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mappa grassa/mappa magra


tascappane

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Giusto per aggiungere una complicazione al discorso, vorrei ricordare che se è anche vero che a regime costante la miscela coi moderni motori é necessariamente quella "giusta", nè magra nè grassa grazie alle correzioni della centralina benzina, avere una mappa GPL grassa o magra cambia di molto gli effetti nei transitori, vale a dire quando si accelera e in tutte le occasioni nelle quali si ha un funzionamento a benzina in open loop, cioè senza l' effetto di controreazione dato dal controllo dei valori delle sonde lambda.

In tali occasioni, avere una mappa grassa piuttosto che magra lo ritengo preferibile, perché una miscela grassa al limite fa sviluppare più potenza al motore (a scapito dei consumi), mentre una miscela magra oltre a far rendere meno il motore tende ad alzare le temperature in camera di scoppio col rischio di rovinare valvole e catalizzatori, con l' unico vantaggio di avere un consumo inferiore.

Ecco perché di solito si tende a consigliare una miscela grassoccia, ovvio che se lo diventa troppo al punto che la centralina benzina non ce la fa a correggere non va bene perché si finisce col viaggiare scarburati.

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troppo preso dalla curiosità, ho acquisito i primi dati, desumendo le seguenti considerazioni preliminari:

al minimo, e a benzina, il tempo di iniezione è di 3ms

al minimo, a gas, il tempo di iniezione è di 2 ms..

il transitorio che segue la commutazione da gas a benzina dura soli 4 secondi, in cui il fattore lambda riportato è 0,996, il correttore lambda sale al 10% e il tempo di iniezione passa da 2 a 3 ms..

discorso inverso quando ricommuta a gas, lambda factor a 1,144, riduzione della correzione lambda (oscilla intorno al 3%), e tempo di iniezione che torna a 2ms

 

in sostanza, un fattore lambda inferiore a 1 sembra coincidere con l'indicazione di "miscela magra" (a giudicare dalle conseguenze successive), mentre quando è superiore a 1 è "ricca"

il fatto che il correttore sia elevato a benzina, e più prossimo allo 0% quando va a gpl, credo sia proprio indice del fatto che la macchina è "abituata" a girare a gas, e quindi vede piuttosto come un'anomalia il fatto di dover ingrassare il titolo quando commuto a benzina..

tutto questo fa ben credere che la mappa del gas è abbastanza "ricca" (valori troppo positivi) e costringe l'ecu benzina a smagrire; il ragionamento coincide col fatto che l'indicatore dei consumi segna meno quando vado a gas.

a giorni mi arriva l'interfaccia per l'ecu gas e rivedo la mappa (per la mia prima voltaaa, piccoli ingegneri crescono)

per i più volenterosi, allego due file:

quello con la descrizione di tutti i parametri disponibili sull'ecu benzina, e il file di log dei dati acquisiti stasera stessa

volendolo spiegare:

sono stati acquisiti 3 canali distinti, il 31 che comprende il lambda factor, il primo con giri motore, temperatura acqua, correttore lambda, il secondo carico motore, tempo iniezione e pressione assoluta letta dal sensore nel collettore di aspirazione

nella prima colonna c'è il marker. in corrispondenza dell'1, ho commutato manualmente da gas a benzina, mentre il marker 2 è il ritorno a gas..si vedono le commutazioni anche dal fatto che ho dato un colpo di gas per farlo commutare

 

PER I PIU' CURIOSI, presto potrò anche QUANTIFICARE la differenza di temperatura dei gas di scarico nel funzionamento a benzina e a gas, che tanto affligge le sedi valvole di scarico..

nel funzionamento al minimo, con macchina abbastanza fredda, stava intorno ai 200 gradi..farò un log anche riguardo questo, e sopratutto in movimento (e a gas pieno eheh)

il tutto grazie a questo canale di monitoraggio:

034,2,Exhaust Gas Temp,(before CAT)

prova1.zip

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In tali occasioni, avere una mappa grassa piuttosto che magra lo ritengo preferibile, perché una miscela grassa al limite fa sviluppare più potenza al motore (a scapito dei consumi), mentre una miscela magra oltre a far rendere meno il motore tende ad alzare le temperature in camera di scoppio col rischio di rovinare valvole e catalizzatori, con l' unico vantaggio di avere un consumo inferiore.

 

l'ecu benzina, in accelerazione piena, provvede già a ingrassare il titolo; se a questo sommi la mappa "ricca" dell'ecu gas, ottieni che consumi solo tanto e non aumenti la potenza manco per niente..

 

ma il sistema per generare la mappa gas di base, è quello previsto dal software della centralina gas?

mi sembra abbastanza assurdo generare la mappa a veicolo fermo mantenendo i 3000rpm..

ok che confronterà i tempi di iniezione gas/benzina, ma il resto della mappa verrà necessariamente generato "teoricamente"..

in che modo provvedete voi ad "aggiustare" la mappa generata?

visto che nelle condizioni "stazionarie" comunque l'ecu benzina compenserà, la mappa è importante giusto nei transitori, e quindi nelle condizioni di "alto carico"..

devo provare a variare quella zona e valutare la risposta della macchina, o ci sono metodi più "accademici"?

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in sostanza, un fattore lambda inferiore a 1 sembra coincidere con l'indicazione di "miscela magra" (a giudicare dalle conseguenze successive), mentre quando è superiore a 1 è "ricca"

Purtroppo no, è l'esatto opposto, se per "magra" intendi giustamente eccesso d'aria e per "grassa" eccesso di combustibile... :(

Il valore di lambda è calcolato, nella realtà pratica della sonda, sfruttando le proprietà elettriche di un diossido (non ricordo bene, mi sembra fosse diossido di zirconio, ma non ci metto la mano sul fuoco), che a contatto con l'ossigeno viene ionizzato e genera corrente, una differenza di potenziale...

tale valore del potenziale elettrico è direttamente proporzionale al valore di lambda riscontrato.

Se dunque il valore di lambda è 1, siam tutti d'accordo: rapporto stechiometrico, e non ci piove. :)

Se il valore è inferiore ad 1, la miscela risulterà grassa, ovvero con eccesso di combustibile rispetto alla quantità di ossigeno...

il contrario avviene quando il valore è superiore ad 1: avremo una miscela magra, con carenza di combustibile.

Motivo per cui la centralina agisce al contrario e tornano i dati da te letti: in caso di lambda <1, avrai un fattore correttivo che diminuirà l'iniezione di carburante, mentre in una lambda >1 avrai un fattore correttivo che ne comporterà un aumento...

 

il fatto che il correttore sia elevato a benzina, e più prossimo allo 0% quando va a gpl, credo sia proprio indice del fatto che la macchina è "abituata" a girare a gas, e quindi vede piuttosto come un'anomalia il fatto di dover ingrassare il titolo quando commuto a benzina..

Su questo sarebbe interessante poter indagare più a fondo come vengano gestite queste "anomalie", se varia il valore correttivo nel tempo o resta stabile

 

 

PER I PIU' CURIOSI, presto potrò anche QUANTIFICARE la differenza di temperatura dei gas di scarico nel funzionamento a benzina e a gas, che tanto affligge le sedi valvole di scarico..

Ottimo, sono curioso anch'io di dare un volto e un peso alla differenza in uscita dal collettore, anche se relativo alla tua mappatura per ora, ma poi avrai senz'altro modo di ottenere dati più stabili... ;)

 

Thema89

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  • 2 weeks later...

 

Ottimo, sono curioso anch'io di dare un volto e un peso alla differenza in uscita dal collettore, anche se relativo alla tua mappatura per ora, ma poi avrai senz'altro modo di ottenere dati più stabili... ;)

 

 

da test abbastanza sbrigativi svolti comparando le due alimentazioni in uguali condizioni (gas pieno in terza marcia, e guida abbastanza allegra), la differenza di temperatura nei gas di scarica è marginale..dell'ordine dei 15°..

sono sempre più convinto che la recessione delle sedi valvole sia dovuta al tempo di combustione più lungo del gas, in quanto la miscela potrebbe trovarsi ancora "accesa" quando apre la valvola di scarico..

sommando questo fatto alla presenza di punterie meccaniche non regolabili, avviamo l'uscita di gas ancora in combustione dalla piccola fessura lasciata aperta tra valvola e sede..e il fenomeno col passar del tempo si fa sempre più grave..

con le punterie idrauliche, e con un'opportuna regolazione dell'anticipo di accensione, tutto questo non dovrebbe verificarsi

il mio motore, volkswagen 1598 16v, ha un rapporto di compressione di 11,5:1, di conseguenza la centralina è molto attenta all'anticipo per evitare il battito in testa (rilevato da appositi sensori)

viene infatti prescritta benzina a 98 ottani, pena decadicamento delle prestazioni (ritardo dell'anticipo)

ho anche da poco installato candele all'iridio con ridotto (0,8 contro 1,0) gap tra gli elettrodi, e un grado termico più fredde..anche tentato dalle "voci" secondo le quali il gap ridotto porti a un piccolo anticipo dell'accensione (si parlava di minor tempo da parte della bobina per raggiungere la tensione di scarica)

detto tutto questo, in questi giorni il motore festeggia 150mila km (di cui più della metà a gpl), con ottime prestazioni e consumi, senza mangiare acqua o olio..speriamo duri :)

ora ho collegato il pc anche alla centralina gas, e mi sto interessando alla funzione "arricchimento in accelerazione"..

dai dati loggati col vagcom, avevo rilevato che in accelerazione piena, la centralina comandava un ingrassamento abbastanza esagerato (lambda factor anche pari a 0,83)..

dato che ho letto che la potenza massima è raggiunta a 0,85, e oltre è solo perdita di carburante, e visto che non sono così orientato alla "massima prestazione", stò cercando di usare il cursore "arricchimento in accelerazione" (muovendolo verso sinistra partendo dall'estremità destra) per mitigare leggermente questo arricchimento esagerato, e migliorare così i consumi (già abbastanza buoni, in extraurbano sono sui 13 al litro con gpl)

a presto :)

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ho ricevuto il cavo, installato il software omvl; ora ho la situazione sotto controllo..

la mappa "standard" che viene proposta dal software dopo aver azzerato la centralina è questa:

 

vedi tab standard nel file allegato

 

ho effettuato l'auto-calibrazione, dopo aver trovato un opportuno distanziale da mettere sotto il pedale dell'acceleratore per assicurarmi che non si muova durante la procedura..

il software ha indicato che "gli ugelli" sono troppo grandi, anche se non proprio all'estremità, ma vicino al bordo con i "corretti"..

la mappa che ho trovato, e che fu impostata dal mio installatore, era abbastanza più grassa rispetto alla standard..

la procedura di auto-calibrazione ha invece smagrito di brutto, sempre rispetto allo standard..e quindi la differenza tra mappa dell'installatore e quella ottenuta dalla procedura è notevole.

auto-calibrazione:

 

vedi tab auto-calib 2nov del file allegato

 

ho fatto un giro a gas, e monitorato il correttore lambda della centralina..

viene spesso raggiunto il fondo scala di +25%; gira magra agli alti carichi, oltre gli 8ms di tempo di iniezione..

ora, pensavo di prendere in blocco un rettangolo, a partire dalla riga di t.inj 8ms fino a 16,

ed aggiungerci ad esempio un +6..magari dopo aver in generale ingrassato tutta la mappa di +3..insomma qualcosa del genere

prima di farlo, stavo però studiando l'andamento di queste mappe..

in orizzontale, da sinistra verso destra, aumentano sempre..

mentre in verticale, sale ai medi, per poi ridiscendere agli alti carichi..

questo in tutte le mappe generate dal software, sia la standard che l'auto-calibrazione..

qual'è il motivo fisico di questi andamenti?

voi come apportate le vostre modifiche?

vi ringrazio..

20111103 mappa teorica.zip

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ho ricevuto il cavo, installato il software omvl; ora ho la situazione sotto controllo..

la mappa "standard" che viene proposta dal software dopo aver azzerato la centralina è questa:

 

vedi tab standard nel file allegato

 

ho effettuato l'auto-calibrazione, dopo aver trovato un opportuno distanziale da mettere sotto il pedale dell'acceleratore per assicurarmi che non si muova durante la procedura..

il software ha indicato che "gli ugelli" sono troppo grandi, anche se non proprio all'estremità, ma vicino al bordo con i "corretti"..

la mappa che ho trovato, e che fu impostata dal mio installatore, era abbastanza più grassa rispetto alla standard..

la procedura di auto-calibrazione ha invece smagrito di brutto, sempre rispetto allo standard..e quindi la differenza tra mappa dell'installatore e quella ottenuta dalla procedura è notevole.

auto-calibrazione:

 

vedi tab auto-calib 2nov del file allegato

 

ho fatto un giro a gas, e monitorato il correttore lambda della centralina..

viene spesso raggiunto il fondo scala di +25%; gira magra agli alti carichi, oltre gli 8ms di tempo di iniezione..

ora, pensavo di prendere in blocco un rettangolo, a partire dalla riga di t.inj 8ms fino a 16,

ed aggiungerci ad esempio un +6..magari dopo aver in generale ingrassato tutta la mappa di +3..insomma qualcosa del genere

prima di farlo, stavo però studiando l'andamento di queste mappe..

in orizzontale, da sinistra verso destra, aumentano sempre..

mentre in verticale, sale ai medi, per poi ridiscendere agli alti carichi..

questo in tutte le mappe generate dal software, sia la standard che l'auto-calibrazione..

qual'è il motivo fisico di questi andamenti?

voi come apportate le vostre modifiche?

vi ringrazio..

 

Guarda che farla girar magra agli alti carichi rischia di far bruciar le valvole, anche le più resistenti. L'autocalibrazione è uno strumento imperfetto se definitivo, ma un punto di partenza giusto per partire con la mappa. In definitiva dovresti aver una mappa giusta agli alti carichi, almeno come punto di riferimento. E tieni presente che la macchina deve andar bene come a benzina, cioè esser ugualmente piena a tutti i regimi, e fluida. Se così non fosse c'è sicuramente qualcosa da ritoccare.

 

Hai provato prima di tutto a impostar correttamente la mandata dal riduttore al rail iniettori prima di effettuare le regolazioni? Mi spiego meglio: al rail, a prescindere dalle regolazioni che puoi fare via software, devi mandar gas a sufficienza, in genere tra 1,0 bar e 1,1-1,2 a seconda di macchina e motore.

 

Fatto questo procedi con la regolazione dell'impianto via software, esattamente come stavi facendo.

 

Fai attenzione che il software, se la pressione non è corretta, corregge, ma fino a un certo punto, oltre il quale non va, facendoti una mappa giusta nell'errore banale che commettono in molti. In sostanza la macchina va bene ma non così bene, oppure a qualche regime l'erogazione manca o è insufficiente perchè è troppo magra o troppo grassa.

 

Come si regola questa pressione di erogazione? Una semplice vitina sul riduttore di pressione, vitina che agisce sulla membrana interna alzando o abbassando una sorta di "piattello" tenuto in tensione da una molla che apre e chiude il passaggio del gas...non te lo saprei dire diversamente e mi scuso con gli installatori che sicuramente sanno di cosa sto parlando, anche se espresso male.

 

Corolla

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Come si regola questa pressione di erogazione? Una semplice vitina sul riduttore di pressione, vitina che agisce sulla membrana interna alzando o abbassando una sorta di "piattello" tenuto in tensione da una molla che apre e chiude il passaggio del gas...non te lo saprei dire diversamente e mi scuso con gli installatori che sicuramente sanno di cosa sto parlando, anche se espresso male.

 

Corolla

 

ciao corolla ti ringrazio per l'intervento..

di preciso, di quale pressione parli? la pressione rilevata sul rail degli iniettori?

il manuale del mio riduttore di pressione è sul sito

http://www.remixbg.c...n%2520guide.pdf

si parla del riduttore, nel dettaglio, da pagina 12 a pagina 16..

il resto dell'impianto è diverso (il mio è l'omvl dream xxi N)

il riduttore è l'emer batlpg..viene dato per auto fino a 175kw, ma stranamente dichiarano una pressione regolata a 0.9 bar (non so come e se si possa variare)

tra l'altro, forse bisognerebbe pensare anche alla caduta di pressione introdotta dal filtro che segue

comunque, a regime minimo (motore acceso e alimentato a gas), il software mi da una pressione di 0.8 bar (o poco più)

mentre in altre condizioni è più alta..ad es. a motore acceso al minimo, ma alimentato a benzina, segnava quasi 1 bar (0.97)

in ogni caso, la procedura di calibrazione dice ugelli troppo grandi, è legato con quello che dici?

grazie!

post-61131-0-48242700-1320316786_thumb.jpg

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Come si regola questa pressione di erogazione? Una semplice vitina sul riduttore di pressione, vitina che agisce sulla membrana interna alzando o abbassando una sorta di "piattello" tenuto in tensione da una molla che apre e chiude il passaggio del gas...non te lo saprei dire diversamente e mi scuso con gli installatori che sicuramente sanno di cosa sto parlando, anche se espresso male.

 

Corolla

 

ciao corolla ti ringrazio per l'intervento..

di preciso, di quale pressione parli? la pressione rilevata sul rail degli iniettori?

il manuale del mio riduttore di pressione è sul sito

http://www.remixbg.c...n%2520guide.pdf

si parla del riduttore, nel dettaglio, da pagina 12 a pagina 16..

il resto dell'impianto è diverso (il mio è l'omvl dream xxi N)

il riduttore è l'emer batlpg..viene dato per auto fino a 175kw, ma stranamente dichiarano una pressione regolata a 0.9 bar (non so come e se si possa variare)

tra l'altro, forse bisognerebbe pensare anche alla caduta di pressione introdotta dal filtro che segue

comunque, a regime minimo (motore acceso e alimentato a gas), il software mi da una pressione di 0.8 bar (o poco più)

mentre in altre condizioni è più alta..ad es. a motore acceso al minimo, ma alimentato a benzina, segnava quasi 1 bar (0.97)

in ogni caso, la procedura di calibrazione dice ugelli troppo grandi, è legato con quello che dici?

grazie!

 

Ciao,

 

è emerso un altro problema da quello che dici. A prescindere dalla qualità delle componenti usate o meno, hai fatto un cocktail di un impianto con un altro...questo non è sempre bene, anche se fattibile, in quanto ogni impianto ha le sue di componenti e solo quelle, e non si deve cambiar nulla, pena il dover cercare un pò a tentoni di far funzionare e bene il tutto.

 

Di conseguenza credo che la cosa migliore che tu possa fare è andare da chi ha fatto questa modifica, dirgli che vuoi che la macchina funzioni bene, e farti quindi sistemar la cosa in maniera definitiva. Quello degli ugelli rilevati troppo grossi potrebbe dipendere anche da questo. Il software è stupido perchè pensa che ci siano le componenti per cui è stato tarato. Quindi è necessario, alle volte, fregarsene in parte di ciò che dice, e solo un installatore con i marroni sa cosa fare.

 

Corolla

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Di conseguenza credo che la cosa migliore che tu possa fare è andare da chi ha fatto questa modifica, dirgli che vuoi che la macchina funzioni bene, e farti quindi sistemar la cosa in maniera definitiva.

Corolla

 

il riduttore di pressione è stato cambiato da un meccanico, che è diverso dall'installatore dell'impianto originario..

la macchina cmq va bene, ho cominciato ad indagare sull'impianto per questo motivi:

1) volevo ridurre il tempo di passaggio a gas e la temperatura di commutazione, perchè su brevi tragitti da freddo usavo troppa benzina, e a gas ero convinto che andasse bene (funzionava bene anche addirittura partendo proprio a gpl con la procedura di emergenza)

2) a vedere il comportamento dell'ecu benzina, avevo capito che la mappa dell'ecu gas era troppo grassa

ora, visto che a quanto pare (dal manuale) la pressione in uscita dal riduttore non è regolabile, e che quest'ultima è l'unica variabile che può interessare al resto dell'impianto, cercavo di "uniformarlo"..

in particolare, negli impianti omvl, si può scegliere tra 3 diversi riduttori, standard (0,9 bar), MP (1,2 bar), e HP (1,7 bar), a seconda appunto della pressione di uscita e dei kw dell'auto

se potesse aiutare, potrei quindi settare sul software il riduttore MP invece dello standard, ma vorrei prima capire bene di quale pressione si parla e quanto vale..

 

tornando al topic originario, la mappa è ininfluente, come dice tascappane..in closed loop serve solo a centrare più possibile i correttori dell'ecu benzina..

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Di conseguenza credo che la cosa migliore che tu possa fare è andare da chi ha fatto questa modifica, dirgli che vuoi che la macchina funzioni bene, e farti quindi sistemar la cosa in maniera definitiva.

Corolla

 

il riduttore di pressione è stato cambiato da un meccanico, che è diverso dall'installatore dell'impianto originario..

la macchina cmq va bene, ho cominciato ad indagare sull'impianto per questo motivi:

1) volevo ridurre il tempo di passaggio a gas e la temperatura di commutazione, perchè su brevi tragitti da freddo usavo troppa benzina, e a gas ero convinto che andasse bene (funzionava bene anche addirittura partendo proprio a gpl con la procedura di emergenza)

2) a vedere il comportamento dell'ecu benzina, avevo capito che la mappa dell'ecu gas era troppo grassa

ora, visto che a quanto pare (dal manuale) la pressione in uscita dal riduttore non è regolabile, e che quest'ultima è l'unica variabile che può interessare al resto dell'impianto, cercavo di "uniformarlo"..

in particolare, negli impianti omvl, si può scegliere tra 3 diversi riduttori, standard (0,9 bar), MP (1,2 bar), e HP (1,7 bar), a seconda appunto della pressione di uscita e dei kw dell'auto

se potesse aiutare, potrei quindi settare sul software il riduttore MP invece dello standard, ma vorrei prima capire bene di quale pressione si parla e quanto vale..

 

tornando al topic originario, la mappa è ininfluente, come dice tascappane..in closed loop serve solo a centrare più possibile i correttori dell'ecu benzina..

 

la mappa non è ininfluente, ma se è fatta bene, con l'impianto installato perfetto per quella macchina (iniettori corretti, riduttore corretto, posizione e tipo degli ugelli corretti, GPL perfetto e auto in condizioni di impianto elettrico perfetto), serve a percorrere meglio e con meno gas, senza possibilità di accensione di spie errori, i tragitti percorsi.

 

Se la mappa non è corretta, sicuramente la centralina benzina e in parte quella GPL correggono, ma fino a un certo punto.

 

Per farti un paragone con scheletro e muscolatura è come se tu avessi strappato dei muscoli della gamba e non potessi più usarli come prima. Sicuramente non ti azzoppa e riesci a camminar ugualmente compensando con il resto della muscolatura, ma non potrai mai fare uno scatto o una corsa perchè per quanto compensi con gli altri muscoli, rimani menomato.

 

Quindi scusa ma dovresti tornare dal meccanico che ti ha piazzato il riduttore sbagliato e farti dare il tuo. Magari ripiazzandolo nuovo sparisce anche il discorso degli ugelli troppo grossi, che magari sono un falso problema dovuto a una certa incompatibilità fra componenti importanti.

 

Quando assembli certi problemi posson verificarsi, e bisogna saperli gestire.

 

Corolla

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io non ne sarei così felice; la carburazione delle auto moderne è dinamica in base alle condizioni, se durante un viaggio passi dal livello del mare a +600 metri, con la tua auto devi aver necessariamente trovato una carburazione di COMPROMESSO, che non sarà mai ottimale..

in pochi secondi una ecu compensa molte possibili variazioni

 

Ma infatti la mie ara una risposta sarcastica....

 

Anzi attualmente giro con una mappa grassa di brutto (magra al minimo e grassa dai 4000 in sù) e non ho mai tempo per mettermi li a correggerla...

 

AL punto che quasi quasi mi monto una stag 4 presa dalla polonia e la centralina originale la lascio li per fare bella presenza ai collaudi o simili....

 

Avere uno strumento che corregge è utilissimo...

 

Avere un feedback dalla centralina benzina è un grosso aiuto.

 

Io ho una labda ad un filo, quindi molto approssimativa e con quella gestire i tgempi di iniezione è complesso...

 

Mi è venuto quasi il dubbio che facevo prima a montare un aspirato...

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Oddio, in generale, con una lamba a banda stretta, narrow band, non ci si capisce una minchia, direi io, perché il valore oscillando fisso non ti da modo di interpretazioni veramente precise, ma giusto moooolto in linea di massima. E' un bel po' di tempo che giro con un tester collegato alla lambda e osservo come funziona il tutto, ogni tanto toccando qualcosa nel software gpl.

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  • 1 month later...

Oddio, in generale, con una lamba a banda stretta, narrow band, non ci si capisce una minchia, direi io, perché il valore oscillando fisso non ti da modo di interpretazioni veramente precise, ma giusto moooolto in linea di massima. E' un bel po' di tempo che giro con un tester collegato alla lambda e osservo come funziona il tutto, ogni tanto toccando qualcosa nel software gpl.

 

la mia auto è dotata di sonda lambda wide band, e loggando i dati dalla centralina col vagcom, ho potuto analizzare molte situazioni di funzionamento, ad es. gas pieno a marce alte, parzializzato, etc etc..

senza dilungarmi troppo, ho scoperto le seguenti cose:

- almeno nella mia, il controllo è PERENNEMENTE in closed loop; forse va in open a gas pieno in seconda marcia, ma non ho provato e non so dirlo

- il lambda "obiettivo" viene definito dalla centralina, e il tutto si tara di conseguenza..

- fino al 95% di acceleratore, l'obiettivo è una miscela stechiometrica (lambda 1), mentre a gas pieno 100% l'obiettivo è 0.9 lambda (più grassa ovviamente) - provati riprendendo in quinta da 1500 giri a 2500

- SEMBRERA' ASSURDO, MA IL FUNZIONAMENTO PIU' GRASSO (ANCHE SE TRANSITORIO) E' QUANDO SI LASCIA BRUSCAMENTE IL GAS! probabilmente è dovuto al fatto che il corpo farfallato segue abbastanza repentinamente la variazione voluta, mentre la latenza introdotta dalla presenza dell'ecu gas, dalla risposta delle bobine degli iniettori, e dalla presenza del gas nei tubicini che confluiscono nel collettore di aspirazione, fa si che si sprechi (non c'è altro termine) gas inutilmente.. che non potrà far altro che confluire verso il collettore di scarico e il cat, magari roventi perchè si stava in condizione di pieno carico, provocando magari combustione, picchi di temperatura, danneggiamenti etc etc etc.

quindi alla fine della giostra, oltre alla montagna di dati acquisiti, ho imparato un concetto importante che non avevo mai letto altrove, cioè, se possibile, di togliere il piede dal gas in modo il più possibile lineare!

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quindi alla fine della giostra, oltre alla montagna di dati acquisiti, ho imparato un concetto importante che non avevo mai letto altrove, cioè, se possibile, di togliere il piede dal gas in modo il più possibile lineare!

 

Interessante questa tua osservazione, in effetti, molti anni fa, nelle vetture a carburatore già era presente una capsula di smorzamento per "addolcire" la chiusura repentina del gas e ridurre le emissioni inquinanti!

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