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impedenza iniettori MED


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Cordy, ho sistemato i caratteri, grandi in seguito ad un copia incolla. Per il tester allora meglio dirla tutta: devono avere resistenza altissima se misurano tensione; bassissima quando misurano correnti. Per gli errori di un tester, sempre meglio leggere sul disply (o quadrante) valori alti, insomma usare la scala quanto più piccola consentito. Infatti, se un tester ha insito un errore di 1 ohm  e stai misurando 4 ohm, hai un errore terrificante del 20%; se invece stai misurando 100ohm hai un errore dell'1%. Il discorso dell'impedenza per me si fa difficile perché "normalmente" si parla di impedenza di fronte a correnti alternate sinusoidali. Qui invece sembra che siamo di fronte a impulsi di forma strana. Ma quello che ci allontana di più dalla corrente alternata (e dal concetto classico di impedenza) è il fatto che se per esempio siamo  a 3.000giri/m (essendo un 4 tempi immagino 1.500 accensioni al minuto, ovvero 25 accensioni al secondo), la durata degli impulsi di iniezione dovrebbe essere una piccola frazione di quel 25esimo di secondo poichè 1/25 di secondo occorre al pistone per andare giù e su ben due volte. In pratica se rappresento gli impulsi con una X, avrei più o meno: X......................................pausa..................................X.................................pausa.....................................X    insomma siamo di fronte a singoli impulsi separati da relativamente lunghe pause. Per il resto, trovo molto strano che una bobina possa cambiare il suo valore ohmico, finora mi è sempre capitata quella in corto o quella interrotta. Il problema non è certo l'iniettore "kaput", quello lo individui e lo cambi; il problema è l'iniettore che funziona maluccio (sempre o peggio ancora a tratti). Non so se una diagnosi ti dice anche se un iniettore lascia passare un pò meno gas degli altri; lo dice? recentemente mi hanno fatto una diagnosi (perché l'auto andava male) e non mi hanno detto nulla circa gli iniettori GPL. E si che andavano una schifezza! li ho puliti da solo a casa e ora l'auto va infinitamente meglio. Non ti dico l'immondizia che è uscita fuori! una quantità che non mi sarei mai aspettato, tipo fuliggine nera. ciao

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Il problema dei solenoidi è che sono spirali di filo di rame isolate con una vernice isolante e poi immerse in un blocco di plastica. Col calore ed i solventi di un vano motore lo smalto isolante si crepa e si formano corto circuiti fra spire contigue. A seconda di dove sono la lunghezza del solenoide cambia. Fino a far andare in difficoltà il circuito di comando. Semplice in fondo...

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Il problema dei solenoidi è che sono spirali di filo di rame isolate con una vernice isolante e poi immerse in un blocco di plastica. Col calore ed i solventi di un vano motore lo smalto isolante si crepa e si formano corto circuiti fra spire contigue. A seconda di dove sono la lunghezza del solenoide cambia. Fino a far andare in difficoltà il circuito di comando. Semplice in fondo...

Ci avevo pensato, ma da quello che leggo molto spesso si misurano valori di resistenza più alti del normale e non più bassi. Personalmente poi credo che le vernici isolanti siano abbastanza buone e collaudte. Normalmente quello che potrebbe accadere in un solenoide è come dici, un corto circuito tra le spire, ma per quello occorrono tenzioni elevate e non i 12V. Per la verità delle extratensioni sono possibili quando si alimenta un solenoide con impulsi. Rimane il fatto che molti lamentano un aumento di resistenza e non una diminuzione.

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Agli amici pongo un questito a proposito di "cambio tipo di iniettori". Posto che iniettore con una resistenza più bassa significa probabilmente (per non dire sicuramente) iniettore più prestante/ iniettore più potente, ma anche iniettore che assorbe una corrente maggiore; non può accadere che una centralina non sia progettata per alimentare quel maggior carico e che di conseguenza si possa guastare?

grazie per la eventuale risposta.

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1: elettricamente il problema è quando la resistenza o impedenza diminuisce.

2: le centraline a volte hanno la possibilità di settaggio in base al tipo di iniettore. Non universale, ma due o tre tipi si!

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  • 6 months later...

Io ho il problema di un iniettore che a freddo misura come gli altri 1,6 ohm ma dopo qualche minuto di utilizzo borbotta e quando vado a misurare (a caldo) segna 30 ohm. Qualche impulso manuale con alimentatore 12v 1a e torna a segnare 1,6 ohm e il motore funziona normalmente per pochi minuti per poi cominciare tutto da capo.

Possibile che il bloccaggio del piattello interno nel solenoide faccia segnare una impedenza alta che poi torna normale non appena si sblocca?

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Io ho il problema di un iniettore che a freddo misura come gli altri 1,6 ohm ma dopo qualche minuto di utilizzo borbotta e quando vado a misurare (a caldo) segna 30 ohm. Qualche impulso manuale con alimentatore 12v 1a e torna a segnare 1,6 ohm e il motore funziona normalmente per pochi minuti per poi cominciare tutto da capo.

Possibile che il bloccaggio del piattello interno nel solenoide faccia segnare una impedenza alta che poi torna normale non appena si sblocca?

si sui malfunzionamenti landi tappino nero ecc.esistono due "difetti" una sono le molle che come detto

precedentemente in questo post,invecchiando perdono un po la loro prontezza in elesticita,per cui sarebbe

utile sost. o stirarle un po.secondo difetto sta nella base del solenoide,cioè la parte metallica dove viene

attirato il piattello.se notate delle rigature anche leggere il piattello si incolla e l'iniettore non funziona più

o funziona male.il rimedio è quello di prendere della carta vetrata grana fine,posizionarla su di un piano parallelo

e liscio,roteare il soleneide sulla carta abrasiva fino a quando non risulta perfettamente liscio.altra cosa

consigliabile e di passare un po anche il piattello dalla parte dove viene attirato.lo fatto su una macchina

di un amico e l iniettore a funzionato perfettamente anche il minimo non zoppicava più.è chiaro comunque

che non posso assumermi alcuna responsabilita,ognuno è libero di fare come crede.

PS.sarebbe opportuno aggiungere una rondella in alluminio spessore 3mm circa sulla testa dell'iniettore

dopo OR piccolo.

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Minu

puoi spiegare meglio dove mettere la randella da 3 mm. e perchè.

Grazie

siccome che gli iniettori landi una volta aperti tagliando la saldatura e poi richiusi e non più risaldati,

esiste una remota possibilita che se l'accoppiamento non è sufficientemente bloccato e stabile

la vibrazione del piattello"potrebbe"aprire l'iniettore di circa 3mm.o 3,2mm.che è la distanza tra il fondo

del porta rail e l'iniettore.ecco perche il posizionamento di una rondella dopo OR piccolo eviterebbe

l'eventuale apertura dell'iniettore.non succede niente grave anche se si aprisse un po solo funzionerebbe

male.

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  • 5 years later...

ciao a tutti

qualcuno sa che impedenza ha la bobina dell'elettrovalvola MED? la mia è modello BM12, segna 12.6.

problema: la macchia non commuta a gas.
Grazie mille

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non c'è solo l'INDUTTANZA nel piatto

purtroppo questi iniettori sono abbastanza critici, anzi tutta l'applicazione lo è

aggiungerei quindi anche lo stress che ha subito la molla di chiusura (pochi newton fanno la differenza sia in più che in meno,non è che basta irrigidirla a caso e tutto va bene, si otterrebbe l'effetto opposto), poi se li smontate bisogna essere sicuri di avere la stessa corsa una volta richiusi (si parla di pochi decimi di mm) senza considerare sporcizie varie o magari la magnetizzazione del piattello e vaneggi aggiunti ......

certo che se l'impedenza è già parecchio fuori specifica (direi oltre i 2ohm) il solenoide sembra oramai compromesso, inutile il suo ripristino. Ma questo vuol dire che sono biscottati e la sostituzione la meritano.

Negli altri casi si può sistemare ma resta il fatto di come capire quanto e che cosa. L'unico modo è flussarli, va bene anche con aria e capire come siamo messi a varie pressioni e tempi di apertura e crearsi così delle curve di taratura. Poi si agisce e si annotano i cambiamenti fin che si trova il giusto compromesso. La molla scarica ritarda la chiusura del piattello. Un'induttanza scarsa rallenta la forza di apertura dello stesso. Bè allora se siamo fortunati diciamo che si scarica un po' la molla ma contemporaneamente cala anche l'induttanza allora dovrebbe andare tutto bene lo stesso. In effetti è così. Ma a quale pressione? si perchè poi con pressioni di esercizio maggiori (si va da 1 a 3 bar) avrei più forza da vincere per aprire il piattello e l'induttanza rimarrebbe la stessa ma poi con pressioni più basse il gioco diventerebbe contrario cioè avrei più forza di apertura del solenoide rispetto alla chiusura. E' un equilibrio, precario ma pur sempre equilibrio. Come un'altalena.

La pressione è un bel saltimbanco: ad iniettore chiuso spinge chiudendo di più il piattello. A iniettore aperto spinge per aprirlo di più. Nei transitori poi chi lo sa che si mette in testa  :)

I valori di targa per i med tappo nero dovrebbero essere :

1.6 ohm di resistenza

2.4 mH di induttanza

vi giro 2 esperienze già fatte:

metodo di flussaggio:

 

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10 ore fa, cucaracha ha scritto:

non c'è solo l'INDUTTANZA nel piatto

purtroppo questi iniettori sono abbastanza critici, anzi tutta l'applicazione lo è

aggiungerei quindi anche lo stress che ha subito la molla di chiusura (pochi newton fanno la differenza sia in più che in meno,non è che basta irrigidirla a caso e tutto va bene, si otterrebbe l'effetto opposto), poi se li smontate bisogna essere sicuri di avere la stessa corsa una volta richiusi (si parla di pochi decimi di mm) senza considerare sporcizie varie o magari la magnetizzazione del piattello e vaneggi aggiunti ......

certo che se l'impedenza è già parecchio fuori specifica (direi oltre i 2ohm) il solenoide sembra oramai compromesso, inutile il suo ripristino. Ma questo vuol dire che sono biscottati e la sostituzione la meritano.

Negli altri casi si può sistemare ma resta il fatto di come capire quanto e che cosa. L'unico modo è flussarli, va bene anche con aria e capire come siamo messi a varie pressioni e tempi di apertura e crearsi così delle curve di taratura. Poi si agisce e si annotano i cambiamenti fin che si trova il giusto compromesso. La molla scarica ritarda la chiusura del piattello. Un'induttanza scarsa rallenta la forza di apertura dello stesso. Bè allora se siamo fortunati diciamo che si scarica un po' la molla ma contemporaneamente cala anche l'induttanza allora dovrebbe andare tutto bene lo stesso. In effetti è così. Ma a quale pressione? si perchè poi con pressioni di esercizio maggiori (si va da 1 a 3 bar) avrei più forza da vincere per aprire il piattello e l'induttanza rimarrebbe la stessa ma poi con pressioni più basse il gioco diventerebbe contrario cioè avrei più forza di apertura del solenoide rispetto alla chiusura. E' un equilibrio, precario ma pur sempre equilibrio. Come un'altalena.

La pressione è un bel saltimbanco: ad iniettore chiuso spinge chiudendo di più il piattello. A iniettore aperto spinge per aprirlo di più. Nei transitori poi chi lo sa che si mette in testa  :)

I valori di targa per i med tappo nero dovrebbero essere :

1.6 ohm di resistenza

2.4 mH di induttanza

vi giro 2 esperienze già fatte:

metodo di flussaggio:

 

quindi consigli di concentrarsi sugli iniettori e di lasciar perdere l'elettrovalvola?

 

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se ti riferisci alle elettrovalvole di intercettazione gas, sono un'altra cosa.

il thread non verteva sugli iniettori ? comunque sia sarebbe saggio controllare la portata degli iniettori per verificare che abbiano portate simili. Poi se sono tutti similmente biscottati o sporchi poco importa, la centralina riconoscerà la deriva degli stessi e aggiusterà in automatico (solo fino ad un certo punto comunque). In linea di principio meglio se mandano un po' di meno comunque. Ad aumentare i tempi di iniezione si fa sempre in tempo.

Il problema di viaggiare magro non sussiste. Le lambda sono sempre col naso sopra a controllare e modulare (sempre fino ad un certo punto, poi ti segnalano).

Se ti sembra che il motore non giri "rotondo" allora la cosa che ti consiglio è quella di far verificare con oscilloscopio il segnale in uscita dall'alternatore (con carichi accesi, tipo fanali e resistenze lunotto). Avrai una diagnosi di tutto ciò che converge nella combustione del motore. Se non ci sono squilibri tra cilindri oltre indicativamente il 10%, dormi tranquillo. (fatti stampare gli spettri restituiti da oscilloscopio). Che è esattamente quello che fa la centralina quando si accorge di un misfire, soltanto che lo fa sul sensore di giri e valuta le accelerazioni dell'albero motore. Eventualmente puoi farlo anche lì ma è un po' più complicato.

 

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