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mappa grassa/mappa magra


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- SEMBRERA' ASSURDO, MA IL FUNZIONAMENTO PIU' GRASSO (ANCHE SE TRANSITORIO) E' QUANDO SI LASCIA BRUSCAMENTE IL GAS! probabilmente è dovuto al fatto che il corpo farfallato segue abbastanza repentinamente la variazione voluta, mentre la latenza introdotta dalla presenza dell'ecu gas, dalla risposta delle bobine degli iniettori, e dalla presenza del gas nei tubicini che confluiscono nel collettore di aspirazione, fa si che si sprechi (non c'è altro termine) gas inutilmente.. che non potrà far altro che confluire verso il collettore di scarico e il cat, magari roventi perchè si stava in condizione di pieno carico, provocando magari combustione, picchi di temperatura, danneggiamenti etc etc etc.

quindi alla fine della giostra, oltre alla montagna di dati acquisiti, ho imparato un concetto importante che non avevo mai letto altrove, cioè, se possibile, di togliere il piede dal gas in modo il più possibile lineare!

 

Si questa cosa è verissima ed è ancora più vera andando a benzina.

Tra l'altro questa cosa è dovuta non solo alla latenza dovuta all'ecu o agli attuatori o al gas iniettato in precedenza, ma anche a fenomeni fisici.

Infatti la benzina (ma non solo: cià vale in generale per i sistemi in cui possono convivere due fasi della stessa sostanza, una liquida ed una areiforme) tende a depositarsi (condensarsi) sulle superfici.

Il processo dipende dalla temperatura e dalla pressione dell'aria. Maggiore è la pressione, maggiore è la la quantità di liquido che condensa.

Minore è la temperatura, maggiore è la condensazione.

 

Combinazione vuole che la pressione del collettore aumenti aprendo la farfalla.

Quindi, spalancando il gas, si ha una "grande" quantità di benzina che si deposita sul collettore, sui condotti, sulle valvole etc.

Ed ecco che quindi inventarono la vecchia "pompetta di ripresa" che spruzzava benzina dentro il collettore quando si apriva il gas. Questa spruzzata compensa la deposizione della benzina sui condotti.

In epoche più recenti questa cosa è gestita elettronicamente: la centralina aggiunge un delta al tempo di iniezione durante i transitori di apertura della farfalla.

Nei software di taratura degli impianti a gas questa cosa a volte viene indicata come "arricchimento in accelerazione".

 

Il problema è che, al diminuire della pressione, la benzina evapora...

Però, se è facile recuperare la quota di benzina che condensa quando si spalanca la farfalla (basta spruzzarne di più), non è facile recuperare la benzina che evapora: verrà inevitabilmente aspirata.

 

Ed ecco quindi che il rilascio dell'acceleratore diventa fonte di miscela grassa (per qualche istante anche grassissima se non si tara opportunamente l'iniezione).

Tutto quello che si è dovuto spruzzare in più e che si è depositato perchè si è aperta la farfalla ritorna allo stato di vapore quando la pressione crolla (es a 6000 giri alzo di colpo il piede e la pressione passa di colpo da 1 bar a meno di 0.2 bar).

 

In teoria questa cosa è gestibile con opportuni affinamenti dei tempi di iniezione durante i transitori; in pratica, a quanto pare, non è facilissimo!

 

 

 

Tornando al GPL, in teoria l'effetto dovrebbe essere trascurabile: alle pressioni in gioco non credo che ci sia molto gas in grado di condensarsi sui condotti.

Quindi con il GPL la cosa dovrebbe essere effettivamente solo legata alle inerzie ed al gas iniettato in precedenza (quello già presente nei tubetti e nei condotti a valle degli iniettori), mentre a benzina si aggiunge l'effetto dovuto alla condensazione.

In teoria, quindi, la tua prova dovrebbe dare risultati ancora più evidenti se fatta a benzina.

Ecco li che, tra le altre cose, abbiamo un'ulteriore conferma (anzi, direi una reale spiegazione) della necessità di tubi corti.

Più i tubi sono lunghi, più si allunga il tempo che intercorre tra un transitorio della farfalla ed il reale arrivo della miscela ricalcolata ed opportunamente corretta.

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- SEMBRERA' ASSURDO, MA IL FUNZIONAMENTO PIU' GRASSO (ANCHE SE TRANSITORIO) E' QUANDO SI LASCIA BRUSCAMENTE IL GAS! probabilmente è dovuto al fatto che il corpo farfallato segue abbastanza repentinamente la variazione voluta, mentre la latenza introdotta dalla presenza dell'ecu gas, dalla risposta delle bobine degli iniettori, e dalla presenza del gas nei tubicini che confluiscono nel collettore di aspirazione, fa si che si sprechi (non c'è altro termine) gas inutilmente.. che non potrà far altro che confluire verso il collettore di scarico e il cat, magari roventi perchè si stava in condizione di pieno carico, provocando magari combustione, picchi di temperatura, danneggiamenti etc etc etc.

quindi alla fine della giostra, oltre alla montagna di dati acquisiti, ho imparato un concetto importante che non avevo mai letto altrove, cioè, se possibile, di togliere il piede dal gas in modo il più possibile lineare!

 

Si questa cosa è verissima ed è ancora più vera andando a benzina.

Tra l'altro questa cosa è dovuta non solo alla latenza dovuta all'ecu o agli attuatori o al gas iniettato in precedenza, ma anche a fenomeni fisici.

Infatti la benzina (ma non solo: cià vale in generale per i sistemi in cui possono convivere due fasi della stessa sostanza, una liquida ed una areiforme) tende a depositarsi (condensarsi) sulle superfici.

Il processo dipende dalla temperatura e dalla pressione dell'aria. Maggiore è la pressione, maggiore è la la quantità di liquido che condensa.

Minore è la temperatura, maggiore è la condensazione.

 

Combinazione vuole che la pressione del collettore aumenti aprendo la farfalla.

Quindi, spalancando il gas, si ha una "grande" quantità di benzina che si deposita sul collettore, sui condotti, sulle valvole etc.

Ed ecco che quindi inventarono la vecchia "pompetta di ripresa" che spruzzava benzina dentro il collettore quando si apriva il gas. Questa spruzzata compensa la deposizione della benzina sui condotti.

In epoche più recenti questa cosa è gestita elettronicamente: la centralina aggiunge un delta al tempo di iniezione durante i transitori di apertura della farfalla.

Nei software di taratura degli impianti a gas questa cosa a volte viene indicata come "arricchimento in accelerazione".

 

Il problema è che, al diminuire della pressione, la benzina evapora...

Però, se è facile recuperare la quota di benzina che condensa quando si spalanca la farfalla (basta spruzzarne di più), non è facile recuperare la benzina che evapora: verrà inevitabilmente aspirata.

 

Ed ecco quindi che il rilascio dell'acceleratore diventa fonte di miscela grassa (per qualche istante anche grassissima se non si tara opportunamente l'iniezione).

Tutto quello che si è dovuto spruzzare in più e che si è depositato perchè si è aperta la farfalla ritorna allo stato di vapore quando la pressione crolla (es a 6000 giri alzo di colpo il piede e la pressione passa di colpo da 1 bar a meno di 0.2 bar).

 

In teoria questa cosa è gestibile con opportuni affinamenti dei tempi di iniezione durante i transitori; in pratica, a quanto pare, non è facilissimo!

 

 

 

Tornando al GPL, in teoria l'effetto dovrebbe essere trascurabile: alle pressioni in gioco non credo che ci sia molto gas in grado di condensarsi sui condotti.

Quindi con il GPL la cosa dovrebbe essere effettivamente solo legata alle inerzie ed al gas iniettato in precedenza (quello già presente nei tubetti e nei condotti a valle degli iniettori), mentre a benzina si aggiunge l'effetto dovuto alla condensazione.

In teoria, quindi, la tua prova dovrebbe dare risultati ancora più evidenti se fatta a benzina.

Ecco li che, tra le altre cose, abbiamo un'ulteriore conferma (anzi, direi una reale spiegazione) della necessità di tubi corti.

Più i tubi sono lunghi, più si allunga il tempo che intercorre tra un transitorio della farfalla ed il reale arrivo della miscela ricalcolata ed opportunamente corretta.

 

 

e per questo che sulle euro 4 viene fatto accompagnamento al minimo, ovvero il motore cala lentamente di giri in rilascio, unito ad un cut'off piuttosto spinto, serve a pulire i gas di scarico, evitando accumuli di incombusti che oltre ad aumentare le emissioni, potrebbero danneggiare il kat

 

 

la mappa giusta a gas deve far si che i correttori lenti e veloci tendano sempre a zero e anche commutando da un carburante all altro non vi siano significative variazioni nei correttori lenti e veloci

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