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mappa grassa/mappa magra


tascappane

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Si legge spesso nel forum che è indicato avere una mappa leggermente grassa a gpl per preservare le valvole, che la mappa magra comporta un'usura precoce delle valvole, ecc...

 

Ho però il dubbio che impostare una mappa leggermente grassa o magra sia indifferente perchè dopo la commutazione del motore, in condizioni di regime (no transitori/max carico) la sonda lambda misurando l'ossigeno negli scarichi, imposti la centralina benzina in modo da correggere i tempi di iniezione per portare la miscela al livello stechiometrico.

Tutto ciò ovviamente entro un certo intervallo, dopo di che la centralina non riuscirebbe più a correggere ed accenderebbe la spia sul cruscotto.

 

E' quindi mia convinzione, pur sapendo che un motore che viaggia con miscela magra avrà maggiori sollecitazioni termiche alle valvole di scarico, che sia assolutamente indifferente ai fini della durata del motore (a meno di non stare continuamente a tavoletta) impostare una mappa gpl leggermente magra o grassa, perchè nonostante ciò sarà impossibile far funzionare il motore con miscela magra: la centralina benzina porterà sempre alla miscela stechiometrica.

 

Ritengo quindi che la migliore mappa gpl sia quella per cui non c'è alcuna variazione dei tempi di iniezione (imposti dalla centralina benzina) nella commutazione benzina/gas/benzina.

Una mappa sia magra, che grassa farà consumare leggermente di più al momento della commutazione per quella manciata di secondi che impiegherà la centralina benzina per riportare tutto allo stechiometrico.

 

Per quanto riguarda i motori con sedi valvola fragili, ritengo invece molto più proficuo istallare un variatore d'anticipo (se esistente) anche a gpl, in modo da anticipare maggiormente l'accensione della miscela e sperare che al momento dell'apertura delle valvole di scarico il fronte di fiamma si sia già estinto.

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Si legge spesso nel forum che è indicato avere una mappa leggermente grassa a gpl per preservare le valvole, che la mappa magra comporta un'usura precoce delle valvole, ecc...

 

Ho però il dubbio che impostare una mappa leggermente grassa o magra sia indifferente perchè dopo la commutazione del motore, in condizioni di regime (no transitori/max carico) la sonda lambda misurando l'ossigeno negli scarichi, imposti la centralina benzina in modo da correggere i tempi di iniezione per portare la miscela al livello stechiometrico.

Tutto ciò ovviamente entro un certo intervallo, dopo di che la centralina non riuscirebbe più a correggere ed accenderebbe la spia sul cruscotto.

 

E' quindi mia convinzione, pur sapendo che un motore che viaggia con miscela magra avrà maggiori sollecitazioni termiche alle valvole di scarico, che sia assolutamente indifferente ai fini della durata del motore (a meno di non stare continuamente a tavoletta) impostare una mappa gpl leggermente magra o grassa, perchè nonostante ciò sarà impossibile far funzionare il motore con miscela magra: la centralina benzina porterà sempre alla miscela stechiometrica.

 

Ritengo quindi che la migliore mappa gpl sia quella per cui non c'è alcuna variazione dei tempi di iniezione (imposti dalla centralina benzina) nella commutazione benzina/gas/benzina.

Una mappa sia magra, che grassa farà consumare leggermente di più al momento della commutazione per quella manciata di secondi che impiegherà la centralina benzina per riportare tutto allo stechiometrico.

 

Per quanto riguarda i motori con sedi valvola fragili, ritengo invece molto più proficuo istallare un variatore d'anticipo (se esistente) anche a gpl, in modo da anticipare maggiormente l'accensione della miscela e sperare che al momento dell'apertura delle valvole di scarico il fronte di fiamma si sia già estinto.

 

Sono perfettamente d'accordo con te su tutti i punti e credo che le cose stiano proprio come sostieni ma c'è anche da tener conto che le condizioni in cui la centralina lavora in open loop (ovvero non considera il segnale lambda) non sono così sporadiche (e sono spesso quelle più critiche), perciò l'avere una miscela magra in quelle condizioni (durante le quali non viene apportata alcuna correzione) può essere davvero deleterio (la miscela magra rallenta ulteriormente la già più lunga combustione). Evitare regimi costanti troppo elevati e qualche grado di anticipo sicuramente aiuterebbe ma non tutte le centraline "digeriscono" l'incremento di anticipo e non sempre porta a reali benefici.

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Si legge spesso nel forum che è indicato avere una mappa leggermente grassa a gpl per preservare le valvole, che la mappa magra comporta un'usura precoce delle valvole, ecc...

 

Ho però il dubbio che impostare una mappa leggermente grassa o magra sia indifferente perchè dopo la commutazione del motore, in condizioni di regime (no transitori/max carico) la sonda lambda misurando l'ossigeno negli scarichi, imposti la centralina benzina in modo da correggere i tempi di iniezione per portare la miscela al livello stechiometrico.

Tutto ciò ovviamente entro un certo intervallo, dopo di che la centralina non riuscirebbe più a correggere ed accenderebbe la spia sul cruscotto.

 

E' quindi mia convinzione, pur sapendo che un motore che viaggia con miscela magra avrà maggiori sollecitazioni termiche alle valvole di scarico, che sia assolutamente indifferente ai fini della durata del motore (a meno di non stare continuamente a tavoletta) impostare una mappa gpl leggermente magra o grassa, perchè nonostante ciò sarà impossibile far funzionare il motore con miscela magra: la centralina benzina porterà sempre alla miscela stechiometrica.

 

Ritengo quindi che la migliore mappa gpl sia quella per cui non c'è alcuna variazione dei tempi di iniezione (imposti dalla centralina benzina) nella commutazione benzina/gas/benzina.

Una mappa sia magra, che grassa farà consumare leggermente di più al momento della commutazione per quella manciata di secondi che impiegherà la centralina benzina per riportare tutto allo stechiometrico.

 

Per quanto riguarda i motori con sedi valvola fragili, ritengo invece molto più proficuo istallare un variatore d'anticipo (se esistente) anche a gpl, in modo da anticipare maggiormente l'accensione della miscela e sperare che al momento dell'apertura delle valvole di scarico il fronte di fiamma si sia già estinto.

 

Sono perfettamente d'accordo con te su tutti i punti e credo che le cose stiano proprio come sostieni ma c'è anche da tener conto che le condizioni in cui la centralina lavora in open loop (ovvero non considera il segnale lambda) non sono così sporadiche (e sono spesso quelle più critiche), perciò l'avere una miscela magra in quelle condizioni (durante le quali non viene apportata alcuna correzione) può essere davvero deleterio (la miscela magra rallenta ulteriormente la già più lunga combustione). Evitare regimi costanti troppo elevati e qualche grado di anticipo sicuramente aiuterebbe ma non tutte le centraline "digeriscono" l'incremento di anticipo e non sempre porta a reali benefici.

 

Francamente mi dispiace, ma tecnicamente c'è più preparazione tecnica al bar che in certe officine.

Concordo in quello che avete detto

Ciao

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Sono perfettamente d'accordo con te su tutti i punti e credo che le cose stiano proprio come sostieni ma c'è anche da tener conto che le condizioni in cui la centralina lavora in open loop (ovvero non considera il segnale lambda) non sono così sporadiche (e sono spesso quelle più critiche), perciò l'avere una miscela magra in quelle condizioni (durante le quali non viene apportata alcuna correzione) può essere davvero deleterio (la miscela magra rallenta ulteriormente la già più lunga combustione). Evitare regimi costanti troppo elevati e qualche grado di anticipo sicuramente aiuterebbe ma non tutte le centraline "digeriscono" l'incremento di anticipo e non sempre porta a reali benefici.

Ok, allora parliamone delle condizioni di open loop.

Infatti io immaginavo che fossero molto sporadiche... cerchiamo quindi di quantificarle.

Non mi pare che in tutte le condizioni di open loop la centralina benzina imposti dei tempi di iniezione costanti, bensì la centralina benzina applica dei fattori correttivi (additivi o meno) al tempo di iniezione stabilito dalla mappa rivista dai correttori lenti.

Se ben ricordo l'auto va in open loop quando:

- il motore è freddo, in tal caso applica dei tinjbenzina fissi ma l'auto è fredda e pertanto reputo non ci siano problemi per le valvole

- viene istantaneamente aumentata di parecchio l'apertura del gas... in questo caso la centralina dovrebbe iniettare una % in più del combustibile che invierebbe con quelle condizioni di gas indicate dalla mappa, ma se la mappa è stata modificata dai correttori lenti, anche a gas immagino si troverà in una condizione di mappa grassa (pur avendo impostato la mappa gpl magra)

- carico oltre l'80% anche in questo caso la centralina benzina dovrebbe iniettare una % in più rispetto a quanto stabilito dalla mappa corretta, mi sembrerebbe un controsenso se all'aumentare del carico la centralina abbassasse i tempi di iniezione benzina per la condizione di openloop... in questo caso andando a gpl non dovrebbero esserci problemi a patto di avere un impianto gpl ben dimensionato come diametro dei tubi e delle elettrovalvole e capacità di gassificazione del riduttore. Se l'impianto non fosse correttamente dimensionato anche avendo una mappa gpl spaventosamente grassa, si aspirerebbe in camera di combustione una miscela magra.

 

 

La condizione di open loop si verifica anche quando qualche sensore è malfunzionante, in questo caso si accende la spia, ed è molto deleterio continuare a marciare con una mappa gpl magra... se poi ci si mette anche a tirare allora ... amen

 

La condizione di open loop si verifica anche quando i correttori non riescono a riportare la miscela al valore stechiometrico... ma anche in questo caso si accende la spia.

 

Mi saranno sfuggite altre condizioni, postatele pure. Più ci ragiono e più mi convinco di quanto affermavo nel primo post.

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Sono perfettamente d'accordo con te su tutti i punti e credo che le cose stiano proprio come sostieni ma c'è anche da tener conto che le condizioni in cui la centralina lavora in open loop (ovvero non considera il segnale lambda) non sono così sporadiche (e sono spesso quelle più critiche), perciò l'avere una miscela magra in quelle condizioni (durante le quali non viene apportata alcuna correzione) può essere davvero deleterio (la miscela magra rallenta ulteriormente la già più lunga combustione). Evitare regimi costanti troppo elevati e qualche grado di anticipo sicuramente aiuterebbe ma non tutte le centraline "digeriscono" l'incremento di anticipo e non sempre porta a reali benefici.

Ok, allora parliamone delle condizioni di open loop.

Infatti io immaginavo che fossero molto sporadiche... cerchiamo quindi di quantificarle.

Non mi pare che in tutte le condizioni di open loop la centralina benzina imposti dei tempi di iniezione costanti, bensì la centralina benzina applica dei fattori correttivi (additivi o meno) al tempo di iniezione stabilito dalla mappa rivista dai correttori lenti.

Se ben ricordo l'auto va in open loop quando:

- il motore è freddo, in tal caso applica dei tinjbenzina fissi ma l'auto è fredda e pertanto reputo non ci siano problemi per le valvole

- viene istantaneamente aumentata di parecchio l'apertura del gas... in questo caso la centralina dovrebbe iniettare una % in più del combustibile che invierebbe con quelle condizioni di gas indicate dalla mappa, ma se la mappa è stata modificata dai correttori lenti, anche a gas immagino si troverà in una condizione di mappa grassa (pur avendo impostato la mappa gpl magra)

- carico oltre l'80% anche in questo caso la centralina benzina dovrebbe iniettare una % in più rispetto a quanto stabilito dalla mappa corretta, mi sembrerebbe un controsenso se all'aumentare del carico la centralina abbassasse i tempi di iniezione benzina per la condizione di openloop... in questo caso andando a gpl non dovrebbero esserci problemi a patto di avere un impianto gpl ben dimensionato come diametro dei tubi e delle elettrovalvole e capacità di gassificazione del riduttore. Se l'impianto non fosse correttamente dimensionato anche avendo una mappa gpl spaventosamente grassa, si aspirerebbe in camera di combustione una miscela magra.

 

 

La condizione di open loop si verifica anche quando qualche sensore è malfunzionante, in questo caso si accende la spia, ed è molto deleterio continuare a marciare con una mappa gpl magra... se poi ci si mette anche a tirare allora ... amen

 

La condizione di open loop si verifica anche quando i correttori non riescono a riportare la miscela al valore stechiometrico... ma anche in questo caso si accende la spia.

 

Mi saranno sfuggite altre condizioni, postatele pure. Più ci ragiono e più mi convinco di quanto affermavo nel primo post.

 

Quello che hai detto è vero per tutte le vetture fino ad omologazione Euro 2, da li in poi fino ad arrivare alle euro 5 vendute oggi la strategia di open loup è stata abbandonata eccetto per la fase di riscaldamento del motore o della sonda lambda.

A freddo la sonda impiega circa 30 secondi per scaldarsi a sufficienza, quindi per poter interpretare il segnale di miscela ricca o magra la centralina lascia passare alcuni secondi.

Utilizzera' questo segnale in toto solo dopo che il motore ha superato i 70 gradi di temperatura (ecco perchè il termostato è diventato un elemento determinante addirittura viene riportato l'errore

GUASTO ALLA VALVOLA TERMOSTATICA, TEMPO DI RISCALDAMENTO MOTORE ECCESSIVO).

Nei successivi avviamenti se la temperatura liquido motore supera i fatidici 70 gradi il controllo è attivo praticammente da subito.

Anche a pieno carico viene effettuata la correzione lambda tenendo il titolo leggermente più ricco

 

Ciao

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Infatti quella che conosco meglio è la mia Euro2.

 

Quindi possiamo riassumere il tread affermando che è assolutamente inutile impostare una mappa gpl grassa (o anche magra) per i motori ritenuti cagionevole a livello di valvole.

Oppure esiste qualche caso/condizione/argomento tralasciato per cui sarebbe opportuno modificare la mappa?

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Infatti quella che conosco meglio è la mia Euro2.

 

Quindi possiamo riassumere il tread affermando che è assolutamente inutile impostare una mappa gpl grassa (o anche magra) per i motori ritenuti cagionevole a livello di valvole.

Oppure esiste qualche caso/condizione/argomento tralasciato per cui sarebbe opportuno modificare la mappa?

Mah, secondo me, quel "leggermente grassa" di cui sempre parlo e sempre ho sentito parlare, è utile nelle accelerate, quelle autostradali per esempio...

Quando siamo con farfalla spalancata e motore sù di giri un piccolo aiutino, che compensi i cali di comburente entrante in camera (dovuti alla bassa depressione in aspirazione che rallenta il flusso, al tempo ridotto di apertura/chiusura valvole ed al percorso comunque lungo che deve fare il GPL dagli iniettori), non fa che bene :lol:

Naturalmente quel leggermente grassa non deve causare grossi riadattamenti quando non siamo sotto carico ;)

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Infatti quella che conosco meglio è la mia Euro2.

 

Quindi possiamo riassumere il tread affermando che è assolutamente inutile impostare una mappa gpl grassa (o anche magra) per i motori ritenuti cagionevole a livello di valvole.

Oppure esiste qualche caso/condizione/argomento tralasciato per cui sarebbe opportuno modificare la mappa?

Mah, secondo me, quel "leggermente grassa" di cui sempre parlo e sempre ho sentito parlare, è utile nelle accelerate, quelle autostradali per esempio...

Quando siamo con farfalla spalancata e motore sù di giri un piccolo aiutino, che compensi i cali di comburente entrante in camera (dovuti alla bassa depressione in aspirazione che rallenta il flusso, al tempo ridotto di apertura/chiusura valvole ed al percorso comunque lungo che deve fare il GPL dagli iniettori), non fa che bene :lol:

Naturalmente quel leggermente grassa non deve causare grossi riadattamenti quando non siamo sotto carico ;)

 

 

grana, hai centrato il problema: se è un filino grasso (il che significa comunque che la carburazione è comunque perfetta), nelle situazione che hai descritto, accelerate, salite autostradali, situazioni di stress, non hai scompensi e la macchina continua a ronfare. Se invece è magra soffre anche se magari non è magra a sufficienza per far accender spie e quant'altro...però soffre.

Ovviamente discorsi euro 3, euro 4 euro 5...il margine tra magro e basso si assottiglia parecchio e quindi c'è meno da giocarci...per non parlare dell'autoadattamento...mi viene mal di testa al solo pensarci.

Rimanendo entro quel margine famoso comunque, se è tarata bene, secondo me va meglio leggermente grassa, proprio perchè difficilmente avremo condizioni ideali di guida del tipo: rettilineo infinito, zero sorpassi, velocità costante, zero accelerate e scalate, asfalto con attrito ottimale, peso trasportato limitato, eccetera).

 

Poi magari sbaglierò pure, ma io con il carico un pò più alto rispetto al consigliato (leggermente) consumo meno, la macchina è più pronta, i valori di emissioni è minore che a benzina, e mi ritengo molto più soddisfatto di quando ho impostato valori di carico più bassi, anche se la macchina sembrava andar bene comunque.

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Sono perfettamente d'accordo con te su tutti i punti e credo che le cose stiano proprio come sostieni ma c'è anche da tener conto che le condizioni in cui la centralina lavora in open loop (ovvero non considera il segnale lambda) non sono così sporadiche (e sono spesso quelle più critiche), perciò l'avere una miscela magra in quelle condizioni (durante le quali non viene apportata alcuna correzione) può essere davvero deleterio (la miscela magra rallenta ulteriormente la già più lunga combustione). Evitare regimi costanti troppo elevati e qualche grado di anticipo sicuramente aiuterebbe ma non tutte le centraline "digeriscono" l'incremento di anticipo e non sempre porta a reali benefici.

Ok, allora parliamone delle condizioni di open loop.

Infatti io immaginavo che fossero molto sporadiche... cerchiamo quindi di quantificarle.

Non mi pare che in tutte le condizioni di open loop la centralina benzina imposti dei tempi di iniezione costanti, bensì la centralina benzina applica dei fattori correttivi (additivi o meno) al tempo di iniezione stabilito dalla mappa rivista dai correttori lenti.

Se ben ricordo l'auto va in open loop quando:

- il motore è freddo, in tal caso applica dei tinjbenzina fissi ma l'auto è fredda e pertanto reputo non ci siano problemi per le valvole

- viene istantaneamente aumentata di parecchio l'apertura del gas... in questo caso la centralina dovrebbe iniettare una % in più del combustibile che invierebbe con quelle condizioni di gas indicate dalla mappa, ma se la mappa è stata modificata dai correttori lenti, anche a gas immagino si troverà in una condizione di mappa grassa (pur avendo impostato la mappa gpl magra)

- carico oltre l'80% anche in questo caso la centralina benzina dovrebbe iniettare una % in più rispetto a quanto stabilito dalla mappa corretta, mi sembrerebbe un controsenso se all'aumentare del carico la centralina abbassasse i tempi di iniezione benzina per la condizione di openloop... in questo caso andando a gpl non dovrebbero esserci problemi a patto di avere un impianto gpl ben dimensionato come diametro dei tubi e delle elettrovalvole e capacità di gassificazione del riduttore. Se l'impianto non fosse correttamente dimensionato anche avendo una mappa gpl spaventosamente grassa, si aspirerebbe in camera di combustione una miscela magra.

 

 

La condizione di open loop si verifica anche quando qualche sensore è malfunzionante, in questo caso si accende la spia, ed è molto deleterio continuare a marciare con una mappa gpl magra... se poi ci si mette anche a tirare allora ... amen

 

La condizione di open loop si verifica anche quando i correttori non riescono a riportare la miscela al valore stechiometrico... ma anche in questo caso si accende la spia.

 

Mi saranno sfuggite altre condizioni, postatele pure. Più ci ragiono e più mi convinco di quanto affermavo nel primo post.

 

Quello che hai detto è vero per tutte le vetture fino ad omologazione Euro 2, da li in poi fino ad arrivare alle euro 5 vendute oggi la strategia di open loup è stata abbandonata eccetto per la fase di riscaldamento del motore o della sonda lambda.

A freddo la sonda impiega circa 30 secondi per scaldarsi a sufficienza, quindi per poter interpretare il segnale di miscela ricca o magra la centralina lascia passare alcuni secondi.

Utilizzera' questo segnale in toto solo dopo che il motore ha superato i 70 gradi di temperatura (ecco perchè il termostato è diventato un elemento determinante addirittura viene riportato l'errore

GUASTO ALLA VALVOLA TERMOSTATICA, TEMPO DI RISCALDAMENTO MOTORE ECCESSIVO).

Nei successivi avviamenti se la temperatura liquido motore supera i fatidici 70 gradi il controllo è attivo praticammente da subito.

Anche a pieno carico viene effettuata la correzione lambda tenendo il titolo leggermente più ricco

 

Ciao

 

interessante...quindi autogas, nelle euro 2, la centralina spesso se ne impippa del segnale lambda? potresti elencarmi tutti i momenti in cui la centra fa così?

nelle euro 3 qualcosa cambia è intuibile, perchè le sonde sono 2 e controllano pure dopo (circuito chiuso)...mentre nelle euro 2 è tutto aperto....

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Infatti quella che conosco meglio è la mia Euro2.

 

Quindi possiamo riassumere il tread affermando che è assolutamente inutile impostare una mappa gpl grassa (o anche magra) per i motori ritenuti cagionevole a livello di valvole.

Oppure esiste qualche caso/condizione/argomento tralasciato per cui sarebbe opportuno modificare la mappa?

Mah, secondo me, quel "leggermente grassa" di cui sempre parlo e sempre ho sentito parlare, è utile nelle accelerate, quelle autostradali per esempio...

Quando siamo con farfalla spalancata e motore sù di giri un piccolo aiutino, che compensi i cali di comburente entrante in camera (dovuti alla bassa depressione in aspirazione che rallenta il flusso, al tempo ridotto di apertura/chiusura valvole ed al percorso comunque lungo che deve fare il GPL dagli iniettori), non fa che bene :lol:

Naturalmente quel leggermente grassa non deve causare grossi riadattamenti quando non siamo sotto carico :lol:

Ma ho spiegato bene che la mappa leggermente grassa secondo me (e confermato da autogas) viene annullata e portata a stechiometrico dai correttori lenti della mappa a benzina. Anche a tavoletta in autostrada, verrà applicato una % correttiva additiva al valore del tempo di iniezione memorizzato nella mappa (stechiometrico corretto dai correttori lenti).

Quindi secondo me anche impostando una mappa magra a gpl, nel reale utilizzo dell'auto (escludendo il transitorio della commutazione benzina gpl), quando le strategie di iniezione della centralina benzina prevedono una carburazione grassa, effettivamente anche a gas si inietterà nei cilindri una miscela ricca di gpl.

 

 

grana, hai centrato il problema: se è un filino grasso (il che significa comunque che la carburazione è comunque perfetta),

Se è grasso non è perfetta la carburazione, la sonda lamba se ne accorge e la centralina di iniezione applicherà un correttore lento riducendo il tempo di iniezione a benzina, dopo di chè si tornerà alla carburazione migliore ammissibile dalla centralina a benzina (mai perfetta).

 

Se invece è magra soffre anche se magari non è magra a sufficienza per far accender spie e quant'altro...però soffre.

Soffre ;) ?? No, se la carburazione gpl è magra verrà applicato un correttore lento additivo al tempo di iniezione benzina e tornerà comunque a stechiometrica entro alcuni secondi.

 

Rimanendo entro quel margine famoso comunque, se è tarata bene, secondo me va meglio leggermente grassa, proprio perchè difficilmente avremo condizioni ideali di guida del tipo: rettilineo infinito, zero sorpassi, velocità costante, zero accelerate e scalate, asfalto con attrito ottimale, peso trasportato limitato, eccetera).

Nel mio secondo post in questo tread ho proprio esaminato le condizioni più critiche... lo hai letto?

Autogas ha poi confermato che sia nella mia (€2 open loop) che in auto più moderne (correzione sul segnale rilevato dalla lambda) nelle condizioni critiche verrà mantenuta una carburazione grassa.

 

Anche a pieno carico viene effettuata la correzione lambda tenendo il titolo leggermente più ricco

 

 

interessante...quindi autogas, nelle euro 2, la centralina spesso se ne impippa del segnale lambda? potresti elencarmi tutti i momenti in cui la centra fa così?

nelle euro 3 qualcosa cambia è intuibile, perchè le sonde sono 2 e controllano pure dopo (circuito chiuso)...mentre nelle euro 2 è tutto aperto....

Anche se hai interpellato autogas mi permetto di risponderti io.

Lo avevo spiegato io con una abbastanza dettagliata descrizione. Non credo esistano diversi casi ancora, forse un pelino all'accensione di lunotto ed AC, ma mi pare agisca solo sul minimo e non sulla mappa.

Ok, allora parliamone delle condizioni di open loop.

Infatti io immaginavo che fossero molto sporadiche... cerchiamo quindi di quantificarle.

Non mi pare che in tutte le condizioni di open loop la centralina benzina imposti dei tempi di iniezione costanti, bensì la centralina benzina applica dei fattori correttivi (additivi o meno) al tempo di iniezione stabilito dalla mappa rivista dai correttori lenti.

Se ben ricordo l'auto va in open loop quando:

- il motore è freddo, in tal caso applica dei tinjbenzina fissi ma l'auto è fredda e pertanto reputo non ci siano problemi per le valvole

- viene istantaneamente aumentata di parecchio l'apertura del gas... in questo caso la centralina dovrebbe iniettare una % in più del combustibile che invierebbe con quelle condizioni di gas indicate dalla mappa, ma se la mappa è stata modificata dai correttori lenti, anche a gas immagino si troverà in una condizione di mappa grassa (pur avendo impostato la mappa gpl magra)

- carico oltre l'80% anche in questo caso la centralina benzina dovrebbe iniettare una % in più rispetto a quanto stabilito dalla mappa corretta, mi sembrerebbe un controsenso se all'aumentare del carico la centralina abbassasse i tempi di iniezione benzina per la condizione di openloop... in questo caso andando a gpl non dovrebbero esserci problemi a patto di avere un impianto gpl ben dimensionato come diametro dei tubi e delle elettrovalvole e capacità di gassificazione del riduttore. Se l'impianto non fosse correttamente dimensionato anche avendo una mappa gpl spaventosamente grassa, si aspirerebbe in camera di combustione una miscela magra.

 

 

La condizione di open loop si verifica anche quando qualche sensore è malfunzionante, in questo caso si accende la spia, ed è molto deleterio continuare a marciare con una mappa gpl magra... se poi ci si mette anche a tirare allora ... amen

 

La condizione di open loop si verifica anche quando i correttori non riescono a riportare la miscela al valore stechiometrico... ma anche in questo caso si accende la spia.

 

Mi saranno sfuggite altre condizioni, postatele pure. Più ci ragiono e più mi convinco di quanto affermavo nel primo post.

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Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

 

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

 

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

 

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

 

Poi magari mi sbaglio...però gradirei sentire il parere di un installatore tipo Autogas al riguardo: magari mi sono espresso male io usando dei termini sbagliati, ma proprio non saprei che dire...

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Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

siamo in sezione tecnica, quindi parliamo in maniera tecnica con ragionamenti che scaturiscono da considerazioni tencnice e fisiche e meno con sensazioni, altrimenti spostiamoci con un altro tread simile in parliamone... ho creato questo tread per capirne un po' di più tutti scambiandoci esperienze e conoscenze

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

Non capisco bene che operazione hai fatto: mi pare di capire che hai fatto l'autotaratura ad 1,05 bar piuttosto che ad 1,00; così facendo non hai affatto creato una mappa grassa, ma egualmente stechiometrica, solo tenendo la pressione del rail leggermente più alta, infatti vedrai i tempi di iniezione a gpl ridotti a parità di iniezione benzina

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

gran parte di queste le attribuirei all'effetto placebo, è molto difficile stimare a gpl il 10% di consumo in più, calcolando le variabili della composizione del gpl, dei tempi di commutazione a benzina, del piede destro, della strada percorsa e delle condizioni meteo.

 

Anzi addirittura, avendo alzato la pressione del rail e poi fatto la taratura, come dicevo sopra si sono abbassati i tempi di iniezione a gpl, per cui se gli iniettori non sono abbastanza veloci ad aprirsi e chiudersi nel tempo di iniezione impostato, potresti addirittura viaggiare con una miscela MAGRA al minimo in quanto nei tempi impostati gli iniettori non riescono ad aprire, passare gas chiudersi.

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

La correzione effettuata dalla ecu è continua.

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Poi magari mi sbaglio...però gradirei sentire il parere di un installatore tipo Autogas al riguardo: magari mi sono espresso male io usando dei termini sbagliati, ma proprio non saprei che dire...

Posso benissimo sbagliarmi anche io, sono un appassionato, e non ho neppure interfaccia e software per fare prove col mio stargas, e perdipiù la dedra non ha connettore obd; però mi sono un minimo informato, ho sviluppato un'idea, e ci sto ragionando con voi. Certo sono importantissime le considerazioni degli istallatori del forum Autogas, Signo (manca come mai?), ed anche tanti altri che sarebbero i benvenuti.

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Tascappane,

 

senza addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, open loop e altre terminologie io ti faccio l'esempio della mia macchina.

siamo in sezione tecnica, quindi parliamo in maniera tecnica con ragionamenti che scaturiscono da considerazioni tencnice e fisiche e meno con sensazioni, altrimenti spostiamoci con un altro tread simile in parliamone... ho creato questo tread per capirne un po' di più tutti scambiandoci esperienze e conoscenze

Il riduttore di pressione della Yaris dovrebbe funzionare a 1,00 bar.

Il riduttore di pressione è invece impostato su un funzionamento di 1,05 bar.

 

Cio significa che al rail la pressione del GPL dovrebbe esser superiore.

 

Una volta impostato questo valore ho proceduto all'autotaratura, in cui vengono presi i tempi di iniezione e balle varie, con valori di carico diversi rispetto ai valori che si caricano con una pressione a 1,00 bar. Valori di carico minimo e massimo, sia chiaro, dove il valore più importante da regolare è quello di massimo carico.

 

Fatto questo, lavorandoci un pò (cinque minuti al massimo), ottengo i valori giusti per una carburazione ottimale con quel valore di pressione al riduttore.

Non capisco bene che operazione hai fatto: mi pare di capire che hai fatto l'autotaratura ad 1,05 bar piuttosto che ad 1,00; così facendo non hai affatto creato una mappa grassa, ma egualmente stechiometrica, solo tenendo la pressione del rail leggermente più alta, infatti vedrai i tempi di iniezione a gpl ridotti a parità di iniezione benzina

Ora io non sono un installatore, ne tantomeno ho la presunzione di insegnar il mestiere a nessuno, e magari mi sto anche esprimendo male, o sto dando per scontato che il Software estremamente semplice del mio impianto Stefanelli e quello di altri impianti abbiano un funzionamento simile, ma sta di fatto che quando i valori sono impostati su 1,00 bar la macchina consuma di più e va meno, inquinando di più e essendo un filino impercettibilmente meno fluida, mentre con i valori leggermente superiori caricati il comportamento è uguale a benzina in accelerazione, il consumo rispetto ad andar a benzina è un 10-15% superiore contro il 20-25%, e la mia macchina va meglio.

 

Tu questo come me lo spieghi???

gran parte di queste le attribuirei all'effetto placebo, è molto difficile stimare a gpl il 10% di consumo in più, calcolando le variabili della composizione del gpl, dei tempi di commutazione a benzina, del piede destro, della strada percorsa e delle condizioni meteo.

 

Anzi addirittura, avendo alzato la pressione del rail e poi fatto la taratura, come dicevo sopra si sono abbassati i tempi di iniezione a gpl, per cui se gli iniettori non sono abbastanza veloci ad aprirsi e chiudersi nel tempo di iniezione impostato, potresti addirittura viaggiare con una miscela MAGRA al minimo in quanto nei tempi impostati gli iniettori non riescono ad aprire, passare gas chiudersi.

La carburazione in entrambi i casi è resa ovviamente ottimale dalle ECU...ma come mai questo diverso comportamento? Io credo ci siano dei margini di funzionamento entro i quali si possa lavorare senza dire che è troppo magra o troppo grassa, e rimango dell'idea che un filino grassa possa servire specialmente se il GPL immesso non è un gran carburante.

La correzione effettuata dalla ecu è continua.

 

 

Scusa Tascappane ma di tecnico spesso qua c'è spesso poco qui. E non mi sembra il caso di andar a dire dove parlare e dove non parlare.

Per quanto riguarda i consumi...l'effetto placebo da te detto nn troverebbe riscontro nel portafoglio...io invece ce l'ho.

Per quanto riguarda la velocità degli iniettori del mio stefanelli: si tratta di iniettori molto veloci, con un impedenza di 15 OHm e vanno benissimo anche con una pressione al rail leggermente superiore come da te scritto.

Per ciò che riguarda la mappa...nel mio impianto sono regolabili: carico minimo, carico massimo, temperatura di commutazione o tempo di commutazione, e basta...tutto il resto va fatto in autotaratura...e va benissimo.

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Scusa Corolla ma Tascappane ha ragione, finalmente si parla di cose tecniche, questo è uno dei milgiori topic aperti fin ora, quindi parliamone...la cosa è interessante e stimolante.

 

Concordo che se aumenti la pressione del riduttore avrai un riadattamento che abbassa i tempi, poi bisogna vedere anche come funzionano le ECU gas, almeno credo, però solo il parere di un istallatore può fare luce sulla cosa, certo che nel tuo caso deve anche conoscere come ragione lo stefanelli.

 

Però per cortesia alimentiamo questa discussione senza fare inutili polemiche, questo argomento è utile a tutti per capirne di più, cerchiamo di rendere la discussione fluida senza off-topic o polemiche varie.

Grazie in anticipo a tutti quelli che vorranno seguire il mio consiglio serenamete.

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