mappa grassa/mappa magra

[AUTOGASTWINS 0]

Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

siamo in sezione tecnica, quindi parliamo in maniera tecnica con ragionamenti che scaturiscono da considerazioni tencnice e fisiche e meno con sensazioni, altrimenti spostiamoci con un altro tread simile in parliamone... ho creato questo tread per capirne un po' di più tutti scambiandoci esperienze e conoscenze

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

Non capisco bene che operazione hai fatto: mi pare di capire che hai fatto l'autotaratura ad 1,05 bar piuttosto che ad 1,00; così facendo non hai affatto creato una mappa grassa, ma egualmente stechiometrica, solo tenendo la pressione del rail leggermente più alta, infatti vedrai i tempi di iniezione a gpl ridotti a parità di iniezione benzina

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

gran parte di queste le attribuirei all'effetto placebo, è molto difficile stimare a gpl il 10% di consumo in più, calcolando le variabili della composizione del gpl, dei tempi di commutazione a benzina, del piede destro, della strada percorsa e delle condizioni meteo.

 

Anzi addirittura, avendo alzato la pressione del rail e poi fatto la taratura, come dicevo sopra si sono abbassati i tempi di iniezione a gpl, per cui se gli iniettori non sono abbastanza veloci ad aprirsi e chiudersi nel tempo di iniezione impostato, potresti addirittura viaggiare con una miscela MAGRA al minimo in quanto nei tempi impostati gli iniettori non riescono ad aprire, passare gas chiudersi.

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

La correzione effettuata dalla ecu è continua.

 

 

Scusa Tascappane ma di tecnico spesso qua c'è spesso poco qui. E non mi sembra il caso di andar a dire dove parlare e dove non parlare.

Per quanto riguarda i consumi...l'effetto placebo da te detto nn troverebbe riscontro nel portafoglio...io invece ce l'ho.

Per quanto riguarda la velocità degli iniettori del mio stefanelli: si tratta di iniettori molto veloci, con un impedenza di 15 OHm e vanno benissimo anche con una pressione al rail leggermente superiore come da te scritto.

Per ciò che riguarda la mappa...nel mio impianto sono regolabili: carico minimo, carico massimo, temperatura di commutazione o tempo di commutazione, e basta...tutto il resto va fatto in autotaratura...e va benissimo.

 

Non posso che confrmare cio' che ha detto Tascapane.

Maggiore è la pressione più lenti ad aprire sono gli iniettori.

Devi sapere che la forza che fa stare chiuso l'iniettore a parte la mollettina è proprio la pressione che insiste sul pistoncino per cui non potendo variare l'entità del campo magnetico la velocità di apertura sarà più bassa, se esagero con la pressione addirittura potrei impedire l'apertura dell'iniettore

 

Ciao

[project 0]

Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

siamo in sezione tecnica, quindi parliamo in maniera tecnica con ragionamenti che scaturiscono da considerazioni tencnice e fisiche e meno con sensazioni, altrimenti spostiamoci con un altro tread simile in parliamone... ho creato questo tread per capirne un po' di più tutti scambiandoci esperienze e conoscenze

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

Non capisco bene che operazione hai fatto: mi pare di capire che hai fatto l'autotaratura ad 1,05 bar piuttosto che ad 1,00; così facendo non hai affatto creato una mappa grassa, ma egualmente stechiometrica, solo tenendo la pressione del rail leggermente più alta, infatti vedrai i tempi di iniezione a gpl ridotti a parità di iniezione benzina

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

gran parte di queste le attribuirei all'effetto placebo, è molto difficile stimare a gpl il 10% di consumo in più, calcolando le variabili della composizione del gpl, dei tempi di commutazione a benzina, del piede destro, della strada percorsa e delle condizioni meteo.

 

Anzi addirittura, avendo alzato la pressione del rail e poi fatto la taratura, come dicevo sopra si sono abbassati i tempi di iniezione a gpl, per cui se gli iniettori non sono abbastanza veloci ad aprirsi e chiudersi nel tempo di iniezione impostato, potresti addirittura viaggiare con una miscela MAGRA al minimo in quanto nei tempi impostati gli iniettori non riescono ad aprire, passare gas chiudersi.

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

La correzione effettuata dalla ecu è continua.

 

 

Scusa Tascappane ma di tecnico spesso qua c'è spesso poco qui. E non mi sembra il caso di andar a dire dove parlare e dove non parlare.

Per quanto riguarda i consumi...l'effetto placebo da te detto nn troverebbe riscontro nel portafoglio...io invece ce l'ho.

Per quanto riguarda la velocità degli iniettori del mio stefanelli: si tratta di iniettori molto veloci, con un impedenza di 15 OHm e vanno benissimo anche con una pressione al rail leggermente superiore come da te scritto.

Per ciò che riguarda la mappa...nel mio impianto sono regolabili: carico minimo, carico massimo, temperatura di commutazione o tempo di commutazione, e basta...tutto il resto va fatto in autotaratura...e va benissimo.

 

Non posso che confrmare cio' che ha detto Tascapane.

Maggiore è la pressione più lenti ad aprire sono gli iniettori.

Devi sapere che la forza che fa stare chiuso l'iniettore a parte la mollettina è proprio la pressione che insiste sul pistoncino per cui non potendo variare l'entità del campo magnetico la velocità di apertura sarà più bassa, se esagero con la pressione addirittura potrei impedire l'apertura dell'iniettore

 

Ciao

Se posso permettermi di aggiungere che, per di più, variando la pressione rispetto a quella richiesta dal costruttore si fanno lavorare gli iniettori in condizioni che potrebbero non essere state previste (con estrema precisione) nella mappa e si rischia di avere una dosatura non perfetta, soprattutto a bassissimi giri quando la pressione è alta (non c'è consumo) ed il tempo di iniezione e quello di risposta dell'iniettore stesso sono molto vicini. Non credo che questo possa accadere variando di soli 0.05 bar la pressione, ma in questo caso non credo nemmeno ci possano essere benefici, visto che sul rail è previsto un sensore di pressione che serve per compensare le piccole variazioni.

Comunque come ho più volte scritto qui nel forum, sui moderni motori esite solo una mappatura; non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA.

Per Corolla: sei sicuro che degli iniettori da 15 ohm possano essere veloci? Tutti stanno andando su valori da 1 a 3 ohm proprio per avere maggior forza magnetica e ridurre il tempo di risposta.

 

Ciao

[lars 0]

...... Non credo che questo possa accadere variando di soli 0.05 bar la pressione, ma in questo caso non credo nemmeno ci possano essere benefici, visto che sul rail è previsto un sensore di pressione che serve per compensare le piccole variazioni...

 

Giusto Project, infatti il sensore di temperatura/pressione serve anche per compensare la caduta di pressione causata ad esempio dal filtro quando è sporco, quindi a rigor di logica suppongo serva anche per compensare la variazione di pressione apportata dal riduttore qualora questa si discosta dal valore corretto.

Mi pare quindi capire che compensi comunicando con la centralina che varia i tempi di apertura degli iniettori, certo entro un range minimo oltre il quale commuta a benzina.

[tascappane 0]

Comunque come ho più volte scritto qui nel forum, sui moderni motori esite solo una mappatura; non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA.

Mi permetto di editare in una forma più pignola la tua frase:

"Sui motori moderni esiste solo una modalità di funzionamento: non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA"

la mappatura (della centralina gpl) può essere più grassa o più magra rispetto a quanto imposto dalla mappa a benzina, ma in pochi secondi, i correttori della ecu benzina correggeranno la mappa benzina in modo che anche a gpl la miscela sarà giusta.

[Naybet 0]

Comunque come ho più volte scritto qui nel forum, sui moderni motori esite solo una mappatura; non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA.

Mi permetto di editare in una forma più pignola la tua frase:

"Sui motori moderni esiste solo una modalità di funzionamento: non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA"

la mappatura (della centralina gpl) può essere più grassa o più magra rispetto a quanto imposto dalla mappa a benzina, ma in pochi secondi, i correttori della ecu benzina correggeranno la mappa benzina in modo che anche a gpl la miscela sarà giusta.

 

 

....e allora che perdiamo tempo a fare a regolare le mappature a gas????

Saluti!!

[tascappane 0]

Perchè se la mappa gpl è sballata (sia più magra che più grassa) ad ogni commutazione (benz/gpl o gpl/benz) si avrà una condizione di funzionamento transitorio, dove la centralina benzina dovrà modificare tutti i correttori, ci saranno probabili irregolarità di funzionamento e si consumerà (nei transitori) più gpl e più benzina, forse anche col rischio di danneggiare il kat.

Ritengo quindi che la migliore mappa gpl sia quella per cui non c'è alcuna variazione dei tempi di iniezione (imposti dalla centralina benzina) nella commutazione benzina/gas/benzina.

mio primo post

 

Se la mappa è troppo sballata i correttori non riusciranno a portare a stechiometrico il titolo della miscela immessa nei cilindri, la macchina andrà male ed accenderà la spia

La condizione di open loop si verifica anche quando i correttori non riescono a riportare la miscela al valore stechiometrico... ma anche in questo caso si accende la spia.

Mio secondo post

[project 0]

Comunque come ho più volte scritto qui nel forum, sui moderni motori esite solo una mappatura; non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA.

Mi permetto di editare in una forma più pignola la tua frase:

"Sui motori moderni esiste solo una modalità di funzionamento: non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA"

la mappatura (della centralina gpl) può essere più grassa o più magra rispetto a quanto imposto dalla mappa a benzina, ma in pochi secondi, i correttori della ecu benzina correggeranno la mappa benzina in modo che anche a gpl la miscela sarà giusta.

Ok dai.....per questa volta accetto la correzione

 

Ciao

[Corolla 1332 0]

Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

siamo in sezione tecnica, quindi parliamo in maniera tecnica con ragionamenti che scaturiscono da considerazioni tencnice e fisiche e meno con sensazioni, altrimenti spostiamoci con un altro tread simile in parliamone... ho creato questo tread per capirne un po' di più tutti scambiandoci esperienze e conoscenze

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

Non capisco bene che operazione hai fatto: mi pare di capire che hai fatto l'autotaratura ad 1,05 bar piuttosto che ad 1,00; così facendo non hai affatto creato una mappa grassa, ma egualmente stechiometrica, solo tenendo la pressione del rail leggermente più alta, infatti vedrai i tempi di iniezione a gpl ridotti a parità di iniezione benzina

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

gran parte di queste le attribuirei all'effetto placebo, è molto difficile stimare a gpl il 10% di consumo in più, calcolando le variabili della composizione del gpl, dei tempi di commutazione a benzina, del piede destro, della strada percorsa e delle condizioni meteo.

 

Anzi addirittura, avendo alzato la pressione del rail e poi fatto la taratura, come dicevo sopra si sono abbassati i tempi di iniezione a gpl, per cui se gli iniettori non sono abbastanza veloci ad aprirsi e chiudersi nel tempo di iniezione impostato, potresti addirittura viaggiare con una miscela MAGRA al minimo in quanto nei tempi impostati gli iniettori non riescono ad aprire, passare gas chiudersi.

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

La correzione effettuata dalla ecu è continua.

 

 

Scusa Tascappane ma di tecnico spesso qua c'è spesso poco qui. E non mi sembra il caso di andar a dire dove parlare e dove non parlare.

Per quanto riguarda i consumi...l'effetto placebo da te detto nn troverebbe riscontro nel portafoglio...io invece ce l'ho.

Per quanto riguarda la velocità degli iniettori del mio stefanelli: si tratta di iniettori molto veloci, con un impedenza di 15 OHm e vanno benissimo anche con una pressione al rail leggermente superiore come da te scritto.

Per ciò che riguarda la mappa...nel mio impianto sono regolabili: carico minimo, carico massimo, temperatura di commutazione o tempo di commutazione, e basta...tutto il resto va fatto in autotaratura...e va benissimo.

 

Non posso che confrmare cio' che ha detto Tascapane.

Maggiore è la pressione più lenti ad aprire sono gli iniettori.

Devi sapere che la forza che fa stare chiuso l'iniettore a parte la mollettina è proprio la pressione che insiste sul pistoncino per cui non potendo variare l'entità del campo magnetico la velocità di apertura sarà più bassa, se esagero con la pressione addirittura potrei impedire l'apertura dell'iniettore

 

Ciao

Se posso permettermi di aggiungere che, per di più, variando la pressione rispetto a quella richiesta dal costruttore si fanno lavorare gli iniettori in condizioni che potrebbero non essere state previste (con estrema precisione) nella mappa e si rischia di avere una dosatura non perfetta, soprattutto a bassissimi giri quando la pressione è alta (non c'è consumo) ed il tempo di iniezione e quello di risposta dell'iniettore stesso sono molto vicini. Non credo che questo possa accadere variando di soli 0.05 bar la pressione, ma in questo caso non credo nemmeno ci possano essere benefici, visto che sul rail è previsto un sensore di pressione che serve per compensare le piccole variazioni.

Comunque come ho più volte scritto qui nel forum, sui moderni motori esite solo una mappatura; non è grassa, non è magra ma è solo GIUSTA.

Per Corolla: sei sicuro che degli iniettori da 15 ohm possano essere veloci? Tutti stanno andando su valori da 1 a 3 ohm proprio per avere maggior forza magnetica e ridurre il tempo di risposta.

 

Ciao

 

Quelli dello Stefanelli che possiedo Si, quelli dell'Autronic, con la stessa impedenza invece no.

Sinceramente non sono un esperto ma sapevo (magari mi sbaglio), che il problema maggiore di avere un'alta impedenza negli iniettori, non è tanto la velocità in se da raggiungere per avere iniettate veloci, ma l'assorbimento di corrente necessario per far funzionare il tutto, che con un impedenza alta degli iniettori è più elevato...chi ne sa più di me è invitato a chiarire il discorso...anzi...mi sa che apro un topic nella sezione tecnica su questo rapporto.

[Zotto 0]

 

> ma l'assorbimento di corrente necessario per far funzionare il tutto, che con un impedenza alta degli iniettori è più elevato

 

Ho risposto nell' altro 3ad però è proprio il contrario.

Tra l'altro parlo di resistenza piuttosto che di impedenza perché se andiamo a considerare l' impedenza salta fuori un discorso di sfasatura fra corrente e tensione che complica ulteriormente le cose col rischio di sovratensioni reattive vari punti del circuito. per cui, per semplificare, fermiamoci alla potenza elettrica espressa con V^2/R

[Herbie 0]

L'ideale non esiste, l'ideale sarebbe avere con gli iniettori del gas gli stessi tempi degli iniettori benzina. E questo vorrebbe dire avere una mappatura degenere, semplicissima, una serie di "1".

 

Il problema è che la legge che lega l'erogazione della benzina rispetto al tempo è diversa rispetto a quella del gpl in quanto questo arriva all'iniettore in forma gassosa mentre la benzina è liquida, per cui la dipendenza quantità erogata <-- tempo di apertura segue leggi fisiche del tutto differenti. Altrimenti un sottomarino avrebbe una forma simile ad un aereo

[AUTOGASTWINS 0]

L'ideale non esiste, l'ideale sarebbe avere con gli iniettori del gas gli stessi tempi degli iniettori benzina. E questo vorrebbe dire avere una mappatura degenere, semplicissima, una serie di "1".

 

Il problema è che la legge che lega l'erogazione della benzina rispetto al tempo è diversa rispetto a quella del gpl in quanto questo arriva all'iniettore in forma gassosa mentre la benzina è liquida, per cui la dipendenza quantità erogata <-- tempo di apertura segue leggi fisiche del tutto differenti. Altrimenti un sottomarino avrebbe una forma simile ad un aereo

 

 

Non ci avevo pensato ....

Ma comunque anche una Suposta ha la forma di un sottomarino....

 

 

Scherzo

Buona serata

[thepawn 0]

riesumo il topic perchè lo reputo interessante.

partendo dal presupposto che in condizioni ottimali la mappatura della centralina gas è ininfluente perchè quella benzina correggerà, io credo che avere una mappa "fatta bene" sia importante, oltre che nei transitori, anche in questi casi:

- quando commuterete a benzina, l'ecu benzina non dovrà tempestivamente cambiare i correttori, trovandosi in condizioni notevolmente diverse

- l'indicatore di carburante non sarà molto starato..nel mio caso, quando la macchina procede a gas, l'indicatore segna un consumo di molto INFERIORE..da questo ho ipotizzato che la mappatura della centralina gas sia GRASSA, che di conseguenza l'ECU benzina smagrisca, e da qui il consumo inferiore riportato.. mi aspetto commenti al riguardo

 

COMUNQUE, visto che sono in ingegnere elettronico, mi sono munito dei seguenti strumenti:

- interfaccia OBD con software vagcom per la diagnosi della mia auto (compresa ECU benzina); ricordo che l'auto è una golf IV 1.6 16v 105cv..

- interfaccia usb seriale appena acquistata, per interfacciarmi alla centralina gas (impianto OMVL DREAM XXI N)

qualcuno di voi si è mai imbattuto in un lavoro "fatto bene"? innanzitutto darò un'occhiata proprio ai correttori, commutando benzina-gas..nonchè ovviamente ai tempi di iniezione..

ci sono altri fattori da considerare?

aspetto riscontri..grazie!

[Thema89 0]

ci sono altri fattori da considerare?

Giusto un paio, che vanno tra l'altro a favore della tua tesi...

 

Il primo, fondamentale concetto da chiarire è il seguente: non si può considerare l'autoadattività di una centralina una sorta di "cura dei mali del mondo": esiste come sistema, viene applicato alla quasi totalità delle centraline moderne di default dalla case, ma pensateci bene: lavora in un certo range, che può essere di un circa3%, o un circa5% ad esser proprio ottimisti, dopodiché l'adattività risulta inutile a correggere gli errori stechiometrici, e qui ci possono essere diverse varianti, dalla spia motore che si accende, alla recovery-mode della centralina, fino al caso peggiore di tutti dove non succede un fico secco, semplicemente resta attiva con correzione settata al massimo...

 

Non a caso si parla di centraline "auto-adattive" e non "auto-mappanti", come invece vorremmo considerarle.

Sono utili, aiutano molto, ma non fanno miracoli.

 

Altro punto importate da tenere in considerazione è "come" questa regolazione avviene, quali sono i segnali in input elaborati dalla ECU: primo e fondamentale è quello della sonda (o delle sonde) lambda... questo valore non viene considerato dalla centralina per un determinato intervallo di tempo, dato che il principio fisico alla base del funzionamento di quelle sonde è strettamente condizionato dalla temperatura in cui si trovano...

in soldoni, finché sono "fredde", ossia per i primi 2-3 minuti abbondanti di funzionamento e nei periodi invernali, l'autoadattività è fortemente limitata o assente. Un motivo in più per evitare di fare completamente affidamento alla correzione elettronica della mappa, se possibile.

 

l'indicatore di carburante non sarà molto starato..nel mio caso, quando la macchina procede a gas, l'indicatore segna un consumo di molto INFERIORE..da questo ho ipotizzato che la mappatura della centralina gas sia GRASSA, che di conseguenza l'ECU benzina smagrisca, e da qui il consumo inferiore riportato.. mi aspetto commenti al riguardo

Se ho capito cosa intendi (per indicatore del consumo di caburante, ovvero la funzione del computer di bordo) qui il discorso è molto particolare e soggettivo in base al modello della tua auto, e quindi dal metodo scelto dal costruttore del CDB per rilevare i consumi...

Alcuni tengono sotto controllo i tempi di iniezione degli iniettori, e se questo avviene a valle del bypass installato assieme all'impianto a gpl, ovviamente il consumo sarà enormemente falsato...

altri invece prendono informazione direttamente dalla ECU, ed in quel caso, anche, tocca vedere di che "informazioni" stiamo parlando: se si riferisce ai tempi di iniezione per ogni ciclo o alle iniettate in rapporto ai giri, ad esempio, già il discorso cambia... ma in entrambi i casi qui il tuo ragionamento fila, dato che i tempi di iniezione dopo l'adattamento della centralina -in caso di miscela grassa- potrebbero portare i valori di iniezione al minimo possibile, e quindi di conseguenza il rapporto km/carburante per il calcolo del consumo cresce...

 

Thema89

[numanese 0]

Io sono messo meglio di tutti, la mia centralina gas ignora i tempi della benzina e si basa soltanto sulla mappa, il segnale lambda, si guarda solo in fase di taratura...

[thepawn 0]

l'obiettivo infatti è sfruttare meno possibile l'autoadattività

a tal fine, credendo appunto che essa possa venir "falsata" mediante l'uso a gpl, una considerazione importante credo che sia quella di effettuare la mappatura della centralina gas solo dopo aver AZZERATO l'autoadattività dell'ecu benzina, aver girato a benzina per qualche giorno (per far si che l'ecu benzina crei una mappa di autoadattività coerente), e poi lanciare il software gpl per la creazione della mappa gas..

dopo di che, sto cercando gli strumenti per analizzare il RISULTATO ottenuto..cioè mentre si viaggia a gas, come si collocano i correttori dell'ecu benzina

al riguardo, guardando le tabelle inerenti alla mia ecu benzina (su vag-com), ho trovato i due seguenti parametri percentuali:

032,1,Lambda (add.),Self-Adaptation,Specification: -10.0...+10.0 %

032,2,Lambda (mult.),Self-Adaptation,Specification: -10.0...+10.0 &

 

da qui si deduce che più che uno "lento" e uno "veloce", come forse era una volta, adesso ce n'è uno moltiplicativo e uno additivo

il primo è assimilabile al "lento", perchè si occupa di correggere su tutta la dinamica di funzionamento..mentre forse il secondo è assimilabile al veloce, in quanto nell'immediato, in base alle letture della lambda (nel mio motore sono due), l'ecu tenderà a correggere di conseguenza (in quella specifica situazione di funzionamento)

 

ipotizzo, e qui cerco conferme, che se l'ecu somma ad es +5%, significa che sta ingrassando in quanto la lambda ha segnalato un funzionamento "magro"..che ne pensate?

lo verificherò in ogni caso, monitorando il tempo di iniezione comandato dalla ecu benzina

002,0,Basic Functions

002,1,Engine Speed,,Specification (manual): 790...900 RPM | Specification (automatic): 630...730 RPM

002,2,Engine Load,,Specification: 10...20 %

002,3,Injection,Timing,Specification: 2.0...4.0 ms

002,4,Intake manifold,pressure,Specification: 240...420 mbar

 

il parametro 3 del canale 2 segnala quindi il tempo di iniezione comandato..

se a benzina ad es indica 3 ms, con correttore 0% lambda additivo (idealmente), e passando a gas trovo 2ms (con correttore lambda ad es. -5%), avrò scoperto che il motore, dopo la commutazione, si trovava a girare grasso (a causa della mappa dell'ecu gas), e l'ecu benzina ha dovuto smagrire..

tutto questo si può monitorare anche facendo dei grafici, analizzando così i transitori..

domani pomeriggio uscito dal lavoro mi ci diverto, ma intanto volevo conferme riguardo la "teoria"

a questo indirizzo è possibile vedere i vari valori disponibili sull'ecu benzina di una generica volkswagen:

http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/

rispetto alla mia specifica, visibile sul software, vengono interpretati diversamente i valori percentuali..

032

Oxygen sensors learning values (maximum value)

Bank 1, sensor 1, idle

Bank 1, sensor 1, partial load

[%]

invece che additivo e moltiplicativo, ce n'è uno unico, distinto invece per condizione di funzionamento (al minimo o a gas parziale)

questo evidenzia che a gas pieno non c'è controllo lambda (il famoso open loop), o comunque non viene usata l'autoadattività..

il canale 33 è ancora più esplicito, mettendo affiancati il % di correzione e la tensione di uscita letta dalla sonda lambda..

033,1,Bank 1,Lambda Control,Specification: -10.0...+10.0 %

033,2,Bank 1 Voltage,of Oxygen Sensors,Specification: 0.00...1.00 V

 

 

grazie a tutti

 

Io sono messo meglio di tutti, la mia centralina gas ignora i tempi della benzina e si basa soltanto sulla mappa, il segnale lambda, si guarda solo in fase di taratura...

 

io non ne sarei così felice; la carburazione delle auto moderne è dinamica in base alle condizioni, se durante un viaggio passi dal livello del mare a +600 metri, con la tua auto devi aver necessariamente trovato una carburazione di COMPROMESSO, che non sarà mai ottimale..

in pochi secondi una ecu compensa molte possibili variazioni