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Novità nel gruppo Fiat.


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Il 21/12/2011, è stato rilasciato il brevetto europeo al CRF (Centro Ricerche Fiat) per il sistema di disabilitazione dei cilindri in marcia, quando si richiede potenza sotto un limite prestabilito.

 

Siccome di questo sistema se ne parlava da tempo, il fatto lascia suppore che da quest'anno, o al più tardi il prossimo, lo vedremo sulle auto di serie del gruppo Fiat.

Accoppiato specialmente al MultiAir, dovrebbe fare davvero la sua porca figura... ottenendo abbattimenti dei consumi di carburante presumibilmente notevoli. B)

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Il 21/12/2011, è stato rilasciato il brevetto europeo al CRF (Centro Ricerche Fiat) per il sistema di disabilitazione dei cilindri in marcia, quando si richiede potenza sotto un limite prestabilito.

 

Siccome di questo sistema se ne parlava da tempo, il fatto lascia suppore che da quest'anno, o al più tardi il prossimo, lo vedremo sulle auto di serie del gruppo Fiat.

Accoppiato specialmente al MultiAir, dovrebbe fare davvero la sua porca figura... ottenendo abbattimenti dei consumi di carburante presumibilmente notevoli. B)

 

Ottima news , finalmente si sente qualcosa di innovativo , speriamo che lo applicano anche al TwinAir :) anche se pensandoci bene essendo un bicilindrico se spegni un cilindro si spegne il motore ? :D :D

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Qualsiasi nuova tecnologia volta a contenere i consumi è la benvenuta !

 

Quoto alla grande anche se sarebbe piu saggio che con quello che costa la benzina rimettessero gli ottani come una volta , poiche puoi fare tutte le tecnologie che vuoi per ridurre i consumi ma se poi le lobby del petrolio ti abbassano gli ottani nella benza se da capo a piedi

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L'idea è vecchia come il cucco...

Quando un 4 cilindri va a due, "spreca" energia per muovere i 2 cilindri spenti, risultando meno efficiente di un 2 cilindri, sia per potenza che prestazioni.

 

Quindi non mi sembra una grande innovazione.

 

Magari riuscirò a falsare i dati di emissione di co2 in fase di collaudo, questo si....

 

La stessa cosa del cuttoff che chiude il carburante in fase di rilascio...

 

I motori bisogna farli consumare/inquinare meno in accelerazione, non in rilascio...

 

La cosa sarebbe differente se il motore avesse una frizione che interrompe in 2 l'albero motore e gli alberi a camme, ma questa è fantascienza.

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L'idea è vecchia come il cucco...

Quando un 4 cilindri va a due, "spreca" energia per muovere i 2 cilindri spenti, risultando meno efficiente di un 2 cilindri, sia per potenza che prestazioni.

 

Quindi non mi sembra una grande innovazione.

 

Magari riuscirò a falsare i dati di emissione di co2 in fase di collaudo, questo si....

 

La stessa cosa del cuttoff che chiude il carburante in fase di rilascio...

 

I motori bisogna farli consumare/inquinare meno in accelerazione, non in rilascio...

 

La cosa sarebbe differente se il motore avesse una frizione che interrompe in 2 l'albero motore e gli alberi a camme, ma questa è fantascienza.

 

Finalmente uno che ha capito il problema peccato che per far consumare meno in accelerazione bisogna aumentare gli ottani cosi il motore ha piu spinta di detonazione e ha bisogno di meno benzina per fare lo stesso lavoro !

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Verissimo.

Ma il sistema su che motori andrebbe a finire? Sui V6, sui GEMA o sui multiair?

 

Penso sul Multiair anche se da quello che ho capito questo motore dovrebbe essere sostituito dal TwinAir

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L'idea è vecchia come il cucco...

Quando un 4 cilindri va a due, "spreca" energia per muovere i 2 cilindri spenti, risultando meno efficiente di un 2 cilindri, sia per potenza che prestazioni.

Quindi non mi sembra una grande innovazione.

 

Beh anni or sono non c'era la tecnologia multiair, oggi la situazione non la vedo così nera come prospettata da numanese perchè probabilmente le valvole rimarranno completamente aperte eliminando le perdite di pompaggio nei 2 cilindri "morti", e questo in passato non si poteva fare (almeno a costi ragionevoli).

Ovviamente rimarranno le perdite per attrito dei due cilindri, e la risposta del motore sarà per forza di cose differente in quanto bisognerà aggiungere sicuramente un volano più grande e alberi controrotanti... intaccando magari la prontezza del motore a salire di giri.

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L'idea è vecchia come il cucco...

 

Be guarda che adesso tutte le case stanno sbavando per il sistema start e stop ma ti ricordo che tale sistema era stato adottato sulla Fiat Regata poco di meno che una ventina di anni fa :

http://www.omniauto.it/magazine/17447/fiat-regata-es-la-prima-con-lo-startstop

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Calma .... col multiair darebbe vantaggi molto maggiori rispetto ai sistemi meccanici tipo Wolkswagen, perchè la disabilitazione può essere fatta colpo a colpo e appunto come diceva tascappane eliminare le perdite in modo più efficace della concorrenza.... bisogna però che in FIAT si diano una mossa i brevetti hanno una scadenza .... e ad oggi hanno solo 2 motori col MultiAir e nessun diesel .. bha ...

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L'idea è vecchia come il cucco...

Quando un 4 cilindri va a due, "spreca" energia per muovere i 2 cilindri spenti, risultando meno efficiente di un 2 cilindri, sia per potenza che prestazioni.

 

Quindi non mi sembra una grande innovazione.

 

Magari riuscirò a falsare i dati di emissione di co2 in fase di collaudo, questo si....

 

La stessa cosa del cuttoff che chiude il carburante in fase di rilascio...

 

I motori bisogna farli consumare/inquinare meno in accelerazione, non in rilascio...

 

La cosa sarebbe differente se il motore avesse una frizione che interrompe in 2 l'albero motore e gli alberi a camme, ma questa è fantascienza.

Il cut-off il suo dovere in fondo lo fa ed a saperlo usare fa risparmiare abbastanza.

Vero anche che è utile far risparmiare carburante in accelerazione (riportare la benza a 98 ottani come la vecchia Super sarebbe una buona cosa) ma l'unico sistema oggi disponibile è l'ibrido, con i noti limiti. La disattivazione dei cilindri genera vibrazioni se non ben studiata ma sui grossi motori plurifrazionati può rivelarsi utile in dati casi. Il grosso problema è l'assorbimento di potenza sui motori con meno di 5-6 cilindri, ma qui gioca il suo ruolo il multiair. Immaginando di applicarlo anche allo scarico questo consente di tenere chiuse le valvole e quindi l'assorbimento di potenza è estremamente ridotto dato che il gas contenuto nel cilindro funzionerebbe come una molla: non c'è lavoro di aspirazione e scarico, ma l'aria viene compressa e poi restituisce buona parte di quest'energia riespandendosi naturalmente.

Tutto starebbe a studiare attentamente la tempistica degli spegnimenti per ridurre le vibrazioni, lavoro che si fece già ai tempi della CEM.

 

Penso sul Multiair anche se da quello che ho capito questo motore dovrebbe essere sostituito dal TwinAir

Intendi il 1,4 aspirato da 105Cv? :huh: Non saprei, credo sia più facile che arrivi sui turbo.

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Io penso che escludere il cilindro (Vedi Wolkswagen) voglia dire lasciare la valvola di scarico leggermente aperta durante la fase di compressione per non assorbire potenza in compressione. Idem durante l'aspirazione in senso contrario

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