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Mondeo1.8JTG problemi ai bassi regimi


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Per Luca: per il portatile e il software ok, ma che cablaggio usi per collegarti alla centralina? Basta un seriale?

Viene venduto il software più il connettore dedicato (seriale, ultimamente sono riusciti mi pare a fare versioni anche usb) - su ebay.de si trova anche chi vende connettori da assemblare di cui però non si sa l'affidabilità.

Il software è specifico per il gruppo VAG (Volkswagen-Audi)

I connettori sono di formato proprietario e nel corso degli anni sono cambiati almeno 2-3 volte.

Le centraline di ultima generazione (2002-2003 in poi) sono sempre più complesse.

 

Chi ha sviluppato il sistema "cracking" è un ingegnere americano che ha iniziato analizzando i segnali a/da hardware diagnostico originale (minimo costo 2000 euro), ma se non hai i manuali officina originali non sai a cosa sono riferiti i parametri.

 

Naturalmente questo da fastidio alle case automobilistiche..................... per interessi economici e per sicurezza non vogliono che altri li "saltino"..........non so se mi spiego...................

 

Comunque onestamente pagando un abbonamento chiunque anche un privato può scaricarsi i manuali officina ORIGINALI anche in italiano della propria vettura VW - sono però suddivisi per motore, impianto, ecc.: bisogna sapere dove mettere le mani

 

Si scaricano speciali file pdf crittografati - consultabili solo sul computer che ne ha diritto.................

 

Sito ufficiale:

 

https://erwin.volkswagen.de/erWinVW/

 

ha anche l'interfaccia italiana.......................

 

Ciao, Luca.

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Luca tu come risolveresti il problema della pressione non costante nel rail GPL dell'impianto JTG??

Io ho fatto queste osservazioni:

la pressione cambia in base a:

1 temperatura esterna

2 umidità ambientale

2 tipo di GPL

3quantità di GPL nel serbatoio

4 giri motore

5 carico elettrico inserito(diminuisce con ventola inserita, abbaglianti, climatizzatore etc)

HHHAAAAAAAAAAA invito tutti quanti gli altri membri a partecipare a questo quesito.

 

Ciaooooooooooooo Daniele !!!!!!!!!

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Ciao a tutti.

Per Luca: io non ho un VW ma Ford, sai se esiste qualche software?

Per Daniele: oggi ho fatto la prova della sonda lambda a gas, mi varia da 70-80mv al minimo a 130-140 accelerando, cioè questo è il massimo valore che ho visto sullo strumento a medi regimi in accelerazione, più di quello non va, devo provare anche a benzina?

Per la pressione del GPL secondo me l'unica è usare un altro tipo di regolatore di pressione che la mantenga costante.

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Ciao a tutti.

Per Luca: io non ho un VW ma Ford, sai se esiste qualche software?

Per MondeoSW, non posso esserti molto utile. Ti do comunque una dritta: negli Stati Uniti gli autoveicoli esteri li commercializzati devono avere un'interfaccia standard di linguaggio chiamato OBDII.

 

In pratica chi vuole vendere veicoli negli Stati Uniti deve permettere a tutti di intervenire, interrogare, la propria macchina..............non esistono segreti di stato................... o forche caudine di software proprietari.

 

Se questa regola fosse applicata da noi qualsiasi officina con un sistema standard potrebbe intervenire elettronicamente su qualsiasi veicolo.

 

Mi sembra che la Ford utilizzi proprio questo sistema OBDII

 

Un'altra cosa: conosci l'inglese ?

 

Ciao. Luca

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Aggiornamento!!! :D :blink: :D

Ho guardato sul sito NGK ed ho scoperto che la mia sonda lambda originale è NGK!!! Il sito infatti è NGK-NTK, però cercando la sonda per la mia auto l'ho trovata ma mi dà un codice diverso??? Daniele ne sai qualcosa?

Per Luca: sì so un pò di inglese, specialmente da testo scritto inglese italiano.

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ciao, tutte le autovetture euro 3 rispettano il protocollo EOBD e possono essere interrogate con un obd scan tool anche da noi, come giustamente asserivi.

la ford impiega da molti anni una presa di diagnosi di tipo obd (la 16 poli) ma la diagnosi secondo protocollo obd è possibile solo sui modelli recenti.

ciao

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Ciao a tutti. Ulteriore aggiornamento :) :P :P

La sonda lambda che ho montato non è originale ma in realtà è comunque marchiata NTK JAPAN, purtroppo l'ho montata ma non cambia niente, ho ricontrollato oggi i valori col tester e sono più o meno gli stessi di prima, varia da 80 a 150 mv, forse un pelino di più di prima ma poca differenza, ho provato anche a benza stessi valori identici, evidentemente il valore è basso perchè è magra però non capisco perchè, ho anche resettato la centralina staccando la batteria ma nessuna differenza, anzi siccome ho azzerato molte altre volte la centralina per prove precedenti ho l'impressione che ogni volta che la azzero si smagrisca di più, proverò con il mio amico a collegarci alla presa diagnosi, la mia ipotesi è che la centralina sia bloccata in recovery per qualche motivo ed è per quello che non regola la carburazione, oppure più semplicemente è andata!!! :blink:

Qualcuno ha qualche idea?

Ciaooo Alberto

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Ennesimo aggiornamento :huh: ;) :D

Oggi dopo lunghe riflessioni ho provato a fare una cosa: resettare la centralina staccando la batteria a motore caldo quando sono arrivato a casa per pranzo, dopo un'ora e mezza con motore ancora tiepido ho fatto un pò di km a benza, poi ho ripassato a gas e mi sembra meglio, adesso vedo se correndo a gas ripeggiora o no!!! :o

La settimana prossima comunque verifico la carburazione sia a benzina che a gas, anche se dovesse andare meglio preferisco evitare di correre magro specialmente a gas!!! Poi vediamo anche con la presa diagnosi!!! :rolleyes:

Ciaoooo Alberto.

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Ciao a tutti. Ulteriore aggiornamento :D  :P  :(

La sonda lambda che ho montato non è originale ma in realtà è comunque marchiata NTK JAPAN, purtroppo l'ho montata ma non cambia niente, ho ricontrollato oggi i valori col tester e sono più o meno gli stessi di prima, varia da 80 a 150 mv, forse un pelino di più di prima ma poca differenza, ho provato anche a benza stessi valori identici, evidentemente il valore è basso perchè è magra però non capisco perchè, ho anche resettato la centralina staccando la batteria ma nessuna differenza, anzi siccome ho azzerato molte altre volte la centralina per prove precedenti ho l'impressione che ogni volta che la azzero si smagrisca di più, proverò con il mio amico a collegarci alla presa diagnosi, la mia ipotesi è che la centralina sia bloccata in recovery per qualche motivo ed è per quello che non regola la carburazione, oppure più semplicemente è andata!!! :D

Qualcuno ha qualche idea?

Ciaooo Alberto

Riguardo ai valori da te citati, ho trovato questo grafico:

bosch16.gif

 

Sul grafico le zone indicano:

a. miscela ricca (carenza d'aria),

b. miscela magra (eccesso d'aria)

i valori che indichi mi sembrano bassi, da miscela magra: supponendo veritiera la sonda lambda, sembra che arrivi poco gpl o relativamente troppa aria.

Giustamente si argomenta in base al grafico che :

"La curva caratteristica di una sonda Lambda presenta una FORTE VARIAZIONE DEL SEGNALE DI TENSIONE in corrispondenza del valore stechiometrico della miscela ( l= 1)": quindi i tuoi valori devono schizzare verso l'alto al raggiungere del rapporto 1.

 

BYPASS ARRICCHIMENTO MISCELA A FREDDO:

Un metodo empirico usato per la verifica funzionamento del sensore temperatura consiste nello sfilare la spina del sensore/trasduttore di temperatura del liquido di raffreddamento (bulbo posizionato sul blocco motore).

In tal modo viene simulata la condizione "motore freddo" e inserendo l'accensione avviene un corrispondente arricchimento a freddo anche con motore caldo..

Per il mio motore (da manuale officina): la resistività a freddo misurata da questo sensore a 0° è di circa 5.000 ... 7000 omega a 40° scende a 900..1000 omega e a 100° 150..200 ohm.

Ragionando al contrario forse si può ingannare la centralina fornendo un temporaneo segnale modificato finchè la temperatura motore non superi realmente i 40°C (per es. a mezzo ponte fisico con resistenza tra i due poli del sensore, anche se non so se in questo caso la centralina possa rilevare un errore motore e questo giri su programma di emergenza) in modo che questo pensi il motore caldo, in modo da poter partire a gpl senza arricchimenti.

Naturalmente tutto questo richiede una modifica ad hoc controllabile dall'interno della vettura sul cavo che dal sensore temperatura liquido raffreddamento motore va alla centralina motore.

Naturalmente non so se centraline di altre autovetture considerino altri sensori nel rilevare la necessità di partenza a freddo.

Attendo parere.

Ciao, Luca.

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Per partire a GPL senza arricchimento si puo' fare cosi':

far riscaldare l'automobile finchè si inserisce l'elettroventola

spegnere completamente il quadro(altimenti si memorizza un errore) e

staccare lo spinotto del sensore temperatura acqua (iniezione)

misurare con un tester digitale la resistenza del bulbo (es 1kohm)

inserire nello spinotto del sensore una resistenza 1kohm

riaccendere il quadro

Cosi facendo anche mettendo in moto a macchina fredda la centralina

pensera' che il motore e caldo ed escludera' l'arricchimento.

 

Ciaoooooooo Daniele

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Certo Daniele, finchè naturalmente questo rimane un esperimento però dopo bisogna effettivamente circolare con il bulbo efficiente, altrimenti si sballa l'intero sistema e si rischia di fondere il motore.................

 

Se la resistenza è troppo altra parte l'elettroventola, è sufficiente una resistenza conforme ad una temperatura di 40-50 °C (da misurare, diversa da macchina a macchina)

 

Per questo penso sia meglio una modifica sul cavo che dal sensore va alla centralina pilotabile dall'interno della vettura.

 

Chiaramente questi sono sistemi al limite................... e sconsiglio a chi non sa mettere le mani di provare........... si fa tutto a proprio rischio e pericolo !

 

Naturalmente gli elettronici sono avvantaggiati..................

 

Infine, questo artifizio potrebbe essere applicato per le partenze dirette a freddo di qualsiasi impianto gpl o metano, non solo dell'impianto ICOM.

Ciao, Luca

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