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Quale riduttore per turbo 220 CV?


galliclaudio

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Salve a tutti, dovendo scegliere un riduttore di pressione per auto ad alte prestazioni turbocompressa( 220CV circa) quale riduttore scegliereste?

Io mi sono orientato verso :

- Zavoli monostadio mod. zeta super con pressione max di 1.5 bar

- OMVL bistadio mod. VT con pressione max di 1.7 bar

- Tomasetto monostadio mod Artic pressione max di 1.9 bar

Si accettano consigli e suggerimenti.

Grazie a tutti.

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Ho incluso nella lista i seguenti regolatori:

 

- Zavoli monostadio mod. zeta super con pressione max di 1.5 bar; compensato

- OMVL bistadio mod. VT con pressione max di 1.7 bar; compensato

- Tomasetto monostadio mod Artic pressione max di 1.9 bar; non è compensato (almeno nei cataloghi la compensazione non viene nominata)

 

poichè nella scelta mi sono basato sù ciò che viene offerto dal negozio on line "MEGAPOL" che ha dei prezzi decisamente convenienti, inoltre è affidabile poichè mi ha spedito della merce che avevo ordinato per testarlo.

Ho appositamente tralasciato regolatori come la Stefanelli Big Geo oppure il Bigas RI 21 double (suggeritomi entrambi da Corolla) per il prezzo doppio rispetto a quelli mensionati.

Grazie Alfone del suggerimento, ma ciò che mi suggerisci non lo trovo nel negozio sopra citato.

Se conoscete altri negozi on line altrettanto convenienti, non esitate a comunicarmelo.

Secondo voi è utile la compensazione?

Grazie e saluti

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Secondo voi è utile la compensazione?

Grazie e saluti

Se un impianto (elettronica, iniettori ecc.) nasce per essere usato con riduttore compensato, puoi usare solo quello. Mentre ci sono impianti (come prins) che in origine hanno riduttori non compensati che possono comunque gestire potenze molto elevate (se non sbaglio intorno ai 350cv)

Ciao

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... ci sono impianti (come prins) che in origine hanno riduttori non compensati che possono comunque gestire potenze molto elevate (se non sbaglio intorno ai 350cv)

;) ..bravo project, ma per "amor di pignoleria" :D nel prins VSI la connessione per la compensazione della MAP è necessaria solo in caso di motori sovralimentati ed in questi casi si può gestire fino a 350cv con un solo riduttore, mentre nei motori atmosferici (che non abbisognano della connessione MAP) si arriva tranquillamente fino a 500cv... B)

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Compensato significa che c'è un tubo che collega il riduttore al collettore d'aspirazione?

esatto ;)

Allora deduco che sia meglio un riduttore compensato per alimentare motori turbo, almeno la pressione differenziale tra GPL e coll. di asp. rimane costante, almeno dovrebbe rimanere tale.

A questo punto chiedo: basta che il riduttore sia compensato per funzionare bene sui motori turbo oppure il riduttore deve essera specifico per motori turbo?

 

Inoltre mi correggo: il riduttore Tomasetto mod. ARTIC è compensato.

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Questa cosa me la sono chiesta anche io, nessuno specifica mai se un determinato impianto è per turbo o no, e quindi non si capisce mai se può andare su entrambi o solo sugli aspirati...

 

Poi sono stato a chiedere anche a certa gente e mi rispondono "eeee cambia TUTTO" , e poi magari cercando meglio scopro che lo stesso identico impianto lo si può montare su entrambi i tipi di motore.

 

E' una di quelle tipiche cose circondate da tanta confusione/ignoranza/imprecisione d'informazione.

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Questa cosa me la sono chiesta anche io, nessuno specifica mai se un determinato impianto è per turbo o no, e quindi non si capisce mai se può andare su entrambi o solo sugli aspirati...

 

Poi sono stato a chiedere anche a certa gente e mi rispondono "eeee cambia TUTTO" , e poi magari cercando meglio scopro che lo stesso identico impianto lo si può montare su entrambi i tipi di motore.

 

E' una di quelle tipiche cose circondate da tanta confusione/ignoranza/imprecisione d'informazione.

Ma infatti anche io non chiedo molto all'installatore, e ciò che dice lo verifico attentamente, sembra che solo loro sono a conoscenza del "verbo", ma poi ti rendi conto che alle volte dicono cavolate senza alcuna base tecnica.

Ovviamente non voglio generalizzare, ci saranno anche molti installatori preparati tecnicamente, anche se non ne conosco personalmente.

Uno dei motivi per cui chiedo informazioni in questo forum è proprio questo: avere info e pareri da chi stà "in prima linea quotidianamente" e giustifica tecnicamente le proprie asserzioni. (anche se fino ad ora grossi consigli non ne vedo...)

Ho anche provato a chiedere info alla Zavoli, una signorina molto gentile mi ha risposto che non danno risposte tecniche ad i privati telefonicamente (e perchè, i privati alla fine sono i clienti che tirano fuori il grano e scelgono quale impianto installare sulla propria autovettura) e mi ha invitato a richiedere info per email, garantendomi una risposta in 24 ore, ma dopo una settimana ancora nulla.

Se questi sono mi tempi per avere una semplice info, figuriamoci per avere un pezzo di ricambio...

Eppure anche quì sono un potenziale cliente che deve decidere quale prodotto acquistare...maaa !!! sarò io che sono strano.

Grazie comunque a tutti della pazienza e saluti.

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... ci sono impianti (come prins) che in origine hanno riduttori non compensati che possono comunque gestire potenze molto elevate (se non sbaglio intorno ai 350cv)
;) ..bravo project, ma per "amor di pignoleria" :D nel prins VSI la connessione per la compensazione della MAP è necessaria solo in caso di motori sovralimentati ed in questi casi si può gestire fino a 350cv con un solo riduttore, mentre nei motori atmosferici (che non abbisognano della connessione MAP) si arriva tranquillamente fino a 500cv... B)
Grazie Cristinim della risposta, ti posso chiedere perchè nei motori aspirati il riduttore riesce a dare maggior portata di gas rispetto ad i motori turbo (con riduttore compensato) ?

Grazie e saluti.

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... perchè nei motori aspirati il riduttore riesce a dare maggior portata di gas rispetto ad i motori turbo (con riduttore compensato) ?

:) ..premetto che non sono un tecnico del settore, ma un semplice appassionato, per cui NON prendere per "oro colato" tutte le mie (..talvolta xò giuste :D) "farneticazioni" in merito... ad ogni modo avevo fatto la stessa domanda al Beppe (il mio suby specialist di fiducia a Bassano DG) e lui mi fece banalmente notare che la differenza è per l'appunto dovuta al fatto che se la pressione in uscita dal riduttore è costante (caso dei motori aspirati) il limite è dato dalla portata massima del riduttore a quella data pressione, mentre se lavora in compensazione della pressione (cosa obbligatoria nei motori sovralimentati, nei quali a piena potenza c'è una discreta sovrapressione nel collettore e quindi se non aumenti anche la pressione di alimentazione in uscita dal riduttore, corri il rischio che quando si aprono gli iniettori invece che uscire il gpl, ci entri l'aria pressurizzata del collettore..) il limite è sempre dato dalla portata massima (in massa sul tempo) del riduttore, ma dovendo lavorare a pressione più alta e potendo comunque erogare gli stessi grammi di gpl al secondo, non potrà erogare gli stessi litri al secondo poichè se comprimi la stessa quantità di gas, diciamo al doppio della pressione, questo occuperà la metà del volume...

 

alla fine dei conti, quello che limita la potenza "sostenibile" da un riduttore e che gli stessi grammi al secondo massimi che può erogare, determinano un certo volume di gas (erogabile dagli iniettori) a "bassa" pressione (e sufficiente per alimentare tot cavalli) ma un mimor volume ad "alta" pressione (chiaramente insufficiente per l'ottenimento di ancor più dei tot cavalli di prima)... tutto 'sto abaradan, credo comunque che sia solo parte della spiegazione in quanto sono considerazioni che valgono a regime "stazionario", ma è nel momento in cui devi gestire i "transienti" che i motori sovralimentati hanno delle esigenze di più difficile soddisfacimento... ^_^ e questo credo influisca ancor più nel limitare la potenza sostenibile dal riduttore quando devi gassare una turbo, ma non essendo interessato di persona, non ho mai approfondito la quaestio alla bisogna... B)

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Questa cosa me la sono chiesta anche io, nessuno specifica mai se un determinato impianto è per turbo o no, e quindi non si capisce mai se può andare su entrambi o solo sugli aspirati...

 

Poi sono stato a chiedere anche a certa gente e mi rispondono "eeee cambia TUTTO" , e poi magari cercando meglio scopro che lo stesso identico impianto lo si può montare su entrambi i tipi di motore.

 

E' una di quelle tipiche cose circondate da tanta confusione/ignoranza/imprecisione d'informazione.

 

Ciao karolis,

 

ti posso dire, a conferma di ciò che hai detto, che dal mio installatore, che vado a trovare perchè è anche mio amico, su una Audi TT 1800 20 valvole turbo da 225 cavalli, era presente lo stesso e identico riduttore che ho montato sulla mia poco potente Yaris 1000 12 valvole da 70 cavalli, ovvero sia il semplice e robustissimo GEO di Stefanelli, ovviamente regolato per una pressione di erogazione diversa agli iniettori (stavolta i Rossi e non i Verdi come ho io). La macchina è di un tipo di Olbia che pare voglia più bene all'Audi che alla fidanzata (si fa per dire, visto che la tiene come un gioiello), che ci ha percorso la bellezza di 80mila km a GPL dopo la trasformazione, e non si è mai lamentato di avere quell'impianto (per la serie che non taglia il gas a favore della benzina ne ha mancamenti di sorta rispetto al carburante originale), ne gli si son mai accese spie per carburazione magra come avviene se non ce la fai.

 

Questo per confermarti che ci sono riduttori che pur essendo monostadio e semplici come costruzione riescono tranquillamente a gestire le potenze per cui son dichiarati, e forse anche qualcosina in più.

 

Ora io ti dico anche che l'OMVL, che ha lo stesso riduttore sia per gli aspirati che per i sequenziali, è uno di quei riduttori che fa ciò che promette, e lo stesso dicasi dell'ottimo Tomasetto Artic.

 

Poi io rimango dell'opinione che più una cosa è semplice e robusta, meglio è. Oggi per esempio un amico, che ha acquistato una Golf 5 serie a GPL, sta revisionando il riduttore IG1...che rispetto al mio è un incubo di pezzi oltre che di prezzo (quasi 90 euro solo il kit di revisione dalla rete ufficiale- vista la fattura) a cui verrà aggiunta l'ora per toglierlo, pulirlo dalle morchie accumulate ( che qui in sardegna sono spaventosamente tante), e quindi verrà rimontato con tutte le componenti nuove....mentre nel mio, la revisione consiste nel: smontare 8 bulloncini, estrarre la membrana vecchia e la molla, pulire i due semplicissimi labirinti, montare la membrana nuova e la molla nuova, richiudere gli 8 bulloncini... totale 30 euro di materiale e 20 minuti di lavoro....per un pezzo che fa esattamente, se non meglio, le stesse cose del complicato IG1.

 

Corolla

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... ci sono impianti (come prins) che in origine hanno riduttori non compensati che possono comunque gestire potenze molto elevate (se non sbaglio intorno ai 350cv)
;) ..bravo project, ma per "amor di pignoleria" :D nel prins VSI la connessione per la compensazione della MAP è necessaria solo in caso di motori sovralimentati ed in questi casi si può gestire fino a 350cv con un solo riduttore, mentre nei motori atmosferici (che non abbisognano della connessione MAP) si arriva tranquillamente fino a 500cv... B)
Grazie Cristinim della risposta, ti posso chiedere perchè nei motori aspirati il riduttore riesce a dare maggior portata di gas rispetto ad i motori turbo (con riduttore compensato) ? Grazie e saluti.

Secondo me non è una questione di portata data del riduttore (che essendo compensato è uguale in entrambi i casi) ma la cosa è dovuta al fatto che i motori turbo vogliono "tutto subito" e quindi necessitano di componenti più performanti. D'altronde la maggiore coppia (a pari potenza superiore anche del 40%) dei turbo dev'essere "alimentata" in qualche modo. Per questo in alcuni casi sui turbo ci vogliono anche gli iniettori di una taglia maggiore.

Ciao

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