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Novità nel gruppo Fiat.


Chrom

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Finalmente uno che ha capito il problema peccato che per far consumare meno in accelerazione bisogna aumentare gli ottani cosi il motore ha piu spinta di detonazione e ha bisogno di meno benzina per fare lo stesso lavoro !

:blink: ..scusa la franchezza andrea, ma mi sa proprio che sul concetto generale di "potere antidetonante dei carburanti" (che viene empiricamente misurato ed espresso coi cosiddetti "ottani", vedi http://it.wikipedia....umero_di_ottano) e del suo effetto sulla potenza erogabile da un dato motore, non hai capito una beatissima mazza!! ..e direi che non sei l'unico, a ben guardare i post successivi... :mellow:

 

ad ogni modo, mi preme far notare alla non sempre avveduta community, che di brode con AKI di 98 (o anche + di 100 e quindi superiore anche alla vecchia e velenosissima benza super, con dentro il nefasto PbTE :wacko: che avvelenava inesorabilmente l'intero globo terracqueo) ce n'è parecchie di disponibili al momento e sebbene siano un pelo "caruccie", sono di gran lunga la mia scelta preferita, visto l'uso limitato ma piuttosto estremo che faccio della vetturina quando vado a benza e visto che nei motori abbastanza moderni produce in effetti dei notevoli vantaggi di erogazione (prontezza in primis), ma di certo NON sui consumi, anzi... ^_^ visto che gira meglio, a me fa l'effetto di tenere giù di+ e farmi quindi consumare ancor +! :o

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Siccome io ho letto i contenuti del brevetto, tento di spiegare, cosi come l'ho capito io e per sommi capi, come funziona il sistema.

 

Le valvole dei cilindri ai quali viene tagliata l'alimentazione, disattivandoli, rimangono chiuse durante l'aspirazione e la compressione e vengono aperte solo temporaneamente durante la prima parte della fase di scarico, facendo cosi transitare aria fresca anche nei cilindri disattivati. Mentre quelle di scarico vengono aperte sempre.

 

Le valvole di aspirazione chiuse durante le prime due fasi, inoltre, creano all'interno del cilindro disattivato uno stato di depressione durante la fase di aspirazione a valvole chiuse attenuando cosi l'effetto di compressione durante la fase successiva. Questo, aiuta ulteriormente sia la salita del pistone al suo PMS, durante la fase di compressione per effetto della depressione creatasi nella precedente fase di aspirazione a valvole chiuse, che la discesa verso il suo PMI, a partire dalla fase di scoppio per effetto dell'attenuata compressione creatasi grazie alla precedente depressione nella fase di aspirazione dei cilindri disattivati.

 

Non solo. Perché avendo il controllo totale del moto delle valvole in ogni momento del giro di manovella, anche singolarmente e slegate tra di loro, comprese le aperture multiple anche durante ogni singola fase, e potendo cosi creare tutti questi effetti secondo libera scelta, anche il comportamento del motore durante ogni singola disattivazione e riattivazione dei cilindri sarà praticamente trasparente al guidatore; che non si accorgerà praticamente di nulla dal momento che appena richiederà ulteriore potenza si riattiveranno immediatamente anche i cilindri eclusi senza scosse o strattonamenti di sorta.

 

Tutto questo, ovviamente, non solo appare a dir poco rivoluzionario ma è possibile farlo solo con i motori del gruppo Fiat, a partire dai 4 cilindri in linea, dal momento che solo questo può disporre anche del sistema di controllo completo delle valvole insito nell'altro suo rivoluzionario sistema denominato MultiAir, che sta per essere introdotto anche nei suoi motori MultiJet e che omai tutti conoscete.

 

NB: Scusate i toni quasi da PR del gruppo Fiat, ma quando un fatto lo merita c'é poco da fare... anche se per ora lo merita appieno solo sulla carta, ovviamente. :)

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Finalmente uno che ha capito il problema peccato che per far consumare meno in accelerazione bisogna aumentare gli ottani cosi il motore ha piu spinta di detonazione e ha bisogno di meno benzina per fare lo stesso lavoro !

:blink: ..scusa la franchezza andrea, ma mi sa proprio che sul concetto generale di "potere antidetonante dei carburanti" (che viene empiricamente misurato ed espresso coi cosiddetti "ottani", vedi http://it.wikipedia....umero_di_ottano) e del suo effetto sulla potenza erogabile da un dato motore, non hai capito una beatissima mazza!! ..e direi che non sei l'unico, a ben guardare i post successivi... :mellow:

 

ad ogni modo, mi preme far notare alla non sempre avveduta community, che di brode con AKI di 98 (o anche + di 100 e quindi superiore anche alla vecchia e velenosissima benza super, con dentro il nefasto PbTE :wacko: che avvelenava inesorabilmente l'intero globo terracqueo) ce n'è parecchie di disponibili al momento e sebbene siano un pelo "caruccie", sono di gran lunga la mia scelta preferita, visto l'uso limitato ma piuttosto estremo che faccio della vetturina quando vado a benza e visto che nei motori abbastanza moderni produce in effetti dei notevoli vantaggi di erogazione (prontezza in primis), ma di certo NON sui consumi, anzi... ^_^ visto che gira meglio, a me fa l'effetto di tenere giù di+ e farmi quindi consumare ancor +! :o

Entrando più nel dettaglio (ma sempre con uno stile grezzo) una benzina con più ottani consente di aumentare il rapporto di compressione e qundi l'efficienza del motore. La benzina Super vecchio stile consentì la creazione della Ritmo SE e di altre vetture estremamente efficienti in passato. A tutt'oggi molte auto fanno le loro prove di consumi e potenza con benza 98 ottani.

Lo so che benzine migliori sono disponibili, ma il prezzo è folle e non capisco perché la legislazione per dare una mano all'ecologia oggi punta sulle normative Euro tot e non su carburanti e lubrificanti. Così ha fatto in passato (IMO sbagliando) quando tolse la benzina Super e impose la SenzaPiombo. Così potrebbe fare oggi.

Un motorino 2tempi che usa un olio "buono" secondo alcune prove di Motociclismo ha emissioni di particolato bassissime ma mantiene l'erogazione propria (appunto) di un 2t. Un cinquantino 4tempi fa fatica alla prima salita che incontra, per ovvi motivi. Il mercato dei cinquantini crolla e Malaguti chiude.

Poi ci chiediamo perché siamo nella melma.

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Io penso che escludere il cilindro (Vedi Wolkswagen) voglia dire lasciare la valvola di scarico leggermente aperta durante la fase di compressione per non assorbire potenza in compressione. Idem durante l'aspirazione in senso contrario

VW non so cosa ha realizzato poi nel concreto. Sicuramente se puoi tenere le valvole chiuse è meglio per l'effetto "molla" che si crea. Ancora meglio se è come ha mostrato Chrom.

Non dimentichiamo che una soluzione del genere limiterebbe moltissimo anche gli attriti della distribuzione che incidono parecchio sulla resa finale di un motore.

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Vorrei anche precisare che una benzina ricca di ottani non potrebbe da sola aumentare la potenza di un motore.

Il suo vantaggio principale, infatti, è quello di resistere a più alte compressioni, ma per sfruttarlo ci vorrebbero anche motori dotati di maggiore compressione: come quelli di almeno 25-30 anni fa, dotati di compressioni tipicamente almeno di 10:1.

Per fare un pò di storia, con benzine a 102 ottani si facevano girare motori con rapporti di compressione di circa 12:1, con le successive da 98 ottani si era ancora intorno a 11:1 e con quelle da 92 ottani sui 10:1, in ogni caso adottando anche forti anticipi e senza nessun pericolo di autoaccensione. Con quelle attuali, ormai sotto i 90 ottani, siamo scesi intorno a 9:1 e aumentarli, a questo punto, al massimo potrebbero darci solo una maggiore prontezza all'avvio e, nei casi più favorevoli, alla risposta.

Nient'altro, a parte un maggiore e pericoloso inquinamento da piombo.

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Entrando più nel dettaglio (ma sempre con uno stile grezzo) una benzina con più ottani consente di aumentare il rapporto di compressione e qundi l'efficienza del motore. ...

:) ..ma come saprai, il rapporto di compressione di un dato motore, è una sua specifica caratterista geometrica determinata in fase di progetto, che a parte lievissimi cambiamenti tramite rettifica delle testate e\o ispessimento delle relative guarnizioni, NON si può assolutamente cambiare a piacimento ;) l'unica cosa che si può fare bene oggigiorno, è di aumentare l'anticipo esasperandolo e smagrendo verso lo stechiometrico fino all'insorgere dei primi cenni di "knocking", (i.e. il "battito in testa"), il tutto mirabilmente gestito dall'elettronica (troppo spesso vituperata da alcuni "vacui puristi" :P) e rendendo pertanto possibili delle riprese +vigorose anche da bassissimi regimi, senza stress alcuno per la meccanica e riuscendo nel contempo a gestire anche le benzine scadenti ;) ..la qual cosa, per chi viaggia per il mondo, è sempre una buona cosa, come per es. mi è capitato quest'estate con della "marcissima" RON 85, forzatamente messa in Romania ad un distributore che non aveva altro :( ed il mio solitamente vigoroso a sufficienza H6 3 litri, non riusciva quasi nenache a riprendere da sotto i 2000 giri :o ..la qual cosa a sua volta mandava in crisi la gestione del cambio aut. fino a renderne decisamente preferibile l'uso in modalità sequenziale per tenerlo allegro B) e mi sembrava quasi di essere su un pandino a metano... :D

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.... Con quelle attuali, ormai sotto i 90 ottani, siamo scesi intorno a 9:1 e aumentarli, a questo punto, al massimo potrebbero darci solo una maggiore prontezza all'avvio e, nei casi più favorevoli, alla risposta.

Nient'altro, a parte un maggiore e pericoloso inquinamento da piombo.

:o okkio chrom che un qualsiasi uso, seppur limitatissimo, di broda additivata al Pb in auto catalizzate, determina la pressochè immediata distruzione del prezioso dispositivo per il fenomeno di "avvelenamento" (..oltre che dei polmoni di tutti :mellow:...) dei nobilissimi metalli catalitici che, se "ricoperti" dal poco nobile Pb, subiscono un detrimento irreversibile delle loro "magiche" virtù! :(

 

..e questo fatto tra l'altro, è stata la causa principale del fatto (invero straordinario) che si sia riusciti nel 2000 a radiare dal mercato la nefasta super al piombo, senza troppe futili titubanze -_- (e per farvi un idea dei disastri causati per decenni dalla sola produzione del Pb-tetraetile, provate a googolare "sloi di trento"..) e faccio comunque notare che anche se la Vpower contiene più della metà di aromatici e non si può dunque definire propriamente "ecologica", nemmeno lei coi suoi 100 e passa ottani, contiene un solo microgrammo di piombo! B)

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Siccome io ho letto i contenuti del brevetto, tento di spiegare, cosi come l'ho capito io e per sommi capi, come funziona il sistema.

 

 

Tutto questo, ovviamente, non solo appare a dir poco rivoluzionario ma è possibile farlo solo con i motori del gruppo Fiat, a partire dai 4 cilindri in linea, dal momento che solo questo può disporre anche del sistema di controllo completo delle valvole insito nell'altro suo rivoluzionario sistema denominato MultiAir, che sta per essere introdotto anche nei suoi motori MultiJet e che omai tutti conoscete.

 

 

Perchè non anche il bicilindrico ? In ogni caso speriamo si sbrighino. Mi sembra che ci stiano dormendo sopra su questo MultiAir. Il tempo passa e i brevetti scadono. Inoltre avevano parlato di MultiAir II ma ancora non si è visto niente ................. bha .....

 

Roba da mettere subito in commercio anche versioni GPL e Metano invece niente di niente .......... bho ?

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Perchè non anche il bicilindrico ? In ogni caso speriamo si sbrighino. Mi sembra che ci stiano dormendo sopra...

Roba da mettere subito in commercio anche versioni GPL e Metano invece niente di niente .......... bho ?

:D ..beh, vatti tu a fidare di quel corsaro della finanza internazionale del Mr. Minchionne... :rolleyes: :P

 

..sul perché non anche il bicilindrico, sai che " bello tondo" che girerebbe se, di 2 cilindri che ha, ne vai a disattivare uno? :lol: :lol:

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Bhe col MultiAir le disattivazioni le puoi fare ogni x cicli e sempre alternate in modo da non creare vibrazioni .... come dicevo sopra si presta a possibilità infinite. Addirittura se separassero i comandi valvole aspirazione potrebbero anche avere altre opzioni

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Bhe col MultiAir le disattivazioni le puoi fare ogni x cicli e sempre alternate in modo da non creare vibrazioni ....

:huh: ..chiedo venia, ma non credo proprio che quanto affermi sia corrispondente al verosimile, in un motore bicilindrico... -_-

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Riferito a ? Possibilità MultiAir o fattibilità su bicilindrico ?

;) ..poichè resto convinto che se azzoppi un bicilindrico di uno dei 2 cilindri, per quanto sofisticate possane essere le strategie di alternanza, alla fine ti ritrovi sempre con alcuni cicli in cui si comporterà come un monocilindrico, ovvero con una sola fase utile sulle 4 totali e cioè ogni 2 giri dell'albero a gomiti!

 

..mentre nulla obietto in merito alle descritte sinergie col multiair :) ..a parte qualche IMHO veniale sciocchezzuola sulle sopra citate "molle d'aria" e "cavitazione" (in quanto le prime non credo proprio che possano migliorare davvero lo sperco di energia causati dagli attriti parassiti meccanici e fluidodinamici -_- ed la seconda perchè trattasi di un fenomeno che riguarda i liquidi sottoposti a sbalzi di pressione di molti ordini di grandezza superiori alla loro tensione di vapore e non mi pare proprio possa centrare un'emerita mazza con quanto discusso) ed a parte il fatto che a livello di affidabilità nel medio-lungo termine, mi sembra che sia ancora un po' prestino per gridare ai 4 venti al miracolo acclarato del "San Multiair"... B)

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Perchè non anche il bicilindrico ? In ogni caso speriamo si sbrighino. Mi sembra che ci stiano dormendo sopra...

Roba da mettere subito in commercio anche versioni GPL e Metano invece niente di niente .......... bho ?

:D ..beh, vatti tu a fidare di quel corsaro della finanza internazionale del Mr. Minchionne... :rolleyes: :P

 

..sul perché non anche il bicilindrico, sai che " bello tondo" che girerebbe se, di 2 cilindri che ha, ne vai a disattivare uno? :lol: :lol:

 

Daaaiiii, se ne lasci girare uno solo, il rumore sarebbe identico alla motofalciatrice che usava mio nonno tanti anni fa. :blink:

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