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PRINS - Direct Liquid Max System - Ford Ecoboost


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Carissimo Pinkus, avevo letto quel tuo post tecnicamente molto interessante, ed in linea teorica la maggiore densità di carburante richiesta farebbe annullare i benefici dell'effetto.

Ma mi son chiesto perchè a parità di guida, temperature esterne, e carico, stesso percorso, a broda la ventola gira parecchio e assai di più, anche dopo spegnimento motore. Se a liquido lpg non succede, gira meno e per meno tempo.

Qualcosa nella pratica, sfuggirebbe nei calcoli teorici, sarebbe interessante capire cosa e perchè.

 

P.S. che sia in quantità maggiore (+25%) la densità lpg è un dato. Possibile forse, che la maggior quantità di potere raffreddante, data dalla maggiore quantità di gassificato da stato liquido, sia la risposta ? Più gradi centigradi sottratti dal mustamento di stato dell'lpg, e quindi superiore effetto intercooler che sovrasterebbe (anche se non di moltissimo) l'effetto di maggior aumento temperatura dato da maggior quantità di esploso in combustione ? Il mio limite è fornire la risposta scientifica.

 

In effetti la tecnologia diretta poteva tranquillamente arrivare prima, anche 8-10 anni fa, il principio è identico al diretto diesel, pero' 10-15 anni fa era il diesel che tirava la domanda, e le industrie seguono le richieste, per investire nel giusto verso, e nella fase temporale corretta. Il solito giro commerciale, che sappiamo.

La diretta non è acerba, come non lo è più l'iniezione liquida diretta. ormai, tranne qualche eccezzione nella conformazione costruttiva degli iniettori, non ci sono particolari problemi.

 

I problemi insorgono laddove gli iniettori non chiudono perfettamente (membrana ?) e non nei piezoelettrici. Possono insorgere laddove le pompe alta pressione hanno conformazione ingegneristica dedicata alla densità di broda.

I problemi di compatibilità in linea di massima sono questi, per il resto tutto è stato afforntato e risolto.

certamente la diffusione avrà doppio effetto, calo dei costi, e una maggiore base statistica nel tempo.

 

Se dipendesse da me, punterei su nuove tecnologie ibride, batterie sodio cloruri di nichel, sale liquido per i più. Ma qui andremo fuori OT.

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Di fantozziano l'è solo il punto lapalissiano, proprio li'. in punta lieve e leggero se ne sta' in attesa.

Lasciamo la ragione a chi la merita, l'io si perse fra i vapour-lock nel ritorno del gipielle diritto, e di sbiego accecato fui da scintille, tali pariano, ma in realtà erano botti.

Ottime cose auguro con siffatta grande stima, vs. giullare. Per deliziarVi son qui. Apposta.

Il prender fiato nello scambiare argomenti in rima, l'è con Voi sempre gratificante, l'effeto l'è quello di sentirsi realizzati nel leggerVi. Esempi di stile, grande cultura ed esperienza. Mi inchino a cotanta grazia.

Levo il cappello, e ritirommi in quell'uscio pertugiato che m'aspetta si' colmo di leggendaria livrea.

L'è un domani del prossimo venturo, ligia possibilità di reincontraVi con gioia e trepidante attesa ?

Un saluto, miei prodi Voscienti.

 

:wub: B) ;)

 

Tornando seri in tema, e lasciando le divagazioni florkloristiche:

Vi invito ad argomentare, dettagliandone le motivazioni, anche tecnicamente, e se mi renderete edotto, non avro' problemi a renderVene atto.

La domanda è perche' un motore sovracompresso, spinto in produzione serie, con una tecnologia messa sul campo 6 anni fa in America, ed oggi importata in Europa dovrebbe non essere affidabile ?

Quali sono secondo voi, i punti deboli di un motore ecoboost, progettato per spingere ai bassi regimi, e agli alti regimi rendere la spinta del turbo minore, ottenendo quindi una fluidità di funzionamento perfettamente lineare dai 1.000 rpm, e fino al limitatore ?

 

Dove sta il punto scevro che non riesco a vedere, se non nelle motorizzazioni VW, con volumetrico + compressore, che spinge sia ai bassi che agli alti regimi, e sempre secondo me, è qui che ne riconosco i limiti progettuali, una spinta sempre presente anche agli alti regimi.

 

Un ecoboost, questa spinta la fa venire meno agli alti regimi, l'uovo di colombo ?

Forse non è proprio per questo motivo apprezzato da chi vuole sempre una spinta omnipresente, ma se avete altre argomentazioni valide, sottoponetele al forum, e come anticipato, ve ne rendero' atto se mi convincerete del contrario.

 

Vi ho appena sottoposto le motivazioni tecniche del perchè un motore ecoboost si guida benissimo e consuma poco, già ai bassi regmi.

Non ha senso viaggiare come un aspirato, viene stravolto il modo di concepire la guida.

Cio' non preclude che ci si puo' togliere lo sfizio, avendo un'erogazione lineare e fluida fino all'intervento del limitatore.

 

Sui Fiat Multiair, i vari 1.4 turbo indiretti classici, hanno dalla loro la indiscussa affidabilità della ghisa, compreso un peso più elevato del blocco motore. Ma, ed anche qui Vi invito ad argomentare le Vostre sulle differenze fra indiretto e diretto, che non siano limitate al fatto di una tecnologia giovane quale la diretta liquida.

Se è un motore che attrezza un'auto già in possesso, o se volessi una Meriva 1.4 cambio automatico 120CV, allora non esisterei a scegliere senza tante riflessioni un indiretto gassoso, con i suoi pregi/difetti. Partenze a benzina (arricchimento) e per chi ne fa di frequenti ogni giorno, le dovrebbe considerare. Valvolame da verificare, il gioco di un doppio fasatore non è idraulico a regolazione automatica. Il Multiair dal nome bellissimo è una doppia fasatura variabile di fatto.

 

E qui vengo a mettere sul tavolo la differenza del diretto. Partenza diretta a gpl, doppia fasatura variabile esente da problemi di surriscaldamento valvole, il gpl liquido espandendo provoca effetto intercooler, immagino sappiate cosa significa e meglio di me.

I frequenti avviamenti tagliano i costi dell'arricchimento benzina, pur piccoli, ma presenti su in indiretto.

Consumo carburante inferiore del 20% circa se iniezione diretta, resa migliore con stratificazione in camera di scoppio.

Nessun problema di intasamento iniettori indiretti a benzene.

Coppia inalterata e subito disponibile, che su un cambio automatico fa la differenza.

Pesi inferiori di un Ecoboost di pari cilindrata, anzi addirittura inferiore del 40% anche a parità di cilindrata.

Pensate ad una Fiesta 1.0 ecoboost con powershift (in arrivo) doppia frizione.

Non esiste paragone di comfort guida oggi raggiunto su segmento C.

 

Dovessi comprare un auto nuova, la mia scelta sarebbe oggi difficile, la vorrei ibrida serie, con volano ad aria compressa. Ma questo è un'altro argomento.

 

A voi Project e Cristianim, la parola.

Visto che ti sei calmato e sei ritornato su toni civili provo a ririsponderti anche se, effettivamente, di argomentazioni te ne avevo già fornite diverse... in poche parole è un motore TROPPO complesso, TROPPO pompato, TROPPO nuovo, progettato negli Stati Uniti dove il downsizing non sanno nemmeno cos'è e non lo usano neanche per gli hamburger (da loro vige la regola + potenza =+ cilindrata!), è un motore che può essere trasformato solo con impianti dalle discutibili ed incerte doti di affidabilità nonchè dal costo esorbitante (quanti km devi fare per ammortizzare un impianto da 3000 euro su un'auto che , come dici tu fa 15km/l? Te lo dico io...... QUASI 60.000!!!!!!!!!!!!!).

Io credo che un'auto con quel motore potrà darti grandi soddisfazioni (e non metto in dubbio che sia piacevole da guidare, anche se i 3 cilindri non mi hanno mai convinto) SOLO se la acquisti LA TIENI A BENZINA, fai l'estensione della garanzia ed a fine di questa rivendi l'auto, sperando che nel frattempo non siano emersi difetti tali da minarne la reputazione e rendere l'auto invendibile.

Credo che chi ha progettato quel motore si sia dimenticato totalmente della filosofia del giovane Herry Ford che diceva "Tutto quello che non c'è non si rompe"

Ciao

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:) ..ovviamente condivido appieno l'analisi testé reiterata del caro project, ma colgo l'occasione per scendere nel merito di un paio di dettagli tecnici che non mi quagliano affatto:

 

E qui vengo a mettere sul tavolo la differenza del diretto. Partenza diretta a gpl, doppia fasatura variabile esente da problemi di surriscaldamento valvole, il gpl liquido espandendo provoca effetto intercooler, immagino sappiate cosa significa e meglio di

...., ti devo correggere sul discorso "effetto intercooler". Non che non sia vero, ma avviene anche a benzina, se non di più. In un altro post sullo stesso argomento, poi cancellato non so perché, avevo fatto un calcolo di massima tenendo conto dei calori latenti di vaporizzazione di gpl e benzina, e delle diverse quantità di carburanti per ottenere lo stesso input energetico, e risultava che la benzina sottraeva più calore che il gpl, in fase di vaporizzazione (la differenza era bassa, ma non si può dire che il gpl raffreddi di più evaporando rispetto che a benzina)

 

..perché, indipendentemente da questa cosa già notata a suo tempo dall'attento pinkus (e che chiaramente non è sempre univoca a causa dell'assodata variabilità stagionale del gpl.. -_-), resta il fatto inoppugnabile che questo benedetto "effetto inter-cooler" NON può causare alcuna diminuzuione delle temperature d'esercizio, ma al contrario le innalza (sebbene non di moltissimo), per il fatto che, a maggiore densità di carica in entrata (miscela più fredda = più densa = più energetica avendo un pelo più di comburente e di combustibile di una carica fresca più calda e quindi meno densa, ovviamente a parità del resto ;)) corrisponde un ciclo più energetico e quindi uno sviluppo di calore maggiore! B)

..inoltre, se la "soffrenza valvolare" indotta dall'andare a gas fosse ANCHE dovuta (come personalmente son convinto) dall'assenza di particolato "lubrificatorio" delle battute, oltre che dagli altri fattori conosciuti (i.e. maggiori temperature a fine ciclo e\o velocità inferiore del fronte di fiamma), i liquidi diretti non avrebbero assolutamente alcun effetto benefico sulle valvole, nemmeno quelle di aspirazione che non vengono "sovra-raffreddate" dal calore latente di evaporazione del gpl in transito, poiché nei motori ad iniez. diretta queste valvole vengono investite solo dall'aria (che oltretutto nei turbo, anche con l'intercooler più efficiente del mondo, sarà sempre e comunque più calda di quella ambiente..) e non dalla carica fresca sovra-raffreddata dall'evaporazione come negli impianti liquidi indiretti... B)

 

P.S. che sia in quantità maggiore (+25%) la densità lpg è un dato.

:o ..un dato sbagliato direi, perchè è esattamente il contrario visto che il gpl stà nei dintorni dei 0.5 kg/l mentre la broda sui 0.75 kg/l... ^_^

 

In effetti la tecnologia diretta poteva tranquillamente arrivare prima, anche 8-10 anni fa, il principio è identico al diretto diesel, pero' 10-15 anni fa era il diesel che tirava la domanda,

..anche questo però è vero solo in parte, perchè non ci dimentichiamo che è tecnologicamente parecchio più facile fare l'iniezione diretta dei diesel (che al massimo arrivano a 4500 giri) ripetto agli otto (che almeno ai 6-7000 ci devono arrivare), anche per le prorpietà chimico-fisiche dei due carburanti, oltre che per la diversa pressione d'esercizio e la diversissima precisione temporale necessaria nei due casi... ;)

 

 

..dimenticavo quest'altra cosuccia che mi qualglia poco invero:

..., con volano ad aria compressa

:huh: ..ce lo spieghi di grazia come fa un volano (ovvero una massa inerziale rotante) ad essere "ad aria compressa"... :blink:

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E qui vengo a mettere sul tavolo la differenza del diretto. Partenza diretta a gpl, doppia fasatura variabile esente da problemi di surriscaldamento valvole, il gpl liquido espandendo provoca effetto intercooler, immagino sappiate cosa significa e meglio di

 

Personalmente apprezzo molto l'iniezione diretta a benzina, che ho avuto modo di provare con grande piacere su un 1.6 turbo da 210cv (originali della casa, non modificato). In linea di principio mi piace anche l'iniezione diretta di gpl, penso che se ci sarà domanda, superati i vari problemi normali per una tecnologia acerba e con un base installata decente, potrà prendere piede. Al momento io non la comprerei mai, sia per motivi tecnologici che economici (piuttosto vado a broda e amen)

 

Detto questo, ti devo correggere sul discorso "effetto intercooler". Non che non sia vero, ma avviene anche a benzina, se non di più. In un altro post sullo stesso argomento, poi cancellato non so perché, avevo fatto un calcolo di massima tenendo conto dei calori latenti di vaporizzazione di gpl e benzina, e delle diverse quantità di carburanti per ottenere lo stesso input energetico, e risultava che la benzina sottraeva più calore che il gpl, in fase di vaporizzazione (la differenza era bassa, ma non si può dire che il gpl raffreddi di più evaporando rispetto che a benzina)

Per l'effettto intercooler si dimentica il fattore "tempo".....

 

Un liquido per evaporare ha un solo passaggio di fase = stessa roba per GPL liq e BENZ (non vale negli impianti gassosi)

Un liquido con tensione superficiale di vapore più bassa, "passa di fase più velocemente" .=.... GPL evapora prima della BENZ

 

In condizioni di eccesso d'ossigeno - rispetto allo stechiometrico - la combustione è più completa, più veloce cioè l'energia si libera in minor tempo, la temperatura ha un picco più elevato e più concentrato nel tempo = stessa roba per GPL e BENZ

 

Il comportamento dei carburanti non è tutto uguale. La molecola gassosa è più corta e reagisce meglio con l'ossigeno = fronte di fiamma è più veloce per il GPL. LA benza brucia più lenta.

 

Un iniettore progettato per lavorare in eccesso d'ossigeno (tfsi) regge meglio le alte temperature = roba per GPL e BENZ

 

ECCO LA DIFFERENZA

a) per avere pari potenza inietto più GPL che BENZ - oppure scelgo

B) pari consumo, inietto pari quantità di GPL e BENZ e il motore perde potenza?

 

e qui si apre il mondo su come risulta l'effetto intercoole nel caso a) e B)

A naso nel caso a) reffreddo di più, parto da una tem iniziale più bassa, ma l'energia si libera più concentrata nel tempo

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Il fattore tempo è irrilevante dal punto di vista energetico, l'energia che viene nell'evaporazione è quella, che avvenga in modo più o meno veloce. Quello che conta è il bilancio energetico.

La vera differenza è che il gpl evapora a parità di pressione a temperature più basse rispetto alla benzina, ma entrambe le temperature di evaporazione vengono raggiunte in camera di combustione

 

Il fatto che il fronte di fiamma sia più veloce con il gpl mi pare sia in contrasto con le sue migliori proprietà antidetonanti e con il noto potenziale problema alle valvole per motori alimentati a gpl (e metano), che pare sia da attribuire alla combustione più lenta, dunque che si esaurisce temporalmente più vicino all'apertura delle valvole di scarico

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Cristanim Wrote:

un dato sbagliato direi, perchè è esattamente il contrario visto che il gpl stà nei dintorni dei 0.5 kg/l mentre la broda sui 0.75 kg/l.

 

il 25% è la percentuale di gpl che serve in più per arrivare alla equivalenza energetica della benzina, e lo hai appena confermato. Per avere pari potenza bisogna ingrassare del 25% a gpl. Sicchè le proprietà energetiche negli stessi cm3 sono le stesse. Trascurando la lentezza di fiamma del gpl, quella ci è stata spiegata bene da Pinkus.

 

Rimane un dato pratico, che di fatto inverte le regole teoriche: Sulla mia smax la ventola di raffreddamento (ad inverter CC giri variabili continui) gira piano e per meno tempo rispetto stesso percorso a benzina, stessa andatura ecc se vado a bassi regimi. Questo dato pratico, mi sovverte la teoria.

Per chiarezza, a broda gira più forte e per un tempo superiore. Non stiamo parlando di minuti, ma si avverte ogni volta che vi è il passaggio fra i due carburanti.

 

In sostanta se le tiro il collo, la cosa è invariata. La ventola gira al massimo e per svariati minuti, al minimo, con entrambi i combustibili. Qui la teoria non viene sovvertita, forse le temp. in gioco e le cariche energetiche si equivalgono, poichè i tempi di combustione sono più frequenti nello stesso arco temporale.

 

Ne deduco che a bassi regimi, stesse condizioni di carico, succede qualcosa, che sia la combinazione del turbo con un maggior effetto raffrescante del gpl, che sia un insieme di cose, alla fine è certissimo sentire la ventola girare al minimo e per poco tempo.

 

Poi che la teoria sia imprescindibile, il bello è capire cos'altro succede, e ravvisare la teoria con i dati ottenuti.

 

P.S. un volano ad aria compressa, è un sistema innovativo ibrido che usa l'aria compressa per muovere un volano elicoidale idraulicamente, il volano è solidale al mezzo trasmissivo prima del cambio.

L'aria compressa è veicolata da un serbatoio alta pressione, verso un sistema di drenaggio ad un altro serbatoio bassa pressione. La ricarica avviene in fase di frenata, innescata da un sistema idraulico invertibile, che travasando l'olio da un serbatoio all'altro, comprime di fatto l'aria nel serbatoio bassa pressione in rilascio, mentre nel recupero ricarica l'aria compressa in quello alta pressione.

 

Tempi di ricarica: 10 secondi.

Tempi di rilascio: 10-15 secondi circa.

 

In tutte le ripartenze, l'aria compressa veicolata con questi sistemi, aiuta il volano a dare coppia iniziale. Mica poco, direi.

Non è una batteria, non vi è un motore elettrico, ma un sistema idraulico ad aria compressa, più leggero del sistema batterie/motore elettrico.

 

In futuro la vedremo sulle Citroen/Peugeot piccole.

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Rimane un dato pratico, che di fatto inverte le regole teoriche: Sulla mia smax la ventola di raffreddamento (ad inverter CC giri variabili continui) gira piano e per meno tempo rispetto stesso percorso a benzina, stessa andatura ecc se vado a bassi regimi. Questo dato pratico, mi sovverte la teoria.

Per chiarezza, a broda gira più forte e per un tempo superiore. Non stiamo parlando di minuti, ma si avverte ogni volta che vi è il passaggio fra i due carburanti.

Scusa ma la ventola dovrebbe partire solo quando sei fermo o a bassissima andatura; viaggiando normalmente la temperatura è tenuta costante dalla valvola termostatica che dosa la portata di acqua.

 

P.S. un volano ad aria compressa, è un sistema innovativo ibrido che usa l'aria compressa per muovere un volano elicoidale idraulicamente, il volano è solidale al mezzo trasmissivo prima del cambio.

L'aria compressa è veicolata da un serbatoio alta pressione, verso un sistema di drenaggio ad un altro serbatoio bassa pressione. La ricarica avviene in fase di frenata, innescata da un sistema idraulico invertibile, che travasando l'olio da un serbatoio all'altro, comprime di fatto l'aria nel serbatoio bassa pressione in rilascio, mentre nel recupero ricarica l'aria compressa in quello alta pressione.

 

Tempi di ricarica: 10 secondi.

Tempi di rilascio: 10-15 secondi circa.

 

In tutte le ripartenze, l'aria compressa veicolata con questi sistemi, aiuta il volano a dare coppia iniziale. Mica poco, direi.

Non è una batteria, non vi è un motore elettrico, ma un sistema idraulico ad aria compressa, più leggero del sistema batterie/motore elettrico.

 

In futuro la vedremo sulle Citroen/Peugeot piccole.

Ok per la spegazione ma il volano? dov'è?

C'è un articolo su 4R di questo mese; ad occhio e croce il sistema sembra piuttosto ingombrante e pesante; già solo per le 2 bombole ad alta pressione (tipo metano) più motore/pompa idraulico, più l'olio...... secondo mè non è una grande trovata.

Ciao

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Il fattore tempo è irrilevante dal punto di vista energetico,

E vero pinkus ma la stessa energia in breve tempo eleva la temperatura ! magari solo a metà combustione o solo a inizio combustione, o dove che sia, ma crea uno shock termico concentrato al materiale metallico...... è innegabile.

 

Il fatto che il fronte di fiamma sia più veloce con il gpl mi pare sia in contrasto con le sue migliori proprietà antidetonanti

Niente di più falso.

La Detonazione non ha niente a che vedere con la combustione.

La detonazione è una reazione a catena in cui tutte le molecole reagiscono insieme. Si creano picchi di energia termica e di pressione tali da forare il cielo dei pistoni e distruggere le fasce elastiche. Le chevrolet anni 50 ne erano l'esempio tipico.

La combustione è una reazione chimica progressiva dove le molecole reagiscono in caduta, secondo un fronte di fiamma che si propaga generalmente dal punto di innesco, la candela (o nel diesel un punto caldo qualsiasi)

 

La detonazione è istantanea = fattore tempo zero o tendente a zero.

La combustione richiede tempo = anticipo di fase, e varia con la facilità con cui la molecola si spezza e brucia legandosi all'ossigeno.

 

Capisci ora che se dico che il GPL ha capacità antidetonante ma brucia più in fretta della BENZA non ho detto cose in contrasto tra loro.

 

Poichè la detonazione si innesca in base a livelli di calore e pressione diversi e tipici per ogni carburante ......... (come la liquesazione per intenderci)..... ne segue che:

 

Il GPL è antidetonante, in quanto lo posso portare a temp alte e pressioni alte, ma ben difficilmente si autoinnesca con detonazione, in assenza diel comando della scintilla.

Il GPL è veloce nella combustione in quanto la molecola è più corta, è facile da legare all'ossigeno.

La BENZA se abbasso la testata (cioè aumento la pressione) è vado in salita d'estate, (aumento la temperatura) va in detonazione, il motore resta acceso con chiave fuori quadro e i pistoni prima o poi "ADIOS"........

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E vero pinkus ma la stessa energia in breve tempo eleva la temperatura ! magari solo a metà combustione o solo a inizio combustione, o dove che sia, ma crea uno shock termico concentrato al materiale metallico...... è innegabile.

 

Vero, cambia il profilo delle temperature nel tempo, ma a noi non interessa, interessa sapere quanto calore viene estratto con l'evaporazione, in totale, non come è distribuito. Lo shock termico non c'entra, stiamo parlando di effetto di raffreddamento

 

Capisci ora che se dico che il GPL ha capacità antidetonante ma brucia più in fretta della BENZA non ho detto cose in contrasto tra loro.

 

Hai parzialmente ragione, te ne do atto (non è detto che un combustibile con più facilità di autodetonazione bruci più velocemente, anche se imho sono aspetti correlati), ma rimango sulla posizione che il fronte di fiamma del gpl (e ancora di più il metano) sia più lento, cioè che sia meno reattivo della benzina dal punto di vista della combustione.

Questo è confermato dal fatto che l'alimentazione a gas è più problematica per le valvole a causa delle "code di combustione" vicine al momento dell'apertura valvole di scarico. Inoltre è noto che gli impianti a gas vanno meglio con anticipi di fase più spinti, tanto che qualcuno mette il variatore di anticipo (soprattutto per il metano che ha una combustione ancora più lenta).

 

In sostanza ritengo che l'iniezione diretta di gpl in linea di principio sia un tecnologia assolutamente valida, utile che ci sia dal momento che stanno aumentando le motorizzazioni a iniezione diretta di benzina. Con il gpl iniettato direttamente inoltre si superano i limiti del gpl gassoso (minore riempimento per effetto del carburante in fase gassosa), quindi a quel punto diventa equivalente prestazionalmente alla benzina, però il vantaggio dato da questo effetto intercooler rispetto alla benzina per me è solo un (finto) driver di marketing. Se c'è un vantaggio esiste rispetto ai sistemi gassosi.

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... però il vantaggio dato da questo effetto intercooler rispetto alla benzina per me è solo un (finto) driver di marketing. Se c'è un vantaggio esiste rispetto ai sistemi gassosi.

 

A me rimane la curiosità di sapere risposta a quanto avviene nella pratica, ovvero rispetto a quanto precedentemente evidenziato.

Abbiamo un dato in più, la verifica dei test sul campo, il comportamento pari condizioni (guidando stessi percorsi normalmente) sia a broda che lpg.

Cambia il raffreddamento termico (ad orecchio ascoltando quanto gira in rpm più o meno la ventola) e con diagnosi collegata, dove la verifica della temperatura è di fatto più bassa (parliamo di 98°-100° lpg contro 102°-104° broda) confrontando le temperature negli stessi punti di arrivo.

 

Il discorso cambia se le si tira il collo.

 

Sarebbe molto interessante adesso, reingegnerizzare le regole teoriche, visto che un dato con prova provata è stato assunto.

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... però il vantaggio dato da questo effetto intercooler rispetto alla benzina per me è solo un (finto) driver di marketing. Se c'è un vantaggio esiste rispetto ai sistemi gassosi.

 

A me rimane la curiosità di sapere risposta a quanto avviene nella pratica, ovvero rispetto a quanto precedentemente evidenziato.

Abbiamo un dato in più, la verifica dei test sul campo, il comportamento pari condizioni (guidando stessi percorsi normalmente) sia a broda che lpg.

Cambia il raffreddamento termico (ad orecchio ascoltando quanto gira in rpm più o meno la ventola) e con diagnosi collegata, dove la verifica della temperatura è di fatto più bassa (parliamo di 98°-100° lpg contro 102°-104° broda) confrontando le temperature negli stessi punti di arrivo.

 

Il discorso cambia se le si tira il collo.

 

Sarebbe molto interessante adesso, reingegnerizzare le regole teoriche, visto che un dato con prova provata è stato assunto.

Continuo a non capire quale sia il dato oggettivo che ti permette di sapere che,sulla tua auto, andando a gpl il motore si raffredda di più e meglio. Stento a credere che un uomo di scienza come te basi questa tesi sulla sensazione "a orecchio" che la ventola gira più veloce e per più tempo; e poi la ventola funziona occasionalmente andando a bassissima velocità o da fermo; anche la temperatura più bassa non mi pare un dato certo, visto che è la valvola termostatica a tenere costante la temperatura con auto in muovimento.

Se tutto ciò che dici fosse suffragato da riscontri reali e, dato per assodato che il gpl non "raffredda" di più della benzina, mi verrebbe da pensare che hai la carburazione a gpl piuttosto grassoccia.

Ciao

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... però il vantaggio dato da questo effetto intercooler rispetto alla benzina per me è solo un (finto) driver di marketing. Se c'è un vantaggio esiste rispetto ai sistemi gassosi.

 

A me rimane la curiosità di sapere risposta a quanto avviene nella pratica, ovvero rispetto a quanto precedentemente evidenziato.

Abbiamo un dato in più, la verifica dei test sul campo, il comportamento pari condizioni (guidando stessi percorsi normalmente) sia a broda che lpg.

Cambia il raffreddamento termico (ad orecchio ascoltando quanto gira in rpm più o meno la ventola) e con diagnosi collegata, dove la verifica della temperatura è di fatto più bassa (parliamo di 98°-100° lpg contro 102°-104° broda) confrontando le temperature negli stessi punti di arrivo.

 

Il discorso cambia se le si tira il collo.

 

Sarebbe molto interessante adesso, reingegnerizzare le regole teoriche, visto che un dato con prova provata è stato assunto.

Continuo a non capire quale sia il dato oggettivo che ti permette di sapere che,sulla tua auto, andando a gpl il motore si raffredda di più e meglio. Stento a credere che un uomo di scienza come te basi questa tesi sulla sensazione "a orecchio" che la ventola gira più veloce e per più tempo; e poi la ventola funziona occasionalmente andando a bassissima velocità o da fermo; anche la temperatura più bassa non mi pare un dato certo, visto che è la valvola termostatica a tenere costante la temperatura con auto in muovimento.

Se tutto ciò che dici fosse suffragato da riscontri reali e, dato per assodato che il gpl non "raffredda" di più della benzina, mi verrebbe da pensare che hai la carburazione a gpl piuttosto grassoccia.

Ciao

 

Concordo, anche perché l'acqua di raffreddamento non "sente" le variazioni repentine di temperatura in camera di combustione, ma è funzione dell'"input energetico" del motore, che a parità di condizioni di utilizzo e ipotizzando una carburazione corretta con i due carburanti, deve essere la stessa (è fisica).

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riprendo una frase di pinkus:

Vero, cambia il profilo delle temperature nel tempo, ma a noi non interessa, interessa sapere quanto calore viene estratto con l'evaporazione, in totale, non come è distribuito. Lo shock termico non c'entra, stiamo parlando di effetto di raffreddamento

Attenzione.

Sicuri che non ci interessa?

Intanto il metallo non è indistruttibile e immutabile.

 

Ad alte temperature si corrode più velocemente.

Ad altissime si deforma (palette dei rotori Jet)

Se il profilo temporale di liberazione dell'energia è concentrato, provoca pitting (buchini) e temperatura finale più alta, temporalmente localizzata a fine combstione, ......... tutto da vedere poi come si disperde nel tempo......

 

Iil calore totale è importante, ma dobbiamo capire (ed io stesso non ho ancora una idea chiara in merito) se si comincia a "disperdere" calore da una temperatura uguale, più alta o più bassa......... è importante a parità di superficie radiante !!!

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riprendo una frase di pinkus:

Vero, cambia il profilo delle temperature nel tempo, ma a noi non interessa, interessa sapere quanto calore viene estratto con l'evaporazione, in totale, non come è distribuito. Lo shock termico non c'entra, stiamo parlando di effetto di raffreddamento

Attenzione.

Sicuri che non ci interessa?

Intanto il metallo non è indistruttibile e immutabile.

 

Ad alte temperature si corrode più velocemente.

Ad altissime si deforma (palette dei rotori Jet)

Se il profilo temporale di liberazione dell'energia è concentrato, provoca pitting (buchini) e temperatura finale più alta, temporalmente localizzata a fine combstione, ......... tutto da vedere poi come si disperde nel tempo......

 

Iil calore totale è importante, ma dobbiamo capire (ed io stesso non ho ancora una idea chiara in merito) se si comincia a "disperdere" calore da una temperatura uguale, più alta o più bassa......... è importante a parità di superficie radiante !!!

 

Guarda che vista la velocità dei fenomeni di combustione, dunque la variazione temporale di temperatura, non mi stupirei che le reazioni di combustione (fase di "scoppio" nel ciclo otto) possano benissimo essere considerate in prima approssimazione adiabatiche!!! Questo, unito al fatto che la capacità termica di un gas è notoriamente infima e che la superficie di scambio con le pareti metalliche è comunque bassa, mi porta a dire che il problema non sussiste

 

Se mi parli di fenomeni di deformazione, usura, ecc. sono d'accordo, ma se parliamo di farli lavorare in regime permanente in certe condizioni, qui si parla di motori a combustione interna, nei quali la fase di "scoppio" è temporalmente molto limitata rispetto alla durata complessiva del ciclo

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Stamattina non avevo preso il caffe', grazie a voi in questo angolo di bar, lo sti sorseggiando.

Le qualunque rimangono chiacchiere, i fatti sono altri.

Un numero a 5 zeri di imprese ha già chiuso, altre sono li' per farlo.

Forse è il caso di dire BASTA. Tutti insieme, in tutte le piattaforme virtuali.

La notizia in se', 48 famiglie...

un numero a 6 zeri di famiglie è già in condizioni pessime.

 

Che riscaldi o raffreddi poco ce ne importa.

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