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peugeot 308 1.6 THP


ALFONE

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credo sia ad iniezione diretta quel motore.....

non mi risulta.... hai fonti certe ?

 

Il nuovo propulsore che si colloca al vertice dalla gamma: 1.6 litri THP (Turbo High Pressure), frutto della cooperazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group adottata tra l'altro anche sulla Nuova Mini Cooper.

 

Le prime prestazioni d'interesse sono senz'altro i 1.000 metri con partenza da fermo, che si effettuano in soli 29.4 secondi e la ripresa da 80 a 120 km/h in appena 8.2 secondi.

 

Il sofisticato 1.6 litri THP (Turbo High Pressure), che abbina prestazioni e brillantezza di risposta a soluzioni tecniche che abbassano notevolmente i valori di consumo e quindi di emissione, consente a Peugeot 207 Turbo di possedere le prestazioni di 2.0 litri aspirato, ma a cui sono sufficienti 7,0 litri di benzina per percorrere 100 Km, nel ciclo combinato.

 

I prezzi di 207 Turbo, in allestimento Feline 1.6 16V, partono da 18.800 Euro.

 

MOTORE 1.6 DA 150 CV

 

Il motore EP6DT è un 4 cilindri di 1.598 cc con potenza massima di 110 kW (150 Cv) a 5.800 g/min e testata a sedici valvole azionate da un doppio albero a camme in testa.

 

Sono piccoli motori turbocompressi, dotati di una potenza specifica elevata, che hanno consumi più favorevoli di quelli di motori aspirati convenzionali di cilindrata maggiore.

 

Gli obiettivi prefissati in fase di progettazione di questo motore hanno puntato a garantire una potenza sufficiente, paragonabile a quella ottenuta con i 2.0 litri, ed al contempo ottenere una grande versatilità di utilizzo, soprattutto grazie ad una coppia elevata disponibile sin dai bassi regimi

 

Un notevole impegno è stato anche dedicato al contenimento dei consumi e le emissioni allo scarico. Per facilitare la possibilità di equipaggiare le vetture compatte con il nuovo propulsore sono state ridotte le dimensioni esterne ed il peso.

 

In sintesi: favorire al massimo il piacere e la gradevolezza di guida, ottimizzando al contempo i costi di utilizzo. Numerose innovazioni tecnologiche hanno permesso di vincere la sfida tecnica alla base del progetto, tra cui l'iniezione diretta, il turbocompressore Twin-Scroll, la testata con distribuzione a doppio albero a camme in testa con fasatura variabile continua per l'aspirazione, la pompa dell'olio pilotata e l'innovativo carter motore.

 

ARRIVA IL TWIN-SCROLL

 

Per la prima volta un turbocompressore Twin-Scroll viene utilizzato in un motore di cilindrata così contenuta. Ha un carter turbina con ingresso sdoppiato in cui confluiscono a coppie (Twin) i quattro collettori di scarico: quelli dei cilindri N° 1 e 4 e quelli e dei N° 2 e 3.

 

Le due colonne di gas "pulsanti" sboccano poi in raccordi fortemente incurvati (Scroll) che fanno sì che i flussi si combinino in modo ottimale direttamente a livello della turbina per ottenere la massima pressione di spinta possibile. Tale configurazione, che separa i gas di scarico fino all'ingresso della turbina, permette di sfruttare al meglio la loro dinamica.

 

Ciò genera una notevole reattività del motore, perché l'azione del turbo inizia sin da 1.000 g/min. In tal modo, il tempo di risposta, che è stato spesso criticato nei motori di questo tipo viene drasticamente ridotto.

 

La turbina, che ha un regime massimo di rotazione di 220.000 g/min, aziona il turbocompressore che comprime l'aria d'aspirazione. Una valvola di scarico (Wastegate) assicura una pressione massima di compressione di 0,8 bar.

 

CONSUMI RIDOTTI

 

Una pompa a corona dentata, azionata tramite catena, fornisce la quantità d'olio necessaria in tutte le condizioni di funzionamento del motore. Grazie a questo azionamento ottimizzato e all'eliminazione del consumo di energia inutile, questa pompa a portata regolata consuma fino a 160 Watt in meno di una pompa convenzionale, riducendo il consumo di carburante di circa l'1% nel ciclo misto ECE. A 6.000 g/min, il guadagno è di 1,25 kW.

 

Inoltre, dal momento che i motori sovralimentati sono soggetti a forti sollecitazioni termiche, è stato adottato uno scambiatore di calore olio/acqua assistito da un termostato pilotato. Inoltre, consentendo il riscaldamento più rapidamente dell'olio motore, lo scambiatore riduce la durata della fase di entrata in temperatura, diminuendo consumi e, dunque, emissioni.

 

La costruzione del motore in alluminio diviso in due parti, (monoblocco e basamento), garantisce non solo una notevole rigidità grazie alle nervature di irrigidimento ma anche un'acustica eccellente, simile a quella di un'unità in ghisa di maggiore spessore e dunque molto più pesante.

 

MANUTENZIONE RIDOTTA

 

In base alle condizioni di utilizzo e allo stile di guida, sulla nuova 207 Turbo la frequenza del cambio dell'olio è prevista dopo 30.000 Km o 2 anni. Le candele e il filtro dell'aria devono essere cambiati dopo 60.000 Km.

 

L'azionamento dell'albero a camme a catena non è soltanto preciso e affidabile, ma è anche esente da manutenzione per tutta la durata di vita del motore, e non richiede nemmeno alcuna operazione di manutenzione sulle valvole perché sono a recupero idraulico automatico.

 

SCATTO FELINO

 

La nuova Peugeot 207 Turbo adotta il cambio meccanico BE4/5S a cinque marce, già utilizzato su altre vetture del gruppo PSA Peugeot Citroen. Su questo nuovo motore benzina e rispetto al cambio utilizzato sulle 207 1.6 HDi 66 e 80 kW, monta rapporti più corti.

 

Lo testimoniano le sue elevate prestazioni. Con il solo guidatore a bordo, i 1.000 metri con partenza da fermo si effettuano in soli 29.4 secondi e la ripresa da 80 a 120 km/h in soli 8.2 secondi in 5a marcia (in confronto, la Peugeot 206 S16, nonostante il vantaggio di peso, realizzava un tempo di 10.1 secondi). La velocità massima di 210 km/h si ottiene in 5a.

 

Le tecnologie utilizzate per questo motore e la conseguente disponibilità di coppia ai bassi regimi, riducono i consumi di carburante (7,0 litri nel ciclo misto contro 7,7 litri per la 206 S16) e danno luogo a emissioni di CO2 contenute (166 g/km contro 185 g/km della 206).

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non ci metto la mano sul fuoco..ma credo di si...con turbina a geometria variabile......prova a cercare su internet...

 

Questo motore " EP6DTS " è una versione più prestazionale dell’" EP6DT ", il propulsore da 1,6 litri THP da 110 kW (≈ 150 CV), dinamico e polivalente, apparso nell’autunno del 2006 sotto il cofano della 207 e presente sulla 308 sin dal lancio commerciale nel settembre 2007. La sua meccanica e il suo contenuto tecnologico sono molto simili, ma adotta una cartografia del motore completamente ritarata per raggiungere potenze più elevate e avere una caratterizzazione più sportiva.

 

Sin dalla progettazione, il capitolato del motore puntava a conciliare numerosi vincoli:

- garantire una potenza di prim’ordine, paragonabile direttamente a quella dei migliori motori 2.0 litri,

- ottenere una grande versatilità di utilizzo, soprattutto grazie ad una notevole coppia disponibile ai regimi più bassi,

- contenere i consumi e le emissioni,

- ridurre la compattezza e il peso, per facilitare l’inserimento del propulsore nei veicoli piccoli.

 

Lo scopo era dunque quello di favorire al massimo il piacere e la gradevolezza di guida, ottimizzando al contempo i costi di utilizzo.

 

La scelta tecnica del 4 cilindri 1,6 litri si è imposta perché i piccoli motori turbocompressi, dotati di una potenza specifica elevata, offrono un vantaggio significativo in termini di consumi rispetto a motori aspirati convenzionali di maggiore cilindrata. Questa strategia di " downsizing " è paragonabile a quella che si attua nel settore dei motori diesel HDi del Marchio.

 

Il motore 1,6 litri THP è un 4 cilindri di 1 598 cm3 con una potenza massima di 128 kW (≈ 175 CV) a 6 000 g/min. E’ dotato di una testata a sedici valvole con due alberi a camme in testa.

Un’attenzione particolare è stata rivolta allo sviluppo della coppia e del tempo di risposta. Infatti, permette di erogare una coppia di 153 Nm sin da 1 000 g/min. La coppia massima di 240 Nm si raggiunge a soli 1 600 g/min, valore che rimane invariato fino a 4 500 g/min. Tra l’altro, è ancora di 204 Nm a 6 000 g/min.

La coppia massima può essere aumentata grazie alla funzione overboost, che aumenta momentaneamente la pressione di sovralimentazione del motore. Così può raggiungere 260 Nm in caso di forte sollecitazione

dell’acceleratore. L’overboost si attiva su uno dei tre rapporti superiori a piena carica, sin dai bassi regimi e fino a 5 200 g/min.

 

Numerose innovazioni tecnologiche hanno permesso di avere successo in questa sfida tecnica, in particolare:

- l’iniezione diretta,

- il turbocompressore Twin-Scroll,

- la testata con distribuzione a due alberi a camme in testa e fasatura variabile continua dell’albero di aspirazione,

- la pompa dell’olio pilotata,

- un carter del motore innovativo.

 

L’iniezione diretta per un elevato livello di prestazioni

 

L’iniezione diretta consente di associare una potenza specifica elevata ai bassi consumi e offre ottimi risultati in termini di emissioni.

Una pompa ad alta pressione a due pistoni, azionata meccanicamente e montata in linea all’albero a camme di aspirazione, alimenta gli iniettori tramite una rampa di distribuzione in acciaio inox. Gli iniettori ad alta pressione polverizzano il carburante direttamente e lateralmente nella camera di combustione, ad una pressione massima di 120 bar. In questo modo la miscela viene ripartita in maniera omogenea nella camera, il che permette di migliorare la combustione e dunque di aumentare il rendimento globale di questo motore. Inoltre, l’iniezione diretta contribuisce a ridurre la quantità di carburante non completamente combusto, limitando la quantità di carburante a contatto con le pareti.

Va osservato che questo motore benzina sovralimentato raggiunge il rapporto di compressione abbastanza elevato di 10,5 :1.

 

 

 

 

Il turbocompressore Twin-Scroll, per una massima reattività

 

Come avvenuto con il motore 1,6 litri THP da 110 kW (≈ 150 CV), l’utilizzo del turbocompressore Twin-Scroll costituisce un’esclusiva a questo livello di cilindrata e, soprattutto, a questo livello della gamma.

Come indica la denominazione " Twin-Scroll ", si tratta innanzitutto di riunire nel collettore di scarico e nel turbocompressore i condotti del gas dei cilindri a coppia (" twin "). I condotti riuniscono i gas dei cilindri 1 e 4 e quelli dei cilindri 2 e 3. Le due colonne di gas pulsanti sfociano poi in dei tratti fortemente incurvati (" scroll ") e i flussi si combinano in modo ottimale direttamente a livello della turbina per assicurarle la massima spinta.

Questa configurazione, che separa i gas di scarico fino al loro ingresso nella turbina, consente di sfruttare al massimo la loro dinamica.

Ciò genera una straordinaria reattività del motore perché la sua entrata in pressione inizia sin dai 1 000 g/min per raggiungere la coppia massima sin da 1 600 g/min. Il tempo di risposta, spesso criticato sui motori turbocompressi a benzina, viene così drasticamente ridotto. Tra l’altro è stato particolarmente curato a livello della cartografia del motore per privilegiarne l’istantaneità.

Il flusso dei gas di scarico accelera la turbina fino al regime di 220 000 g/min, la quale muove contemporaneamente il turbocompressore che comprime l’aria fredda. Una valvola di scarico (Wastegate) agisce oltre una pressione massima di compressione limitata a 0,8 bar.

Tuttavia, quanto subentra l’overboost, l’apertura della valvola Wastegate viene ritardata per raggiungere momentaneamente la pressione di 1 bar e aumentare così la coppia massima a 260 Nm.

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