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portata riduttore su motore aspirato vs sovralimentato


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Salve a tutti, chiedo agli esperti perchè uno stesso riduttore di pressione (compensato) montato su motore aspirato eroga una portata ponderale maggiore rispetto a quando è montato su motore sovralimentato.

Mi piacerebbe avere risposte con argomentazioni tecniche e non per sentito dire dall'amico dell'amico, poichè solo così mi può passare la sete di sapere....

Grazie a tutti e saluti.

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.. perchè uno stesso riduttore di pressione (compensato) montato su motore aspirato eroga una portata ponderale maggiore rispetto a quando è montato su motore sovralimentato.

..io avevo capito che la portata ponderale dev'essere la medesima, ma cambia, come detto altrove, quella volumetrica e cambiano anche le velocità di raggiungimento dello steady-state nell'erogare il dovuto, a seguito di un transiente di carico (i.e. quando butti giù a tavola ed il turbo pompa che è 'na bellezza...) ;)

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  • 2 weeks later...

La portata di un riduttore viene misurata in grammi di gas erogati al secondo ed essa dipende dalle dimensioni dei fori di passaggio e dalla pressione al quale viene regolato.

In un motore aspirato la pressione di lavoro massima è quella generata dalla taratura della molla di contrasto che va ad agire sulla membrana mentre in un motore turbo bisogna sommare alla spinta della molla la pressione di alimentazione della turbina.

Maggiore è la spinta della molla maggiore sarà la pressione di erogazione rispetto all'ambiente.

In un motore turbo il riduttore viene colegato al collettore di aspirazione tramite un tubetto che ha il compito di compensare, adeguare la pressione di spinta in relazione alle pressioni presenti nel collettore di aspirazione.

Visto che il riduttore rimene il medesimo mentre la pressione assoluta nel caso di motori turbo assume anche valori più che doppi rispetto ad un motore aspirato la spinta generata sulla mebrana aumenterà la pressione di erogazione e di conseguenza la portata.

Se misuriamo i grammi di gas erogati saranno MAGGIORI pertanto la portata effettiva aumenta.

Non so se sono stato sufficientemente chiaro

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Da quello che dici (se ho capito bene) un motore turbo dovrebbe avere un limite massimo più grande, invece mi sa che è il contrario.

 

Un qualche impianto compensato però aveva un tetto massimo di 350 cv su turbo e 500 cv su aspirato.

 

Questo perché la pressione del gas è contrastata dalla pressione del turbo nei collettori d'aspirazione. E' come se si soffiassero uno contro l'altro, come si può dire. Coi benzina è uguale, gli iniettori originali, lavorando chessò a 3 bar, con un turbo che soffia è come se lavorassero a metà pressione, perché una parte viene annullata. Non ricordo com'era il conto, con il turbo a 1 bar la pressione d'iniezione benzina si dimezzava forse, booo...

 

No?

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Da quello che dici (se ho capito bene) un motore turbo dovrebbe avere un limite massimo più grande, invece mi sa che è il contrario.

 

Un qualche impianto compensato però aveva un tetto massimo di 350 cv su turbo e 500 cv su aspirato.

 

Questo perché la pressione del gas è contrastata dalla pressione del turbo nei collettori d'aspirazione. E' come se si soffiassero uno contro l'altro, come si può dire. Coi benzina è uguale, gli iniettori originali, lavorando chessò a 3 bar, con un turbo che soffia è come se lavorassero a metà pressione, perché una parte viene annullata. Non ricordo com'era il conto, con il turbo a 1 bar la pressione d'iniezione benzina si dimezzava forse, booo...

 

No?

Potrebbe essere che il riduttore sul turbo lavora a pressioni molto più alte (diciamo 1.5 bar al minimo che però possono arrivare anche a 2.5 bar quando il turbo ne spinge 1 ed il riduttore compensa per avere sempre lo stesso delta di lavoro) percui per essere certi che a 2.5 bar non arrivi gas ancora liquido i costruttori si trovano costretti ad abbassare il tetto di potenza massima.

E poi c'è sempre il discorso che il turbo vuole tutto subito ed il riduttore deve "stargli dietro"

Ciao

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Quoto ciò che avete detto un pò tutti ovvero ciò che conta ai fini della portata di un riduttore di pressione sono le sezioni di passaggio e il differenziale di pressione trà riduttore di pressione (pressione a monte degli iniettori) e collettore di aspirazione (pressione a valle degli iniettori).

Questo differenziale di pressione, trà riduttore di pressione e collettore di aspirazione , nel motore aspirato (riduttore non compensato) vale la pressione impostata dalla molla di regolazione,poichè a farfalla tutta aperta nel collettore di aspirazione vi è circa la pressione atmosferica.

Ricordiamoci che un riduttore non compensato è un riduttore compensato in cui il tubetto di compensazione è aperto alla pressione atmosferica.

Anche nel motore turbo (riduttore compensato) si ha lo stesso valore, ovvero differenziale tra pressione dalla molla di regolazione + pressione nel collettore di aspirazione (pressione a monte degli iniettori) e pressione nel collettore di aspirazione (pressione a valle degli iniettori).

Come si vede il differenziale assume in entrambi i casi lo stesso valore.

Il fatto che il motore turbo "vuole tutto e subito" (rapido incremento della coppia quando vi è sovrapressione) può influenzate solo la rapidità di risposta del riduttore, ma non la portata massima.

Segnalate se vi è qualcosa che non torna.

CIao a tutti.

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C'è troppa confusione intorno alla parola portata.

Comunque carolis mi sembra che non ha capito come funziona un riduttore

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C'è troppa confusione intorno alla parola portata.

Comunque carolis mi sembra che non ha capito come funziona un riduttore

 

mi sa che più che altro qui si sta facendo semplicemente confusione tra riduttori, per un argomento già affrontato. Il palladio che hai consigliato è ottimo, così come vanno bene anche altri riduttori citati in precedenza, che riescono a evitare commutazioni a benzina quando le richieste di potenza posson esser elevate.

 

Per la serie che il discorso si potrebbe anche affrontare in questa maniera:

c'è riduttore monostadio e riduttore monostadio, così come ci son riduttori bistadio e riduttori bistadio. Molti son dati per determinate potenze e soffrono a prescindere mentre altri se ne fregano altamente e gestiscono alte potenze...come il palladio.

 

Corolla

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Si, è vero, non ho ben presente cosa succede nel riduttore, specie con un turbo. Però ragionandoci effettivamente qualcosa che non quadra l'ho detto. Da me, staccando il tubo di compensazione, la pressione aumenta a dismisura fino allo spegnimento della macchina. Quindi deduco - più il motore "tira dentro" e più la pressione cala. Il turbo invece ci soffia invece di tirare dentro, quindi aumenterebbe la pressione del gas anche.

 

Però, con l'esempio della benzina, pressione rail iniezione e pompa benzina non dovrei aver sbagliato niente, ma ho capito che il concetto forse non è applicabile.

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Si, è vero, non ho ben presente cosa succede nel riduttore, specie con un turbo. Però ragionandoci effettivamente qualcosa che non quadra l'ho detto. Da me, staccando il tubo di compensazione, la pressione aumenta a dismisura fino allo spegnimento della macchina. Quindi deduco - più il motore "tira dentro" e più la pressione cala. Il turbo invece ci soffia invece di tirare dentro, quindi aumenterebbe la pressione del gas anche.

 

Però, con l'esempio della benzina, pressione rail iniezione e pompa benzina non dovrei aver sbagliato niente, ma ho capito che il concetto forse non è applicabile.

 

Anche nei turbo benzina sul regolatore di pressione vi è la compensazione......

Il tubetto che collega il regolatore pressione benzina al collettore fa la stessa funzione di quello collegato dietro la membrana del riduttore ovvero garantisce la differenza di pressione costante fra collettore e pressione di iniezione.

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OK grazie a tutti delle risposte, ma dopo 12 gg di riflessione e 10 risposte, cosa possiamo dire sulle portate ponderali per il medesimo riduttore di pressione montato su motore aspirato (non compensato) oppure turbocompresso (compensato)?

Come variano, se variano?

Io ho esposto la mia "teoria", secondo voi è corretta oppure presenta degli errori?

Grazie a tutti.

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OK grazie a tutti delle risposte, ma dopo 12 gg di riflessione e 10 risposte, cosa possiamo dire sulle portate ponderali per il medesimo riduttore di pressione montato su motore aspirato (non compensato) oppure turbocompresso (compensato)?

Come variano, se variano?

Io ho esposto la mia "teoria", secondo voi è corretta oppure presenta degli errori?

Grazie a tutti.

possiamo dire che 12 giorni ed N risposte non ti sono bastati per capire il concetto, dato che affermi in questo ultimo tuo intervento che gli aspirati non hanno compensazione................in realtà anche quasi tutti i riduttori aspirati sono compensati, peraltro concetto già ribadito in una delle prime risposte al tread.

Ciao.

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OK grazie a tutti delle risposte, ma dopo 12 gg di riflessione e 10 risposte, cosa possiamo dire sulle portate ponderali per il medesimo riduttore di pressione montato su motore aspirato (non compensato) oppure turbocompresso (compensato)?

Come variano, se variano?

Io ho esposto la mia "teoria", secondo voi è corretta oppure presenta degli errori?

Grazie a tutti.

possiamo dire che 12 giorni ed N risposte non ti sono bastati per capire il concetto, dato che affermi in questo ultimo tuo intervento che gli aspirati non hanno compensazione................in realtà anche quasi tutti i riduttori aspirati sono compensati, peraltro concetto già ribadito in una delle prime risposte al tread.

Ciao.

 

Hai colto nel segno, non sono comunemente usati riduttori a gpl non compensati e francamente non conosco riduttori GPL non compensati eccetto nei motori valvetroniv o twin-air non sovralimentati.

La voce compensato vuol dire collegato ad una pressione o depressione varibile.

In un motore aspirato la compensazione visto che con motore al minimo la presssione assoluta nel collettore è inferiore a quella atmosferica riduce la PRESSIONE DI INIEZIONE rispetto all'atmosferica ma per effetto della compensazione la differenza di pressione fra iniettore gpl e collettore è costante.

Staccando il tubetto non ho più una depressione che va ad aiutare a schiacciare la molla di contrasto pertanto essa potrà scaricare tutto il suo carico aumentando il valore della pressione.

Alcuni motori a benzina ultimamente utilizzano il sistema a benzina return less cioè senza ritorno e senza compensazione ma non su motori turbo almeno mi sembra....

 

Spero di aver chiarito

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