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Novità nel gruppo Fiat.


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Entrando più nel dettaglio (ma sempre con uno stile grezzo) una benzina con più ottani consente di aumentare il rapporto di compressione e qundi l'efficienza del motore. ...

:) ..ma come saprai, il rapporto di compressione di un dato motore, è una sua specifica caratterista geometrica determinata in fase di progetto, che a parte lievissimi cambiamenti tramite rettifica delle testate e\o ispessimento delle relative guarnizioni, NON si può assolutamente cambiare a piacimento ;) l'unica cosa che si può fare bene oggigiorno, è di aumentare l'anticipo esasperandolo e smagrendo verso lo stechiometrico fino all'insorgere dei primi cenni di "knocking", (i.e. il "battito in testa"), il tutto mirabilmente gestito dall'elettronica (troppo spesso vituperata da alcuni "vacui puristi" :P) e rendendo pertanto possibili delle riprese +vigorose anche da bassissimi regimi, senza stress alcuno per la meccanica e riuscendo nel contempo a gestire anche le benzine scadenti ;) ..la qual cosa, per chi viaggia per il mondo, è sempre una buona cosa, come per es. mi è capitato quest'estate con della "marcissima" RON 85, forzatamente messa in Romania ad un distributore che non aveva altro :( ed il mio solitamente vigoroso a sufficienza H6 3 litri, non riusciva quasi nenache a riprendere da sotto i 2000 giri :o ..la qual cosa a sua volta mandava in crisi la gestione del cambio aut. fino a renderne decisamente preferibile l'uso in modalità sequenziale per tenerlo allegro B) e mi sembrava quasi di essere su un pandino a metano... :D

L'elettronica è una santa cosa, altro che.

Ed aggiungo anche un'altra cosa, ovvero che in realtà moltissimi motori oggi sono progettati per benzine 98 ottani, quando in giro si trova più o meno la 95. E' il caso del vecchio t-jet 155Cv o dei benzina Mazda che con la benzina giusta cambiano carattere. Sulla brochure della nuova Serie1 c'è scritto a chiare lettere che i tempi erano fatti con la 98 ma si consigliava l'uso di una benzina non superiore a 92 (davvero mitici!).

Nel complesso continuo a pensare che una bella normativa SERIA sui carburanti sarebbe doverosa. Magari imitando i brasiliani e la loro gasolina.

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..mentre nulla obietto in merito alle descritte sinergie col multiair :) ..a parte qualche IMHO veniale sciocchezzuola sulle sopra citate "molle d'aria" e "cavitazione" (in quanto le prime non credo proprio che possano migliorare davvero lo sperco di energia causati dagli attriti parassiti meccanici e fluidodinamici -_- ed la seconda perchè trattasi di un fenomeno che riguarda i liquidi sottoposti a sbalzi di pressione di molti ordini di grandezza superiori alla loro tensione di vapore e non mi pare proprio possa centrare un'emerita mazza con quanto discusso) ed a parte il fatto che a livello di affidabilità nel medio-lungo termine, mi sembra che sia ancora un po' prestino per gridare ai 4 venti al miracolo acclarato del "San Multiair"... B)

In effetti ho fatto io un'errore di traduzione che sul momento mi era sfuggito, e che ora ho corretto.

Per il resto credo che tutto corrisponda alla lettera, in modo sintetizzato ovviamente. :)

 

Se poi c'é qualcuno che vuole leggersi il brevetto da se, in lingua inglese, faccia pure... che magari lo traduce meglio di me. ;)

https://rapidshare.c...ne_cilindri.pdf

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In efetti oggi è possibile progettare motori per carburanti piu' "ottanici", già la FIAT con la Multipla prima serie a Metano/GPL l'aveva fatto, poi ha lasciato perdere il tutto (Per la serie le buone idee quì non attaccano). Speriamo solo che il brevetto lo usino e non facciano passare altri 8-10 anni come per il MultiAir

 

P.S. Il LINK non va però

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Non sò perché, "Berto", a me funziona...

Non appena appare la pagina di Rapidshare, puoi cliccare direttamente sul tasto Download che sta al centro in verde.

;)

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Entrando più nel dettaglio (ma sempre con uno stile grezzo) una benzina con più ottani consente di aumentare il rapporto di compressione e qundi l'efficienza del motore. ...

:) ..ma come saprai, il rapporto di compressione di un dato motore, è una sua specifica caratterista geometrica determinata in fase di progetto, che a parte lievissimi cambiamenti tramite rettifica delle testate e\o ispessimento delle relative guarnizioni, NON si può assolutamente cambiare a piacimento ;)

... in realtà moltissimi motori oggi sono progettati per benzine 98 ottani, quando in giro si trova più o meno la 95. E' il caso del vecchio t-jet 155Cv o dei benzina Mazda che con la benzina giusta cambiano carattere. Sulla brochure della nuova Serie1 c'è scritto a chiare lettere che i tempi erano fatti con la 98 ma si consigliava l'uso di una benzina non superiore a 92 (davvero mitici!).

Io non sono di questo avviso, perché a ben vedere i rapporti di compressione dei motori attuali sono piuttosto distanti da quelli ottimali per sfruttare appieno una benzina a 98 ottani. Per farlo in modo almeno soddisfacente dovremmo essere intorno ai 10,5:1 e invece non si va oltre i 9,5:1 dei motori più sportivi. In più, quelli di oggi non sono ottani ottenuti dalla presenza di piombo... e meno male, aggiungerei io.

 

Alzare i rapporti di compressione, però, dobbiamo ricordare che non si può fare anche a causa delle direttive europee riguardo alle regolamentazioni anti inquinamento EuroX, visto che in quel modo si innalzerebbe inevitabilmente il livello di produzione degli Ossidi di Azoto (i cosiddetti NOx) a causa di un più elevato calore prodotto dallo scoppio nei motori a benzina o dalla combustione nei motori diesel.

 

Infatti, questo è stato uno dei più complessi dilemmi da risolvere nella produzione motoristica, soprattutto ad alimentazione Diesel, per poter rispettare via via le limitazioni delle direttive EuroX. Percorrendo quanto si è fatto negli ultimi decenni per abbatterli, ci accorgiamo infatti che proprio le motorizzazioni Diesel sono state quelle che hanno subito il più forte abbassamento delle compressioni proprio per abbassare la temperatura in camera di scoppio, giacché questa è la condizione più favorevole alla produzione degli NOx. Ma proprio l'abbattimento degli NOx è anche l'obiettivo primario delle direttive Euro6.

 

Per ovviare a questo problema vi fu anche l'introduzione del sistema di alimentazione ad iniezioni multiple (il MultiJet e l'attuale MultiJet2), anche questo adottato per prima proprio dal gruppo Fiat. Questo consentì di abbassare i rapporti di compressione grazie alla possibilità di immettere una minore quantità complessiva di carburante da bruciare in camera di scoppio e facendolo oltrettutto anche gradualmente e iniziando con largo anticipo, distribuendo cosi lo stesso scoppio su un arco temporale più ampio calcolato in gradi del giro di manovella.

 

Pensiamo solo che con il MultiJet2 sono state infilate ben 4 iniezioni consecutive nella sola fase di aspirazione e destinando addirittura 3 iniezioni esclusivamente a favorire il lavoro del catalizzatore e del DPF, a partire subito dopo il PMS della fase di combustione e l'iniezione cosiddetta After. E a vedere la grande attenzione che è stata dedicata alle post iniezioni si può facilmente dedurre che il problema dell'inquinamento complessivo è stato davvero molto sentito negli ultimi anni.

 

Nelle motorizzazioni a benzina il problema dell'abbattimento dei NOx è di gran lunga meno pressante, ma oltre al diverso tipo di carburante anche i rapporti di compressione sono poco più della metà di quelli dei motori diesel. Quindi, in problema in questo caso rimane molto attenuato, se non ormai quasi nullo, ma solo a patto che anche le compressioni rimangano basse. :)

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... i rapporti di compressione dei motori attuali sono piuttosto distanti da quelli ottimali per sfruttare appieno una benzina a 98 ottani. Per farlo in modo almeno soddisfacente dovremmo essere intorno ai 10,5:1 e invece non si va oltre i 9,5:1 dei motori più sportivi.

..e infatti il mio H6 (€4) che ha da poco compiuto 5 anni dalla data di fabbricazione, ha un RC di 10,7:1... :P

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