2 va alle ruote 0,8 in calore):

 

Reminescenze di studi mi dicono che:

  • il ciclo OTTO (benza) col turbo aumenta la potenza ma il punto di funzionamento si sposta in una zona del grafico potenza/rendimento, con rendimenti pessimi.....
  • il ciclo DIESEL (...) col turbo aumenta anche la potenza, ma su mappe di rendimenti migliori.

Ecco perchè nasce il TFSI volkswagen = usare il turbo per mettere l'ossigeno che voglio, usare miscele magre (meno benza, che ossigeno) inferiori allo stechiometrico,.... e per eliminare il fatto che la candela non accende più ...... soffio la benza vicino agli elettrodi della candela, creando zona ricca !!!!

 

Rapporti di compressione: è squisitamente un fatto geometrico.

Fai pompare il turbo come vuoi ....... all'inizio del riempimento del cilindro, entra X, X+1, X+2 ..... ma quando schiacci col pistone, sempre 10:1 hai , se quella è la geometria !!!

 

Non per nulla al Garelli si spianava (ribassava) la testa ..... modifica geometrica !!!

 

Ha, ultima precisazione.

Il rapporto di compressione alto, aumeta potenza e rendimento, ma oltre il 10:1 ..... ad es 11:1 .......con la verde, c'è autodetonazione !!!! si buca il pistone e distruggono le fasce !!!

Col gpl no, perchè l'ottano impedisce la detonazione (e basta, niente potenza in più, niente pulizia migliore)

 

Pochi se la sentirebbero di fare un impianto GPL e spianare la testa.......

Chi la rimappa la centralina originale poi ???

Ci vuole la casa madre.

 

Spero di risultare comprensibile...

Ciao.

Link to comment
Share on other sites

Per la rimappa basta uno capace (ce ne sono pochi, in realtà, molti ci provano...), non la casa madre. L'ho fatto su vetture diverse con discreti risultati. Il problema non è quello: il fatto è che non andrebbe più a benzina, in caso di bisogno, è questo il problema.

 

Dunque ci vogliono altri escamotage per aumentare il rapporto di compressione effettivo, che ribadisco non è SOLO un fatto geometrico. Infatti non è tanto il RC che conta, ma la pressione media ragigunta nella camera di scoppio, che dipende appunto da diversi parametri (rapporto di compressione geometrico, fasatura valvole, timing iniezione, timing accensione, pressione di sovralimentazione, ecc.)

 

Verissimo il discorso del funzionamento sub-stechiometrico per i benzina a iniezione diretta (quindi minori consumi), sfruttando la stratificazione della carica di carburante rispetto all'aria. Però mi chiedo: pur utilizzando la stessa strategia di iniezione e gli stessi iniettori, funzionerà lo stesso anche a gas??? Potrebbe miscelarsi in modo diverso, sono sostanze diverse in fondo. Boh?!?

 

Comunque rimane il fatto che anche funzionando in modo sub-stechiometrico, lo si fa sia a benzina che a gpl, dunque alla fine ci vuole sempre più gpl che benzina, per ottenere la stessa energia, dunque a gpl DEVE consumare di più

Link to comment
Share on other sites

.... E ancora tornando indietro di un passo, cioè all'impianto Icom montanto sulla BMW, ribadisco che senza (improbabili) interventi ad incrementare il rendimento del propulsore nel funzionamento a gpl, è impossibile che il consumo di gpl e benzina sia lo stesso, per semplici considerazioni energetiche

;) ..ovviamente vero, ma è sempre e comunque perchè rapportiamo i consumi al volume di carburante, perchè se adottassimo invece la massa come unità di misura (come sarebbe anche più giusto fare da un punto di vista tecnico, ma non da quello distributivo\fiscale..) la situazione si ribalterebbe ed è infatti per questo motivo che andando a gpl, pur consumando di più al litro, si produce un 15-20% in meno di CO2 che andando a broda (a parità di andatura) oltre che ad un "abisso" in meno di polveri sottili, IPA ed altre "simpatiche" sostanzine che riescono comunque a sfuggire ai catalizzatori anche delle €5... B)

Link to comment
Share on other sites

Partecipa alla discussione

Puoi scrivere ora e registrarti in seguito. Se hai un account, accedi ora

Guest
Rispondi a questo topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...